CAMO avion en D @@

[Manu]

Normalement celui qui se lance dans une activité se forme à la règlementation qui lui est applicable. Il n'y a rien de compliqué faut pas non plus exagérer.

Manu

[Leon Robin]

Et normalement, DGAC et EASA devraient en déduire qu'il y a un problème avec leur réglementation... En ont ils la possibilité ?  

Tu sais bien que tout cela est avant tout destiné à décourager tous les "importuns" (c.a.d les non professionnels). On a depuis longtemps compris que tous ces mécanismes sont construits pour faire vivre une nuée de parasites (organismes de contrôle et de "formation" ; consultants et experts en tous genres ; ....). Le but est de faire croire au quidam moyen que c'est hors de sa portée et qu'il faut s'en remettre aux "gens sérieux".
D'où les embûches que trouvent sur leur chemin les quelques téméraires qui veulent prouver le contraire.

J'en ai tiré la philosophie suivante, qui peut s'appliquer à la plupart des actes de la vie courante aujourd'hui :

1. On contraint le pékin lambda à jouer à un "jeu de cons" dont il ne connaît (ou ne comprend) pas les règles,
2. La parade consiste à les découvir et les comprendre, puis entrer dans la partie en laissant croire à celui d'en face qu'on ignore toujours les règles,
3. .... et c'est l'autre qui se fait b...  

[Leon Robin]

LE MIP, pas "ton" MIP, qui est tout simplement un P.E déclaré !

UN PE est déclaré si l'avion n'est pas suivi par un Part CAO ou un Part CAMO sinon il est approuvé, qu'il soit MIP ou pas.
Manu

Dont acte.
N'ayant pas postulé à la capacité "Maintien de navigabilité" pour mon agrément CAO, ce point, que je n'ignorais pas, ne s'est pas imposé à mon esprit lors de ma réponse (j'ai déjà écrit ici que tu ferais un bon inspecteur OSAC )

[Aviathor]

Vos avis sur les évolutions permise par un MIP ? Franchement sur mon F33A je vois pas trop les évolutions…

Je considère ça limite comme un pavillon de complaisance. Je comprends pas qu'on puisse avoir un programme d'entretien qui ne prend pas en compte les spécificités de chaque avion.

En revanche cela te permet se repousser des échéances (TBO) comme révision hélice, révision moteur etc. Tu peux choisir de faire l'entretien selon le temps en vol plutôt que le temps bloc (conforme à la réglementation américaine)...

Pas besoin du MIP pour ça. On peut faire ce qu'on veut à partir du programme d'entretien constructeur tant qu'on n'est pas moins restrictif que le MIP.

Le MIP n'est pas un programme d'entretien. C'est le minimum syndical pour le programme d'entretien déclaré qui devra prendre en compte des spécificités du modèle d'avion tel que tout ce qui se trouve au chapitre 4 du manuel d'entretien qui est obligatoire pour la navigabilité, changement du parachute de cellule, changement des ceintures de sécurité, remplacement de batteries de secours... C'est sur ce qui figure au chapitre 5 que l'on a de la latitude.

[Matthias]

Normalement celui qui se lance dans une activité se forme à la règlementation qui lui est applicable. Il n'y a rien de compliqué faut pas non plus exagérer.

Manu

[Manu]

Le MIP n'est pas un programme d'entretien.

Le MIP est un programme d'entretien (textuellement Minimum Inspection Programme).

C'est le minimum syndical pour le programme d'entretien déclaré qui devra prendre en compte des spécificités du modèle d'avion tel que tout ce qui se trouve au chapitre 4 du manuel d'entretien qui est obligatoire pour la navigabilité

Le chapitre 4 ce ne sont que les limites de navigabilité (ALI chez les Britons), qui ne peuvent pas être dérogées au même titre que les CN et les CMR. Ce ne sont pas les spécificités propres à l'avion (par exemple sur le TBM en Chapitre 4 il n'y a que la limite de vie du fuselage, des ailes et de la bouteille oxygène, sur les TB de mémoire c'est la limite de vie des ailes et du bâti moteur).

L'intégralité de la maintenance peut être faite sur la seule base du MIP.

C'est sur ce qui figure au chapitre 5 que l'on a de la latitude.

C'est plus que de la lattitude. Dans le cas du MIP ça ne doit pas être pris en compte sinon c'est un programme d'entretien classique avec déviations (qui elles ne doivent pas être moins restricitves que le MIP, à apprécier tâche par tâche).

Manu

[gma]

Et normalement, DGAC et EASA devraient en déduire qu'il y a un problème avec leur réglementation... En ont ils la possibilité ?  

