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Techniques du moteur et mélange air-essence

Tous les sujets techniques concernant l'avion, les moteurs, la mécanique du vol, les instruments.

Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede vevere le Mercredi 25 Août 2021 18:52

Merci pour ta réponse

Désolé si mon explication du symptôme (baisse des EGT avec l'altitude) n'était pas claire, je m'y suis repris à 3x pour le rédiger mais sans trouver de façon claire de la faire

Aviathor a écrit:Eh beh. Tu as de la chance que ton moteur t'aie pardonné. Maintenant que tu as réglé ça, tu dois ressentir une différence dans la puissance moteur...



Pas si sur, un des précédents propriétaire de l'avion a eu a changer un cylindre ... ce qui est fort dommage c'est qu'il n'a pas cherché la cause du problème, il a change le cylindre et a continué comme avant
Pour la puissance je n'ai pas ressenti une grosse différence au décollage pour plusieurs raisons:
1) j'ai changé l'hélice également en janvier pour une plus adaptée à la cellule donc ça a bien masqué toute différence
2) j'ai commencé à piloter cette machine le soir même du passage de mon LAPL ... donc avec zéro expérience. Pas facile avec peu d'heures de ressentir les choses finement

Par contre passé 2000ft je sens bien que ça tracte moins qu'avant, je commence justement à adopter tout doucement le "constant EGT climb comme tu dis ... avant c'était strictement inutile en dessous de .... 6 ou 7000ft probablement, et je n'y monte pas si régulièrement


vevere a écrit:Tu ne peux pas conclure que #3 est plus chaud que les autres parce qu'il est plus pauvre


En effet, mais il me semble que je peux conclure l'inverse: puisque l'egt ET la cht sont d'accord (tous les 2 plus chauds que les copains) ALORS c'est que ça ne peut être qu'un soucis de richesse pour CE cylindre (sachant que je suis évidemment plein riche au décollage).

Mes différents tests (que je ne détaillerais pas sauf à passer une soirée au resto pour en causer ;o) ) serait complètement imbuvables à décrire en détail sur un forum mais je crois avoir réellement exclu toute autre cause possible ... il n'empêche que malgré cela je n'arrive pas à trouver la raison de cet appauvrissement qui semble impacter ce cylindre (d’où le fait que mes soupçons s'orientent de plus en plus vers des fuites internes dans la boite de réchauffe):
- calage de l'allumage => concernerait tous les cylindres et se teste très bien en croisière (fait, plusieurs fois)
- bougie HS: EGT + et CHT -
- soupape: EGT + et CHT = ou  - ... voir 0
- prise d'air : peu probable vu tout ce que j'ai fait depuis le début et qui impacterait peu les courbes plein gaz, se verrait bien dans les phases ou la map est très réduite (finale, décente plein réduit ...) ... à confirmer sous peu.

Je connais bien le "GAMI lean test", malheureusement peu probant sur un moteur à carburateur, tu as d'ailleurs surement reconnu que l'image précédente était issue de savvyaviation.

Sur un moteur a carbu tu ne peux le tester de manière reproductible que plein gaz ce qui est peu intéressant pour pouvoir te servir ensuite de ces infos pour la croisière:
- plein gaz : le circuit de sur-enrichissement est ouvert (il crache du carburant en face du cylindre arrière droit dans le venturi) => les cylindres arrières sont super riches, les avant beaucoup moins => probablement 5 L/h d'écart sur le "GAMI lean test" entre le pic EGT des avants et ceux des arrières
- à peine réduit (disons 95~90% de la course de la commande de gaz: carburation à peu près équilibrée => "GAMI lean test" pas trop dégueu mais dur à reproduire
- en deçà de 80% de la course de la commande des gaz => le carburant en micro-goutellettes a plus d’inertie que l'air, le papillon est incliné vers les cylindres avants poussant le carburant vers l'avant => les cylindres avants sont plus riches que les arrières => le "GAMI lean test" va dans le sens opposé, les arrières rendent l'âme bien avant les cylindres avants
- encore plus fermé => là c'est la loterie, avec beaucoup de turbulence au dessus du venturi c'est dur à dire

Pour imager cela ça tombe bien j'ai justement fait un vol début aout (avec un copilote) ou je voulais pouvoir le visualiser, stabilisé à 8000ft plein riche tout du long:
- WOT à 0h25 (et presque 45 L/h de moyenne)
- diminution très progressive des gaz jusqu'à 0h35 (oui, 9 minutes que pour ça) jusqu'à 24 L/h toujours plein riche
- à partir de là je remonte jusqu'au plein gaz un eu plus vite (manque de patience ???) jusqu'à 0h41

