Désorientation en VSV suite reprogrammation GPS

[gma]

Il y a une discussion en cours sur un forum US, elle fait suite à un crash ce 7 Août d'un M20 dans le Minesota.
Une vidéo de la fin tragique montre la rupture de l'aile avant l'impact au sol, il est supputé beaucoup de choses.

https://www.youtube.com/watch?v=OnN8O7yE66I&t=33s

Pour résumer, le pilote avait une clairance pour une RNav 10 R depuis un FAF à 2900 ft, les conditions étaient couvert base 800 ft environ, cellules convectives possibles, il était en IMC. Avant cette fin tragique, le tracé des datas ADSB montre des excursions de cap importantes une fois passé le FAF, avec des variations d'attitude et de vitesse verticale effarantes. Il est supposé un dépassement de la Vne (> 270 Kts pour une limite à 196 Kts), une action brutale sur la profondeur une fois sorti de la couche.
Avant d'entrer dans le champ de la caméra, l'avion a perdu son empennage de profondeur gauche et la gouverne associée.

Un des intervenants dans la discussion, qui connaît bien l'aéroport de destination, a suggéré que l'approche 10 L (ILS) n'était plus beaucoup utilisée, la RNav 10 R étant privilégiée car piste plus longue, que le pilote aurait pu être victime d'une désorientation spatiale en tentant de reconfiguré son approche ILS 10 L anticipée avant la clairance en RNav 10 R sur son GNS 530 ... Cette théorie pouvant expliqué la trajectoire erratique de l'avion après le FAF.

Avérée ou pas, cela amène cette question :

VFR ou IFR, certains d'entre vous ont-ils connus des troubles, prémisses d'une désorientation spatiale, en manipulant un GPS, une radio, un transpondeur,... ?

[Gilles131]

VFR ou IFR, certains d'entre vous ont-ils connus des troubles, prémisses d'une désorientation spatiale, en manipulant un GPS, une radio, un transpondeur,... ?

La question serait plutôt: en IMC, qui n’en a pas connu?

[Aviathor]

La question serait plutôt: en IMC, qui n’en a pas connu?

J'en ai connu pendant mon entraînement IR alors que j'étais sous lunettes (foggles) au dessus de la mer. Ça m'a fait tout drôle de voir du bleu en dessous de moi, et j'ai du réprimer une envie pressante d'action sur le manche pour que le bleu se retrouve en haut.

[Philippe Warter]

Au dessus de la baille, par nuit sans lune, c'est quasi systématique. Suivre les 3 préceptes de la religion VSV : instruments, instruments et instruments.
Le mieux étant encore de s'interdire de regarder dehors. De toute façon, y a rien à voir!


Ce qui me fait penser que régler n'importe quel instrument ne dispense pas du pilotage de base (à l'horizon artificiel en l'occurrence). Et il y a de quoi faire, même (surtout?) pour les vieux schnocks comme moi.
Alti, conservateur, VOR/ILS, ADF, DME, radio, ça donne au moins autant de boulot que le GPS. Sauf bien sûr si on ne sait pas régler son GPS.

[Delépine]

Aucune désorientation malgré des centaines d'heures d'IMC sur Flight Simulator ! même en réglant le GPS.
Pas eu le temps d'en éprouver au cours de mon total de 1 h 40 d'IMC (capote (1 h 20), lunettes maison à visière et caches latéraux en carton (15 mn) (1), passage en nuage (4 à 5 mn)).
En revanche, vertige de deux secondes sur simulateur de locomotive en passant par aiguillage d'une voie à une autre voie parallèle en vitesse accélérée.

(1) des sortes de "foggles" si je comprends bien ; merci pour m'avoir appris ce mot horrible.

[gma]

Je m'intéresse aux troubles, prémisses de...


Pas forcément au constat visuel une fois désorienté, à ce que l'on a piloté après le constat d'être désorienté. Oui, c'est récurrent pour les pilotes pratiquant l'IMC, ils ont l'instrumentation requise pour (normalement), la formation (prérequis) et aussi les conditions d'expérience récente (pas toujours).
Ma question peut concerner certains pilotes de planeur qui, en montagne et sous ascendance, en virage, avec vue sur le caillou bouchant l'horizon, peuvent connaître ce problème. Et ils n'ont pas forcément un horizon artificiel à bord.
Vos symptômes donc... Etant entendu qu'on est pas tous égaux face à ce "problème".

[Gilles131]

La question n’était pas “désorientation en VSV suite reprogrammation GPS”?

[gma]

La question n’était pas “désorientation en VSV suite reprogrammation GPS”?

Oui, voir perte de références extérieures (on voit, mais l'horizon est confondu ou caché (montagne)).
GPS ou radio.

[Philippe Warter]

Quel rapport avec le VSV?

Dans ma vie de vélivole (achevée en 1985, et uniquement montagnarde), je n'ai jamais réglé un GPS en virage dans une ascendance.

Première raison : ça n'existait pas!
Deuxième raison : quand on spirale, on spirale. Autrement dit, on ne navigue pas, on ne touche pas aux instruments. En résumé : un oeil pendant 1/10 de seconde sur le vario, les autres yeux à surveiller dehors le reste de temps, à chaque tour.
Du moins avant l'invention du flarm.