Tu sais bien que tout cela est avant tout destiné à décourager tous les "importuns" (c.a.d les non professionnels). On a depuis longtemps compris que tous ces mécanismes sont construits pour faire vivre une nuée de parasites (organismes de contrôle et de "formation" ; consultants et experts en tous genres ; ....). Le but est de faire croire au quidam moyen que c'est hors de sa portée et qu'il faut s'en remettre aux "gens sérieux".
D'où les embûches que trouvent sur leur chemin les quelques téméraires qui veulent prouver le contraire.

J'en ai tiré la philosophie suivante, qui peut s'appliquer à la plupart des actes de la vie courante aujourd'hui :

1. On contraint le pékin lambda à jouer à un "jeu de cons" dont il ne connaît (ou ne comprend) pas les règles,
2. La parade consiste à les découvir et les comprendre, puis entrer dans la partie en laissant croire à celui d'en face qu'on ignore toujours les règles,
3. .... et c'est l'autre qui se fait b...  

Oui...
La réglementation ne dit pas ce qu'il faut faire techniquement, elle s'en remet à l'avis du spécialiste.
La réglementation est tellement complexe qu'il faut plusieurs spécialistes.
Le spécialiste n'est pas sur le terrain, il est dans un bureau chez le constructeur, c'est à dire loin... Ils ne sont pas tous au même endroit dans le même bureau.
Il y a des problématiques à venir...
C'est donc tellement compliqué cette réglementation qu'elle fini par introduire le minimum réglementaire à faire (mais ce n'est toujours pas ce qu'il faut faire techniquement).
Or les entreprises sur le terrain doivent sortir du bénéfice dans un contexte de concurrence, donc dans un marché ou les prix sont au sommet.


Il faut donc s'attendre à des écarts entre ce qui est déclaré fait et ce qui est techniquement fait.

Par exemple (vécu) : Des guides de soupape et des sièges déclarés changés à 1200 hrs dans un cylindre, ils sont P10 dans le livret moteur...

Lors d'une "petite" 100 h à 2030 hrs (donc plus de 800 hrs après), je suis un peu étonné d'un jeu excessif dans le guide... Donc extraction du guide pour remplacement...
Et oh surprise, le guide P10 changé à 1200 hrs est en fait un P05 moleté sur le diamètre extérieur pour faire gonfler le diamètre, en contrôlant les autres, ils sont P05, P10 ou P20... Et le diamètre dans la culasse est celui pour recevoir un guide P00.
Nul besoin de vous préciser que c'est une pièce FAA-PMA qui n'aurait jamais dû être modifiée (moletage).

Quelqu'un a donc fait des choses qu'il n'a pas déclaré, parce que NC (?)...
Ou ce qui est déclaré n'est pas ce qui a été fait (?).
La chose certaine est que ce qui est dans le livret moteur n'est pas ce qui est sur le moteur... Et le dernier qui a documenté le livret pourrait être incriminé.

Le fait est que la réglementation ne protège de rien, c'est la démonstration de ce vécu.

En cas d'accident... Autre exemple :

En 2015, perte d'un DR 400 160 cv, 2 morts, 1 blessé grave, l'enquête BEA conclu à une perte de puissance au décollage (et le survivant confirme).
Le moteur a été confié à un spécialiste pour examen (je pensais benoîtement que les spécialistes étaient au BEA)...
La cause du crash est-elle vraiment la perte de puissance ? Car dans mon esprit, la perte de puissance serait bien l'effet de quelque chose et non une cause...
Pour preuve, ils ont fait des prélèvement dans la citerne de 100 LL sans conclure à des non conformités.
Et si la perte de puissance avait une autre cause, qu'il faut déterminer en inspectant très sérieusement le moteur ?...
Le BEA n'a pas fait, juste que le moteur n'a juste pas pu être remis en route faute d'intégrité.
Et si c'était un palier de vilebrequin grippé ?... Et si c'était des soupapes grippées ?... Et si... ?
Mais on saura jamais, il n'y a pas d'avis du spécialiste... Donc la réglementation sur la sécurité aérienne n'est pas en défaut.

Moteur qui avait environ 60 hrs TBO...

Oui tu as raison, cela me laisse penser qu'on est dans un monde de clowns qui ont le pouvoir de bloquer les gens sérieux et compétents, juste pour ne pas vaciller sur le podium.
Après, je peux me tromper hein... Mais je re re revérifie chaque avion qui sort de maintenance avant de mettre en route.