15 minutes de test qui montrent très bien l'inversion des courbes avants/arrières (jaune/rouge vs bleu/marron) autant sur les EGT que sur les CHT sans toucher à la richesse


Image
Pour ceux qui savent lire ces courbes (ça vient très vite) le phénomène est instantané à voir
J'ai ensuite fait un test de magneto en vol (toujours plein riche) et ai ensuite perdu une sonde EGT ce qui ne m'a pas permis de poursuivre la collecte des infos comme attendu.
L'importateur me l'a remplacée sous garantie, je la remonte ce WE (rupture interne d'un conducteur dans la pointe de la sonde dans la partie qui va dans l'échappement, invisible de l'extérieur sans la décortiquer)

Donc le prochain coup j'ai bien prévu de faire un GAMI Lean Test mais uniquement plein gaz pour être dans les mêmes conditions qu'au décollage (papillon vertical + circuit de sur-enrichissement actif) mais seulement si je peux monter aussi haut pour rester à des puissances raisonnables.

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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Dimanche 20 Février 2022 01:29

Évoqué dans un autre sujet pas du tout consacré à la technique du moteur thermique. Donc je cite ici des remarques de Fbs pour répondre :

FbS a écrit:
gma a écrit:Ces moteurs ont énormément de frottement et toutes les qualités de leur thermodynamique est consommée par ces frottements. Au final, moins de 50 cv au litre de cylindrée.

Pour les frottements, je vois pas pourquoi ils en auraient tant que ca, si ce n'est a cause huile trop visqueuse (SAE 40/50) qu'ils utilisent parce qu'ils ont des jeux trop importants, parce qu'il faut les avoir vu que la culasse refroidie par air passe de 0 a +250°...


Les frottements sont excessifs lorsque le dimensionnement des alésages, des paliers, des manetons est excessif, c'est le résultat d'une conception non optimisée ou obsolescente. Bien évidement, les dimensionnements dépendent de la métallurgie employée, des moyens de fabrication utilisés. Ce qui est exagéré aujourd'hui ne l'était peut-être pas il y a 50 ans. C'est précisément le calcul de puissance spécifique qui permet d'estimer si le moteur est bien dimensionné ou pas. Les jeux sont ceux nécessaires à chaud, donc minimums et sans soucis lorsque les moteurs sont utilisés à la bonne température. Du fait que les moteurs à refroidissement par air évoluent à des températures plus élevées, il faut effectivement choisir des huiles ayant un grade à chaud plus élevé.

FbS a écrit: ...Et les 30cv par litre de cylindrée, de toutes façons, c'est principalement une limite thermique : avec le refroidissement par air, si tu en demande plus au moteur, il fond....
Le rotax est refroidi par eau, et la, il n'y a quasiment plus de limite...Sur le moteur de ma caisse de tous les jours, bien gavé par un turbo, on est a 155cv/l...et il y a pire...(et l'huile, c'est de la 0W20, autant pour les frottements. Mais le moteur dépasse jamais les 100° donc les jeux peuvent etre minimums)


30 cv/L c'est surtout le résultat au vilebrequin de la puissance produite par la thermodynamique moins celle absorbée par les frottements internes.

En réalité, c'est le moteur refroidi par liquide qui est plus restrictif, sa première limite étant l'ébullition du liquide de refroidissement. De ce fait, on est contraint à des températures de culasse basses, même si on remonte le seuil d'ébullition avec des liquides plus dense et la pressurisation du circuit (130 °C de nos jours). L'intérêt du refroidissement liquide c'est son inertie, comprenez la possibilité d'une combustion haute température dans un temps très court (régime élevé). On peut donc travailler à des taux de compression plus importants (comprenez rapport volumétrique bas mais suralimentation efficace pour taux effectif haut). A défaut, le fait de limiter les températures de culasse impose une combustion "froide" sur moteur lent, avec de nombreux rejets en dioxydes (d'où la catalyse à l'échappement ensuite). Si vous avez un doute, constatez simplement que le moindre problème sur le circuit de refroidissement et c'est la culasse qui saute (joint, parois interne, sièges de soupape).

Le moteur a refroidissement par air permet d'évoluer à des températures de culasse plus élevées, et c'est tant mieux, mais il a lui aussi des limites, elles sont les bougies d'allumage et les soupapes d'échappement. Pour les bougies, il n'est guère possible de dépasser 300 °C sans risques de polarisation... L'avenir c'est l'allumage haute fréquence.
Si vous regardez bien les culasses d'un moteur refroidi à l'air, vous constaterez que l'ailettage est soigné aux abords des puits de bougie pour cette raison. Que le choix fiabilité par défaut c'est bien entendu le refroidissement par air, vous serrez le piston dans le cylindre bien avant une rupture culasse.

