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Les Administrateurs
gma a écrit:Il y a beaucoup de solutions possible autour d'un train épicycloïdale, voici la proposition d'une architecture parmi toutes celles possibles.
L'hélice est liée au porte satellites, sur lequel vous pouvez coupler une génératrice. La génératrice régule le régime hélice......., c'est ce petit moteur qui tourne jusque 30 000 tr/min, il fourni la charge ou propulse le véhicule depuis 0 et jusque vers 30 Km/h. C'est aussi lui qui régule le régime de boîte pour le passage des rapports et fait le frein moteur (freinage régénératif).
gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.
Exemple pour un triplace type "Lion".
robur a écrit:gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.
Exemple pour un triplace type "Lion".
La croisière à 110 ch ne durera sans doute pas très longtemps..
.
Bob a écrit:robur a écrit:gma a écrit:Au décollage, 80 cv thermique + 30 cv CC + 10 cv HSG.
Montée, 80 cv thermique + 30 cv CC.
Croisière, 50 cv thermique + 30 cv CC.
Descente, 30 cv CC.
Exemple pour un triplace type "Lion".
La croisière à 110 ch ne durera sans doute pas très longtemps..
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J'ai recompté trois fois avec ma calculatrice, 50+30=80 pas 110
Jeanj a écrit:Au fil des messages, je me sentais de plus en plus idiot.
Bon sang, mais quelle est cette mécanique si élémentaire décrite par gma qui semble rendre si évidente l'hybridation ?
Puis, lorsque le détail de la description arrive, je découvre qu'au delà d'une cinématique aux frontières du réel, le système nécessite deux machines électriques...
PS : est-ce vraiment sérieux de suggérer utiliser un moteur à courant continu lorsque l'objectif est le rendement ?
gma a écrit:
Sur nos motorisations thermiques actuelles, vous remarquerez que vous avez déjà 2 machines électriques, une génératrice (ou alternateur), un passif donc et un démarreur qui ne sert que 30 s à chaque vol. Tout ça pesant 5 à 6 Kg inclus régulateur.
Et bien ça, c'est remplacé par un HSG de poids semblable (hors liquide de refroidissement), sauf qu'il sera passif ou actif, il démarre, charge et même motorise à concurrence de 3 à 5 KW à 10000 tr/min.
robur a écrit:gma a écrit:
Sur nos motorisations thermiques actuelles, vous remarquerez que vous avez déjà 2 machines électriques, une génératrice (ou alternateur), un passif donc et un démarreur qui ne sert que 30 s à chaque vol. Tout ça pesant 5 à 6 Kg inclus régulateur.
Et bien ça, c'est remplacé par un HSG de poids semblable (hors liquide de refroidissement), sauf qu'il sera passif ou actif, il démarre, charge et même motorise à concurrence de 3 à 5 KW à 10000 tr/min.
Sauf que la puissance unitaire de ces deux "moteurs -générateurs" et de l'ordre d'une dizaine de kW pour un moteur thermique de 40 kW.
De plus, ces deux organes (en dehors de la récupération d'energie, la recharge de la batterie, et d'un peu de motorisation )ont pour fonction essentielle de faire varier la vitesse des roues.
Or, cette fonction variation de vitesse n'a aucun intéret sur un avion , pas plus du reste que la récupération d'énergie.
Le train épicycloidal et les deux gros " moteurs -générateurs" sont donc inutiles.
Si l'on veut vraiment construire une motorisation hybride, il suffit d'installer un moteur électrique en bout de vilebrequin ( + une grosse batterie ).
Delépine a écrit:Quel est pour l'utilisateur l'intérêt de ces exercices de style d'ingénieur ?
Leon Robin a écrit:L'usine à gaz pour la maintenance !
Il n'a pas encore été question des inévitables FADEC (2 ou 3 pour la fiabilité (??) et la redondance) pour gérer tout cela via une simple manette de puissance
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