Passagers à bord lors d'un test PPL

[andre44]

Bonjour

la brutalité n'as pas sa place dans le pilotage d'un avion , ni ans la conduite du moteur  
le pilotage doit se faire en souplesse et de façon harmonieuse
Personnellement l'acrobatie brutale ne ma jamais impressionné
je préfère de loin les manoeuvres harmonieuses et souple comme une  danse  
celle que nos vieux biplan sous motorisé  faisait  un tonneaux lent et plus agréable que un tonneaux déclanché

La brutalité n'as pas sa place en automobile  les accelleration brusque trace noir sur la route ,les coups de frein brusque
dénote un mauvais chauffeur

Un brute reste un brute dans tout ce qu'il touche

j'ai connu des pilotes qui avait peur d'avoir un avion en vol a coté d'eux, même a bonne distance .
pourtant ce même pilote sur la route lorsqu'il double un autre les rétroviseurs  passe très  serré .     

André

https://youtu.be/Ts9JOMp4THI

[Leon Robin]

"Action brutale" : le regretté G. Klopfstein m'avait gratifié d'un exposé sur la portance instationnaire - dont je n'avais jamais entendu parler auparavant - créée lors d'une action trop rapide (brutale) aux commandes. J'en ai simplement retenu que cela pouvait créer de de brefs facteurs de charge élevés dépassant largement les limites de l'avion, non indiqués par l'accéléromètre (tout au moins les modèles mécaniques) du fait de son inertie. Autrement dit, une bonne manière de casser la machine par des mouvements secs sur la profondeur au dernier moment. J'ai cru comprendre au'il s'agissait de la dérivée de l'accélération.
Un expert en méca vol pourrait-il nous en dire plus ?
En tout cas, c'était un des chevaux de bataille de Klopfstein, qui n'était pas du genre à raconter n'importe quoi en matière de méca vol.

[xtreme]

Tout est là, le jerk, ou le yank qui en découle sur une masse, pourrait être l'unité de brutalité...
Le savoir n'empêchera pas l'avion de casser.


(D'après techno-science.net)

[gma]

Il y a longtemps, un type a démontré que tous les avions pouvaient faire des figures d'acrobaties...

https://www.youtube.com/watch?v=WNu_MOhmddc

[Delépine]

EN somme le jerk qui a tant de rivaux en français est l'accélération de l'accélération, la "vitesse" à laquelle l'accélération se met en place.
C'est sans doute lui qui fait écrire à Camille Rougeron dans l'aviation de bombardement, 1936, que l'application instantanée d'une charge double la contrainte à laquelle soumet la charge progressivement appliquée ("instantanément" et "progressivement" s'entendant par rapport à la période d'oscillation libre de l'élément mécanique sollicité).

[Maverick F-PBUG]

je ne sais pas si cette définition va convenir à Manu... mais moi vous m'avez un peu perdu les gars

[Manu]

La définition est une chose, le mot " brutal " dans le MdV en est une autre.

Perso je sais pas le quantifier.

Manu

[Gilles131]

C'est sans doute lui qui fait écrire à Camille Rougeron dans l'aviation de bombardement, 1936, que l'application instantanée d'une charge double la contrainte à laquelle soumet la charge progressivement appliquée ("instantanément" et "progressivement" s'entendant par rapport à la période d'oscillation libre de l'élément mécanique sollicité).

Je me souviens l’avoir démontré en cours de physique : quand on applique à une masse une force qui l’amène à en percuter une autre, l’effort appliqué sur la seconde tend vers deux fois la force quand l’écart entre les deux masses tend vers 0.

[Delépine]

Cela laisse supposer qu'une longue aile de planeur serait beaucoup plus sensible qu'une voilure trapue de coursier à l'application brusque d'une charge, la période d'oscillation de la première valant probablement des dizaines de fois celle de la seconde.

[Maverick F-PBUG]

La définition est une chose, le mot " brutal " dans le MdV en est une autre.

Perso je sais pas le quantifier.

Manu

pourquoi veux tu tout définir et quantifier ?
le MDV recommande d'agir sans brutalité (comprendre progressivement et sans à coup) quand la vitesse est élevée
c'est pourtant pas sorcier

[andre44]

Bonjour
la brutalité ...
La difference entre renter les têtons de centrage dans une hélice , avec un presse pression contrôlé , progressivement
Ou les rentrer avec un marteau

Un coup de masse sur un rail de chemin de fer, grand froid peu le cassé .

André

[cda]

Euh ! Excusez-moi de vous déranger.
Peut-on avoir un passager extérieur non concerné lors d'un test PPL ?

Merci pour votre réponse.

[Leon Robin]

Non !