[Manu]

Quelqu'un a donc fait des choses qu'il n'a pas déclaré, parce que NC (?)...
Ou ce qui est déclaré n'est pas ce qui a été fait (?).

En quoi c'est un problème de réglementation ?

La chose certaine est que ce qui est dans le livret moteur n'est pas ce qui est sur le moteur... Et le dernier qui a documenté le livret pourrait être incriminé.

On documente le livret moteur en fonction de ce qui le mécano a écrit dans son dossier de visite.

Le fait est que la réglementation ne protège de rien, c'est la démonstration de ce vécu.

Elle donne des directives pour que tout le monde fasse la même chose. Si certains ne respectent pas ces directives c'est pas un problème de réglementation.

Le moteur a été confié à un spécialiste pour examen (je pensais benoîtement que les spécialistes étaient au BEA)...

Les détenteurs des certificats de type des matériels impliqués dans un accident sont partie prenante dans les enquêtes. Ce sont eux qui ont l'intégralité des données techniques.

Les BEA des états d'immatriculation, du lieu de l'accident et des pays d'origine des vicitimes sont aussi observateurs.

Le BEA n'a pas fait, juste que le moteur n'a juste pas pu être remis en route faute d'intégrité.

Un lien vers le rapport d'enquête ?

Mais je re re revérifie chaque avion qui sort de maintenance avant de mettre en route.

Ben c'est juste un peu la base de la base... indépendamment de toute réglementation.

Manu

[Manu]

Chaque heure que l'on fait en dépassement du potentiel constructeur est une économie.

Ca dépend. On a prolongé nos moteurs jusqu'à 3 000 heures mais les analyses d'huile qu'on fait toutes les 50 heures en contrepartie réduisent l'économie à 0.


Manu

[gma]

Quelqu'un a donc fait des choses qu'il n'a pas déclaré, parce que NC (?)...
Ou ce qui est déclaré n'est pas ce qui a été fait (?).

En quoi c'est un problème de réglementation ?

C'est un problème de réglementation dans la mesure ou les dites réglementations sont purement administratives et non techniques. Si elles étaient axées sur le technique, pour des objets techniques, alors elles seraient en phase avec les objets techniques qu'il faut contrôler en plus d'évoluer avec le progrès technique. C'est très compliqué à faire, on le conçoit, car il faut donner la parole à des techniciens et non des administratifs, ce qui est très compliqué dans un monde d'administratifs.

La chose certaine est que ce qui est dans le livret moteur n'est pas ce qui est sur le moteur... Et le dernier qui a documenté le livret pourrait être incriminé.

On documente le livret moteur en fonction de ce qui le mécano a écrit dans son dossier de visite.

Ce qui serait bien c'est qu'il soit documenté en fonction de ce qui est fait.

Le fait est que la réglementation ne protège de rien, c'est la démonstration de ce vécu.

Elle donne des directives pour que tout le monde fasse la même chose. Si certains ne respectent pas ces directives c'est pas un problème de réglementation.

Mais tout le monde ne réalise pas de la même manière une opération technique demandé par un texte qui n'aborde pas la question technique.
Et le fait que la réglementation n'est pas adaptée explique pourquoi les textes sont amendés, reformulés, annulés, remplacés... Sans que le problème technique soit résolu.

Le moteur a été confié à un spécialiste pour examen (je pensais benoîtement que les spécialistes étaient au BEA)...

Les détenteurs des certificats de type des matériels impliqués dans un accident sont partie prenante dans les enquêtes. Ce sont eux qui ont l'intégralité des données techniques.

Mais je ne te parle pas de qui a les données techniques, je te dis que dans la boîte il n'y a pas un seul spécialiste, ils sont contraint de filer le boulot à un autre et on a aucun retour.

Le BEA n'a pas fait, juste que le moteur n'a juste pas pu être remis en route faute d'intégrité.

Un lien vers le rapport d'enquête ?

https://bea.aero/fileadmin/uploads/tx_e ... 5-0218.pdf

Mais je re re revérifie chaque avion qui sort de maintenance avant de mettre en route.

Ben c'est juste un peu la base de la base... indépendamment de toute réglementation.

Ben oui !... Donc on redémonte tout ce qui n'est pas visible pour revérifier...

[FbS]

Chaque heure que l'on fait en dépassement du potentiel constructeur est une économie.

Ca dépend. On a prolongé nos moteurs jusqu'à 3 000 heures mais les analyses d'huile qu'on fait toutes les 50 heures en contrepartie réduisent l'économie à 0.