Pour les soupapes, celles pénalisantes sont celles d'échappement, surtout leur siège en acier qui est bien souvent fretté dans la culasse. C'est un très vieux sujet, dès 1935 on a envisagé de réduire le temps d'ouverture de ces soupapes en augmentant leur nombre (2 soupapes d'échappement sur RR Merlin), puis de supprimer tout simplement les soupapes en les remplaçant par autre chose (fourreaux louvoyants sur Napier Sabre, Chemises louvoyantes sur Bristol Herculès). Dans l'automobile aussi on en voulait plus, revisitez l'aventure des "sans soupapes" Panhard et Levassor. Notez d'ailleurs que dès 1913, il était déjà envisagé de faire une alimentation en carburant par le piston au lieu de par la culasse (Rotatif Clerget), que ces moteurs n'avaient pas de soupapes d'échappement. Voyez que nous n'avons rien inventé.
Ceci pour que vous vous souveniez que dès la conception du Lycoming "flat four" dans les années 30, le constructeur souhaitait une CHT haute (ce n'est pas une erreur) tout en sachant que bougies et soupapes étaient et seraient ses limites (déjà bien connues)... Qu'aujourd'hui, dès l'instant ou vous choisissez un moteur à soupapes, alors il est technologiquement limité en T° CHT, les plus basses étant celles des culasses refroidies liquide.
Hormis le circuit de refroidisssement (degré inférieur) ou les soupapes + bougies (degré supérieur), ce n'est pas le haut moteur qui contraint thermiquement mais le bas, notamment le carter guidant l'équipage mobile à travers des paliers fluides (coussinets + film d'huile), vient ensuite les cylindres.
  

FbS a écrit:
gma a écrit:Oui ça fonctionne, mais il y a trop de ferraille et une thermodynamique pas suffisamment optimisée (couple maxi n'est pas au régime d'usage).

Il y a pas tant de ferraille que ca, puisque malgré tout, leur nombre de chevaux par kilo est tout a fait honorable... Même en comparant aux moteurs de caisses modernes. Quant au couple maxi, on s'en tape un peu. C'est le régime de rendement spécifique maxi auquel il faut s'interresser. Comme ces moteurs ont de toutes facons été concus pour entrainer une hélice a 2400 rpm (2700 max), et limités thermiquement a une certaine puissance, du moment qu'il la sort a ce régime, tout va bien.


On touche là l'effet d'échelle. Dans tous les domaines on y est confronté : En machine outils, pour usiner une pièce de 500 Kg la machine minimale pèsera entre 2500 et 4000 Kg. Pour usiner une pièce de 250 T, la machine minimale ne pèsera "que" 100 à 200 T. C'est plus facile de faire un moteur de 3000 cv pesant 1500 Kg que fabriquer un moteur de 100 cv pesant 50 Kg.
En 1935 le 4 cyl à plat était un gros risque en moins de 200 cu.inch puisque forcément plus lourd qu'un radial de même cylindrée. Le seul argument pour lui était sa surface frontale. L'aventure Rotec vous permet de constater aujourd'hui qu'avec des pièces taillées dans la masse, une disposition radiale, on est intrinsèquement plus performant.
C'est ça qui fait dire que dans la structure d'un flat four, pour la puissance développée, il y a trop de ferraille (trop de masse carter, trop de poids de vilebrequin, trop de masse d'arbre à cames).
Ensuite c'est une question de fiabilité, elle limite l'exploitation à la fois en régime et en pression d'admission. Les Lyco conti pourraient tourner plus vite mécaniquement s'ils recevaient un arbre d'équilibrage qui corrige les harmoniques de rang 2 (donc tournant à 2 fois le régime moteur). Mais l'hélice en prise directe ne permet pas ça. Sur la pression d'admission, tout le monde se souvient des STC Rajay (par exemple), permettant de "turbonormaliser" un IO 360... Ce n'était pas significatif car la thermodynamique d'un Lycoconti est déjà optimisée sur le réseau "air", juste des imperfections dans l'alimentation en carburant.

FbS a écrit:
gma a écrit:Une bonne maitrise de cette technologie boxer se retrouve chez Subaru, tu peux voir qu'en 6 cylindres de 3 litres, ils obtiennent 245 cv/L, soit plus de 80 cv/L.
Le souci c'est que à 6600 tr/min il faut un réducteur et simplifier /alléger carter et cylindres.