[Luc Lion]

"Action brutale" : le regretté G. Klopfstein m'avait gratifié d'un exposé sur la portance instationnaire - dont je n'avais jamais entendu parler auparavant - créée lors d'une action trop rapide (brutale) aux commandes. J'en ai simplement retenu que cela pouvait créer de de brefs facteurs de charge élevés dépassant largement les limites de l'avion, non indiqués par l'accéléromètre (tout au moins les modèles mécaniques) du fait de son inertie. Autrement dit, une bonne manière de casser la machine par des mouvements secs sur la profondeur au dernier moment. J'ai cru comprendre au'il s'agissait de la dérivée de l'accélération.
Un expert en méca vol pourrait-il nous en dire plus ?
En tout cas, c'était un des chevaux de bataille de Klopfstein, qui n'était pas du genre à raconter n'importe quoi en matière de méca vol.

On parle de portance instationnaire dès qu'il y a une variation rapide des flux aérodynamiques autour d'une surface portante.
Cette variation peut être causée par une action brutale sur une surface de contrôle, mais aussi par une rafale ou par un effet aéroélastique.
Si je ne me trompe, la mesure de la dérivée de l'accélération est plus une mesure du résultat qu'une mesure de la cause.

En gros, l'aérodynamique enseignée aux pilotes est essentiellement une "aérodynamique stationnaire".
C'est à dire une aérodynamique où l'on considère que les flux d'air ne varient pas dans le temps.
Bien sûr, on étudie ce qui se passe lorsque l'avion accélère ou change d'attitude.
Mais cette étude se contente d'examiner les flux et les forces dans une nouvelle configuration après un changement, cette configuration étant elle-même considérée comme stationnaire.

En allant un peu plus loin, on peut examiner comment une variation de vitesse du flux (longitudinale, normale et parallèle à la surface portante ou normale et perpendiculaire à l'axe de la surface) aboutit à une variation de la portance. Ce peut être aussi une variation de la portance due à un mouvement de flexion ou de torsion de la surface portante ou due à un mouvement d'une surface de contrôle.
Si ces variations de vitesse sont faibles par rapport à la vitesse relative de l'air, on parlera d' "aérodynamique quasi-stationnaire" et on se contentera d'xemininer les effets au premier degré de ces variations.
Traditionnellement, c'est dans ce contexte que l'on étudie les effets aéroélastiques.

Enfin, si les variations sont relativement importantes, il faudra se préoccuper des effets du second degré, c'est à dire des accélérations du flux ou des accélérations des mouvements de la surface portante.
On parle alors d' "aérodynamique instationnaire".
L'étude des effets du second degré ne permet plus de considérer l'air comme incompressible ; en effet, au second degré, les forces et les transfert d'énergie correspondent à l'émission d'ondes de compression.

Je présume que ce sont ces phénomènes d'onde de compression qui amenaient Monsieur Klopfstein à parler de "brefs facteurs de charge élevés".

Il est possible d'utiliser une formule simple pour évaluer une limite supérieure de ces effets compressifs (en régime subsonique).
Il s'agit de l'équation de Joukowsky, c'est à dire la formule qui permet aussi de calculer une limite haute pour les effet "coup de bélier" dans les canalisation.
Evidemment, dans le cas d'un avion, ce n'est pas pour évaluer les effets à distance puisque le milieu est ouvert.
La formule est:
   ∆P = ρ.c.∆v

Donc, par exemple, pour un mouvement brusque quasi-instantané qui amènerait à déplacer une couche limite de 10 cm en 0.1 seconde (soit 1 mètre par seconde), on aurait:
   ∆P = (1.225 kg/m³).(340 m/s).(1 m/s) = 416.5 Pa  ou 42 kgf/m²
Je rappelle qu'il s'agit d'un maximum.
Il s'agit en fait de la force de rappel maximale que l'air peut fournir lorsqu'il est soumis à une onde de compression instantanée.

Cette pression est du même ordre de grandeur que la charge alaire d'un petit avion (73 kg/m² pour le PA28).
Ce n'est pas négligeable mais c'est sans commune mesure avec les forces développées dans l'effet aéroélastique lorsque les forces de rappel élastiques se combinent avec la pression aérodynamique.

Luc

[cda]

Merci Léon !
Pour cette réponse précise et bien nette.

Pour ce qui est de mes sinusoïdes sur le barogramme (ne pas confondre avec barographe, l'instrument enregistreur avec le vieux pépé du terrain bonhomme et plein de bons conseils de sécurité..

Et nous sommes encore tous là, à deviser sur Miitry Mory, Antoine Léglise, Maguy, etc

Quelle chance.

A bientôt pour de nouvelles aventures.
Bons vols