Conti TSIO 360 F

[Parparin]

Bonjour,

Echange avec un propriétaire d'un Arrow III
Il a un Conti TSIO 360 F j'ai été surpris d'apprendre que le potentiel est de 1400h seulement.

Apres recherche je constate deux position

Echange moteur neuf potentiel 1800h
Overhaul potentiel 1400h
Concernant l'overhaul j'ai vu sur le site de Conti qu'il y avait plusieurs potentiel possible. Est ce que cela dépend de l'overhaul .

Tout ca sans les 20% ect

Merci

[Aviathor]

Une troisième possibilité est de continuer à exploiter le moteur tant que les compressions et les analyses d'huile sont satisfaisantes...

[FbS]

Effectivement, en non commercial, tu est en part ML, et donc tu as le droit de déroger à la TBO "sous ta responsabilité" (sachant qu'en tant que proprio, si tu meurs, tu te fera pas de procès...)

A partir de la, tout dépend de la santé de ton moteur pour continuer à mettre les fesses dans ton avion.

Continental autorise que les compressions descendent jusqu'a 60, mais d'expérience, quand tu passe en dessous de 70, tu est en dessous de 60 100h plus tard.... Mais tant que ca dépasse 70, pas de probleme de ce coté la. Ensuite, dépose des cache culbuteurs a chaque visite : Les défaillances des guides de soupapes laissent des traces de gaz d'échappement, bien avant que ce soit sensible même au test de compression. Mais la aussi, tu sais que ton cylindre n'en a plus pour longtemps. Enfin, découpage du filtre a huile pour voir si il y a des débris. Tant que c'est propre, tout va bien..

Enfin, point vital à surveiller : la corrosion (et je te déconseille en tant que proprio qui vole pas très régulièrement, les huiles multigrades. Elles permettent moins d'usure a froid, mais protègent bien moins de la corrosion sur les arrets prolongés - plusieurs semaines..) : Inspection au boroscope des chemises, et si possible de l'intérieur du moteur quand tu démontes une magnéto ou un cylindre..

A partir de la, si tout est OK, et pas de fuites trop importantes, tu peux jouer les prolongations.....Deja les 20% historiquement autorisés par la DGAC, cf formulaire OSAC 40-01. Après, si ton moteur semble en pleine santé, à toi de voir...

Ceci dit, le Conti TSIO360 n'est pas au panthéon des plus fiables....Alors qu'il arrive que des Lyco O320 atteignent apparemment les 3000h.

[Parparin]

Merci pour les réponses, et bien noté pour les compressions

mon étonnement est le potentiel sur un overhaul Hors prolongation. 1400h c'est peu !
J'imaginais un overhaul comme un échange standard soit 1800H

Dans le cadre d'un exploitation "commerciale" (location du n'avion) on est bloqué à 1400H pour un 360 F (1400 en overhaul pour 1800 en standard)  car par exemple un TSIO 360 LB en standard c'est 1400H alors en overhaul, il lui reste combien , 1000 si on fait un règle de 3

C'est plus beaucoup.

[Aviathor]

Merci pour les réponses, et bien noté pour les compressions

mon étonnement est le potentiel sur un overhaul Hors prolongation. 1400h c'est peu !
J'imaginais un overhaul comme un échange standard soit 1800H

Dans le cadre d'un exploitation "commerciale" (location du n'avion) on est bloqué à 1400H pour un 360 F (1400 en overhaul pour 1800 en standard)  car par exemple un TSIO 360 LB en standard c'est 1400H alors en overhaul, il lui reste combien , 1000 si on fait un règle de 3

C'est plus beaucoup.

La location de l'avion pour une exploitation privée constitue-t-elle vraiment une exploitation commerciale?

On peut faire approuver un programme d'entretien dans lequel on spécifie les critères de prolongation des moteurs au delà du TBO, et les mesures que l'on met en œuvre pour surveiller son état. Il y a des clubs qui exploitent leurs O-360, 0-320, O-200 jusqu'à plus de 1,5 fois le potentiel constructeur.

[FbS]

La location de l'avion pour une exploitation privée constitue-t-elle vraiment une exploitation commerciale?

La question n'est pas vraiment la. Du moment que tu est responsable de l'entretien, et que quelqu'un d'autre que toi vole dans l'avion, en cas de pépin, il y aura toujours des avocats pour expliquer à la famille du defunt , ou meme seulement du blessé, qu'elle peut se faire plein de thunes en te rincant jusqu'a l'os en faisant jouer ta responsabilité....