A nouveau, c'est surtout un problème de refroidissement, et 80cv/l, je pouffe....Ma précédente caisse en atmo etait a 106ch/l (bon, pas a 6000 tours, mais a 8000...). Et oui, si tu pars sur un moteur refroidi par eau, et que t'as pas de limite thermique, forcement, c'est un petit moteur qui tournera vite, et donc réducteur. C'est déja le cas des ratox existants
Donc je maintiens que si tu applique la meme recette que conti et lyco au rotax, a savoir ajouter 2 cylindres identiques pour passer a 6, et que tu fais le vilbrequin qui va avec (pour une configuration boxer 6 au lieu de boxer 4), t'auras aussi 50% de puissance en plus en touchant pas a l'environnement cylindre (donc, meme régime, meme puissance, meme dissipation thermique, meme consommation spécifique peu ou prou.), et en plus t'auras moins de vibrations parce qu'un boxer 6 en fait beaucoup moins qu'un boxer 4. Comme sur les lycosaures d'ailleurs.


Tu dis tout et son contraire (que le refroidissement par eau t'as pas de limite et que c'est surtout un problème de refroidissement). Donc non ! Le problème c'est le refroidissement et celui liquide est celui qui contraint le plus. Si tu doutes, Souviens toi que les derniers moteurs d'avion très performants étaient à refroidissement par air, ce sont eux qui ont fini par remporter cette course à l'endurance à la fin des années 50.
Rotax sait cette histoire, il sait que sur un 6 cyl d'une gamme supérieure les pieuvres de durites souples ça va pas le faire...

Sur la disposition flat et mouvement "boxer", passer de 4 cylindres à 6 est aisé sur le papier. Dans l'atelier, le vilebrequin plus long est plus lourd et le carter plus long est plus souple. Et ça change déjà beaucoup de chose. Le refroidissement, ça va changer aussi (volume de liquide, d'huile, pertes de charge). Le réducteur aussi est à revoir...
Enfin, le constructeur n'est pas un philanthrope, il y a donc un marché derrière, ce ne sera pas celui de l'ULM.

Pour exemple, la démarche que tu évoques a été réalisée par Lycoming, c'est l'ajout de deux cylindres à l'O 290 puis à l'O 320, ce qui donna le O 435 puis le O 480, les travaux étant menés en parallèle (de 1946 à 1953)... Sauf qu'il ne valaient rien en l'état, il fallut revoir les équipages mobiles, remonter le régime et finalement adopter un réducteur pour que le vilebrequin ne se prenne pas les contraintes de l'hélice. Cela donna le GO 435 et le GO 480, 212 puis 260 cv à 3000 tr/min.
Le O 435 connu une carrière sur hélicoptère.

https://www.youtube.com/watch?v=wLosj5baTM4

Il y eu une version 480 suralimenté mais avec surpresseur mécanique et non turbocompresseur.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Vendredi 16 Décembre 2022 09:20

Puisque certains parlent de moteurs électriques dans le sujet "SP98 dans O 360"... Je vais vous parler de soupapes à l'approche d'une fête religieuse chrétienne et à l'épopée de l'avion électrique.

Des messages d'avant sur ce fil vous avez normalement compris que la soupape d'échappement est le maillon faible du moteur d'avion à allumage commandé.

Ce fut toujours le cas, les Clergets puis Gnome rotatifs avaient cette faiblesse, les RR Kestrel aussi, et même les moteurs d'automobile.

Dans les années 1910, deux philosophies de conception vont envahir les BE des constructeurs : D'un côté ceux qui veulent plus de soupapes d'échappement pour diviser les contraintes thermiques, de l'autre ceux qui souhaitent s'affranchir des de ces soupapes en les remplaçant par autre chose.

C'est d'abord dans l'automobile que cela progresse, l'aéronautique seulement après, c'est à dire fin des années 20, milieu des années 30.

Du premier courant de pensées vont naitre les dispositions "multisoupapes" et la fiabilisation des dites soupapes en adoptant les têtes forgées en acier martensitique (une méthode nouvelle de traitement thermique à l'époque). En aviation, cette voie sera suivie par les constructeurs comme Rolls Royce (4 soupapes / cyl sur "Merlin"), Pratt & Whitney, Curtiss, ... Il y aura même des perfectionnements subtiles comme, par exemple, l'amélioration des sièges de soupape par Allison.

Du second courant de pensées vont naitre les technologies "sans soupape", initiée dans l'automobile par Panhard et Levassor (véhicules "Panoramic" et "Dynamic") sur la base des travaux de Knight puis dans l'aviation par Knight, Bristol, Napier, Junker. L'apogée de cette technologie est le moteur Bristol utilisé sur les N 2501 "Noratlas".