Manu

D'apres mike busch, les analyse d'huile servent a rien ou presque. Par contre, un petit coup de boroscope sur les soupapes d'échappement et l'ouverture du filtre a huile pour les debris sont plus utiles...(https://resources.savvyaviation.com/)

[Aviathor]

Chaque heure que l'on fait en dépassement du potentiel constructeur est une économie.

Ca dépend. On a prolongé nos moteurs jusqu'à 3 000 heures mais les analyses d'huile qu'on fait toutes les 50 heures en contrepartie réduisent l'économie à 0.

D'une part c'est un mauvais calcul; il faudrait faire les analyses d'huile pendant toute la vie du moteur. Pourquoi se priver de cet outil?

D'autre part, en supposant que l'on remplace l'huile toutes les 50 h, ça fait un euro de l'heure.

[Aviathor]

D'apres mike busch, les analyse d'huile servent a rien ou presque. Par contre, un petit coup de boroscope sur les soupapes d'échappement et l'ouverture du filtre a huile pour les debris sont plus utiles...(https://resources.savvyaviation.com/)

Ayant lu son livre "Engines" et la majorité de ses articles, je ne pense pas que c'est ce qu'il dit. En revanche je pense que certains sont trop prompts à faire tomber les cylindres lorsqu'il y a des valeurs de métaux un peu élevées sur une analyse d'huile. Il n'y a qu'à voir les critiques qui ont été faites ici même au sujet du C210 qui a amerri en Corse il y a quelque temps.

[gma]

Chaque heure que l'on fait en dépassement du potentiel constructeur est une économie.

Ca dépend. On a prolongé nos moteurs jusqu'à 3 000 heures mais les analyses d'huile qu'on fait toutes les 50 heures en contrepartie réduisent l'économie à 0.


Manu

D'apres mike busch, les analyse d'huile servent a rien ou presque. Par contre, un petit coup de boroscope sur les soupapes d'échappement et l'ouverture du filtre a huile pour les debris sont plus utiles...(https://resources.savvyaviation.com/)

Là dessus c'est pas une nouveauté :

-Les huiles sont additivées, les proportions de métal que vous trouvez dedans sont fonction de la détergence et même une huile "non détergente" en contient.
-Ce qu'il y avait dans l'huile en excès est dans le filtre...

Et c'est effectivement ridicule d'analyser l'huile à 50 h, de changer le filtre à 100 h et de ne pas analyser ce que contient le filtre (juste examen visuel).

+1 effectivement pour un contrôle endoscopique bien plus significatif.

Pour les fluides, une vision des analyses possibles là :

https://www.hydac.com/shop/en/measureme ... technology

[Manu]

C'est un problème de réglementation dans la mesure ou les dites réglementations sont purement administratives et non techniques.

Bah non c'est un problème de mécano qui n'a pas rapporté ce qu'il a fait ou pas fait ce qu'il a rapporté ou de CAMO qui n'a pas enregistré correctement ce que le mécano a rapporté. Mais en aucun cas c'est un problème de réglementation.

Ce qui serait bien c'est qu'il soit documenté en fonction de ce qui est fait.

C'est ce qu'on fait, sur la base de ce que le mécano rapporte.

Et le fait que la réglementation n'est pas adaptée explique pourquoi les textes sont amendés, reformulés, annulés, remplacés... Sans que le problème technique soit résolu.

Des exemples ? Quel problème technique ?

Mais je ne te parle pas de qui a les données techniques, je te dis que dans la boîte il n'y a pas un seul spécialiste, ils sont contraint de filer le boulot à un autre et on a aucun retour.

Pas compris le rapport, ni même ce que ça veut dire.

https://bea.aero/fileadmin/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0218.pdf

Tu devrais le lire le rapport avant de prétendre qu'il n'y a eu aucune expertise du moteur. C'est écrit noir sur blanc ce qui a été fait en fonction de ce qui était possible de faire vu l'état du moteur et qu'aucun des défauts trouvés et analysés n'a contribué à la perte de puissance. Après rien ne dit que le circuit d'allumage n'a pas lâché mais vu qu'il a été détruit on saura jamais.

Sans enregistreurs de paramètres faut pas se leurrer on continuera d'en avoir un paquet des cas comme ça où on n'aura pas d'explications poussées.

Ben oui !... Donc on redémonte tout ce qui n'est pas visible pour revérifier...

[/quote]
Et tu refais un démontage supplémentaire pour vérifier que tu as bien remonté ce que tu as démonté ? Une grosse prévol poussée et un essai des gouvernes, freins, commandes moteurs et avionique suffit largement. Sinon change de mécano si tu lui fais pas un minimum confiance.

Manu