Et comme les deviations aux recommendations constructeur sont de ta responsabilité, ca sera a toi de tout payer....

[Aviathor]

Et comme les deviations aux recommendations constructeur sont de ta responsabilité, ca sera a toi de tout payer....

Je n'en crois pas un mot. Je parle d'un programme approuvé "à l'ancienn"

[FbS]

Ca existe plus, et de toutes facons, l'OSAC ne t'aurait rien approuvé qui va plus loin que l'ancienne G41-11.....

[Parparin]

La location de l'avion pour une exploitation privée constitue-t-elle vraiment une exploitation commerciale?

Je ne sais pas et je trouve pas de réponse juridique

On peut faire approuver un programme d'entretien dans lequel on spécifie les critères de prolongation des moteurs au delà du TBO, et les mesures que l'on met en œuvre pour surveiller son état. Il y a des clubs qui exploitent leurs O-360, 0-320, O-200 jusqu'à plus de 1,5 fois le potentiel constructeur.

Oui j'ai noté. Merci


Pour info je mets la tableau de Conti
  

[Parparin]

Bonjour,

Il paraitrait que sur le site de l'OSAC il suffit de renter le n° de série du moteur et on aurait le potentiel ?

Je n'ai pas trouvé cette page sur leur site, mon info vient elle d'un mytho? car ca me parait bizarre, ca en ferai des infos sur leur site !

Merci de votre retour

[Leon Robin]

...... Il paraitrait que sur le site de l'OSAC il suffit de renter le n° de série du moteur et on aurait le potentiel ?

Je n'ai pas trouvé cette page sur leur site, mon info vient elle d'un mytho? car ca me parait bizarre, ca en ferai des infos sur leur site !........

Jamais entendu parler !
La seule chose que je connaisse en la matière, c'est la SI 1009 Lycoming (actuellement à l'indice BE) qui donne les TBO pour chaque type de moteurs Lyco. N'ayant pas de moteurs Continental dans le parc avions de mon club, je n'en connais pas les détails, mais il devrait bien exister une publication technique du constructeur correspondant à cellle de Lyco.

[FbS]

Il s'agit du document "M-0"

[Aviathor]

Ca existe plus, et de toutes facons, l'OSAC ne t'aurait rien approuvé qui va plus loin que l'ancienne G41-11.....

M.A.302    Aircraft Maintenance Programme
(a) Maintenance of each aircraft shall be organised in accordance with an aircraft maintenance programme.
(b) The aircraft maintenance programme and any subsequent amendments shall be approved by the competent authority.

[Leon Robin]

..............
M.A.302    Aircraft Maintenance Programme
(a) Maintenance of each aircraft shall be organised in accordance with an aircraft maintenance programme.

(b) The aircraft maintenance programme and any subsequent amendments shall be approved by the competent authority.

[/quote]
Sauf que nos avions relèvent maintenant de la partie ML et que les programmes d'entretien sont régis par le ML.A302.
L'OSAC publie un guideà ce sujet.

La grande différence, c'est que

• le P.E peut être établi par le propriétaire en suivant ce guide
• dans ce cas, il n'est plu approuvé, mais simplement déclaré à l'OSAC

Cela ne veut pas dire que l'OSAC n'a plus de moyens d'action, car lors du renouvellement de CEN, toute maintenance non conforme à la réglementation  fait l'objet d'un écart sur la base du manquement correspondant dans le P.E, qui sert de référence lors de l'examen de navigabilité.

[Aviathor]

Sauf que nos avions relèvent maintenant de la partie ML et que les programmes d'entretien sont régis par le ML.A302.

Pas obligatoire à ma connaissance. Il y a de nombreuses références à ELA1 et ELA2 dans Part-M.

Mais de toute façon, même avant part-ML, cet aéroclub exploitait ses moteurs au delà de 3000 h avec un programme approuvé, ce qui était le sens de ma remarque. Et d'autres aéroclubs ont exploité des moteurs jusqu'à proche de 3000 h sous programme d'entretien approuvé.

Je note aussi que lé règlement "Continued Airworthiness" parle de "commercial ATO operations" ce qui laisse penser qu'il les distingue d'ATO non-commerciaux qu'il ne considère pas comme devant répondre aux mêmes normes.