Voilà l'idée de Knight, moteurs qui étaient utilisé sur les avions Voisin (entre autres) :

https://patrimoineautomobile.com/princi ... pe-knight/

Puis la même idée (chemises de cylindre mobiles) sur Bristol :

https://www.youtube.com/watch?v=Liqqo8Cdb68


Nos petits moteurs Continental, Lycoming, Rotax, VW sont de la première famille, donc conception des années 30, avec des subtilités.

Continental : Pour ce constructeur, les hautes températures subies par la soupape d'échappement doivent être transférées à la tête de culasse via le siège de soupape. Ceci explique que Continental privilégie plutôt les soupapes à tête massive avec portée sur siège généreuse et moindre diamètre de queue.
La tête de soupape d'échappement est le point faible des moteurs continental, une brûlure ou une mauvaise portée sur siège et c'est des ennuis sérieux en vol. Ces moteurs sont donc particulièrement fragiles lors des opérations sous mélange pauvre ou à pic egt. Les signes avant coureurs sont l'absence de rotation des soupapes lors de la levée, c'est contrôlable à la 100 h.

Lycoming : Même philosophie que Continental jusque dans les années 70 puis, nouvelle orientation technologique vers 1971-1973, en vue d'augmenter le TBO à 2000 hrs. Pour lui, les hautes températures subies par la soupape doivent être transférées à la culasse via le guide de soupape, ce qui explique l'évolution des diamètres de queue plus importants (7/16 devient 1/2"), le remplissage des soupapes au sodium, l'utilisation de l'acier Nimonic et la fin des soupapes bi-métal.
Plus récemment, l'adoption de nouveaux guide plus résistants à l'usure, les guides "Nickel résist".
Le guide et la queue de soupape d'échappement sont les point faibles du moteur Lycoming, un excès de jeu compromet le transfert de chaleur vers la culasse... Et la soupape brûle, tandis qu'un fonctionnement trop riche compromet ce jeu par des dépôt d'imbrulés, la soupape coince et les tiges de poussée se tordent. Les culasses "angles valves" ne sont pas épargnées puisque l'adoption d'une position angulaire des guides et un écartement accrue avait pour but de créer un ailettage supplémentaire côté puits de bougies, donc d'éviter des points chauds côté bougies... Mais pas plus de surface d'échange côté guide d'échappement.
Le BS 388 est un point de vigilance, il faut surveiller le jeu au guide de soupape d'échappement, là aussi contrôler la fonction "rotator" sur le capuchon de queue de soupape. Le moteur Lycoming est moins sensible que le Continental au fonctionnement 'Pauvre", les hautes températures à la culasses sont moins problématiques. Par contre, il n'aime pas les réglages "trop riche".


https://www.youtube.com/watch?v=8UkvpbCy4qo
Rotax : Même philosophie que Continental, mais Rotax compte sur l'inertie du refroidissement liquide... Le refroidissement des culasses est le point de vigilance.

Bonne visite 100 h, bons vols par ces températures sympas pour les culasses.
Dernière édition par gma le Vendredi 16 Décembre 2022 19:36, édité 1 fois.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede Aviathor le Vendredi 16 Décembre 2022 11:13

FbS a écrit: ...Et les 30cv par litre de cylindrée, de toutes façons, c'est principalement une limite thermique : avec le refroidissement par air, si tu en demande plus au moteur, il fond....
Le rotax est refroidi par eau, et la, il n'y a quasiment plus de limite...Sur le moteur de ma caisse de tous les jours, bien gavé par un turbo, on est a 155cv/l...et il y a pire...(et l'huile, c'est de la 0W20, autant pour les frottements. Mais le moteur dépasse jamais les 100° donc les jeux peuvent etre minimums)


Curieux, car les TSIO-550-C et K font 310 ou 315 CV, soit 34 CV/l, et le moteur du M350/PA46-350 fait aussi 9 l, développe 350 CV ce qui fait 38 CV/l... Et je n'ai pas l'impression qu'ils fondent.
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede FbS le Vendredi 16 Décembre 2022 11:24

Serre la vis de la wastegate, fais les monter a 150cv/l, et on en reparle...
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Re: Techniques du moteur et mélange air-essence

Messagede gma le Samedi 17 Décembre 2022 07:30

FbS a écrit:Serre la vis de la wastegate, fais les monter a 150cv/l, et on en reparle...


Ben pas de problème, le premier qui va lâcher c'est le turbo, soit ce qui suralimente.
Pas kon hein !Image
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