[gma]

Quel rapport avec le VSV?

Dans ma vie de vélivole (achevée en 1985, et uniquement montagnarde), je n'ai jamais réglé un GPS en virage dans une ascendance.

Première raison :  ça n'existait pas!
Deuxième raison :  quand on spirale, on spirale. Autrement dit, on ne navigue pas, on ne touche pas aux instruments. En résumé : un oeil pendant 1/10 de seconde sur le vario, les autres yeux à surveiller dehors le reste de temps, à chaque tour.
Du moins avant l'invention du flarm.

Et vos symptômes... Puisque vous avez connu ce phénomène...

Pour aider, dans le document suivant, les symptômes décrit par quelques pilotes, voir tableau I, II et III :

https://www.faa.gov/about/office_org/he ... 086-42.pdf

[Luc Lion]

Si cette hypothèse de reconfiguration GPS ayant provoqué une perte de contrôle est bien ce qui s'est passé dans cet accident, cela confirme que les pilotes privés volant aux instruments feraient bien de connaître et de s'inspirer des règles opérationnelles qui s'imposent aux pilotes professionnels (du moins, de celles qui ont du sens pour les avions légers).
Je pense particulièrement à:
- CAT.OP.MPA.115 Approach flight technique — aeroplanes
   (a) All approaches shall be flown as stabilised approaches unless otherwise approved by the competent authority for a particular approach to a particular runway.
   ...
- CAT.OP.MPA.300 Approach and landing conditions
- CAT.OP.MPA.305 Commencement and continuation of approach

L'AMC conseille utilement comment différencier une approche stable d'une approche qui ne l'est pas :

...
(b) Flight techniques conditions:
(1) The approach should be considered to be fully stabilised when the aeroplane is:
(i) tracking on the required approach path and profile;
(ii) in the required configuration and attitude;
(iii) flying with the required rate of descent and speed; and
(iv) flying with the appropriate thrust/power and trim.
(2) The aeroplane is considered established on the required approach path at the appropriate
energy for stable flight using the CDFA technique when:
(i) it is tracking on the required approach path with the correct track set, approach
aids tuned and identified as appropriate to the approach type flown and on the
required vertical profile; and
EASA Decision Consolidated AMC & GM to Annex IV (Part-CAT)
CAT.OP.MPA
Updated: March 2019 Page 88
(ii) it is at the appropriate attitude and speed for the required target rate of descent
(ROD) with the appropriate thrust/power and trim.
(3) Stabilisation during any straight-in approach without visual reference to the ground
should be achieved at the latest when passing 1 000 ft above runway threshold elevation.
For approaches with a designated vertical profile applying the CDFA technique, a later
stabilisation in speed may be acceptable if higher than normal approach speeds are
required by ATC procedures or allowed by the OM. Stabilisation should, however, be
achieved not later than 500 ft above runway threshold elevation.
...

Pour moi, reconfiguration après le FAF = missed approach

Luc

[Aviathor]

Pour moi, reconfiguration après le FAF = missed approach

À rien ne sert de reconfigurer le GPS après le FAF car il ne passera pas en mode approche. J’ai le souvenir que les critères pour passer en mode approche sont un peu différents pour un GPS SBAS et non-SBAS, mais en gros c’est proche de l’axe de percée entre l’IF et FAF. Après le FAF, pas moyen de passer en mode approche quel qu’il soit.


En tous les cas ce n’est certainement pas le moment de jouer avec le GPS.

Il faut quand même savoir que les américains sont très coutumiers de changements de piste de dernière minute (avec des pistes parallèles), ce que je pense explique en partie que United n’a pas moufté lorsque De Gaulle les ont autorisé à l’atterrissage sur la piste parallèle où ils ont failli se poser sur EasyJet il y a un an. Ce genre de choses peut appeler une reconfiguration du GPS après l’IF, ou le réglage d’une fréquence ILS, représentant une distraction inopportune.

[arogues]

Je suis bien sur d'accord avec vous (en IMC).
Je me suis déjà amusé entre FAF et piste d'activer une approche (+ activer la leg qui va bien) sur un G1000 Perspective et cela fonctionne. Mais si on active pas la leg, on a un DCT vers le FAF (alors qu'on vers la piste) et donc CDI et VDI ne veulent rien dire.

[Aviathor]

Je me suis déjà amusé entre FAF et piste d'activer une approche (+ activer la leg qui va bien) sur un G1000 Perspective et cela fonctionne. Mais si on active pas la leg, on a un DCT vers le FAF (alors qu'on vers la piste) et donc CDI et VDI ne veulent rien dire.

En faisant "activate leg" après FAF on obtient effectivement une route, mais d'une résolution de 1 NM (TERM). Tant que LNAV, LNAV/VNAV ou LPV ne s'affiche pas sur le GPS, le GPS n'est pas en mode approche, on n'aura pas la précision de l'approche, et on n'aura pas de pente (glide path).

Pour passer en mode approche, il faut cheminer entre IF et FAF dans un angle limité. À un moment le GPS va passer du mode TERM à un mode approche. S'il ne passe pas en mode approche, il faut abandonner l'approche. La documentation PBN insiste pas mal sur ces limitations, sur le fait de ne pas accepter un guidage radar vers le FAF ou un DCT FAF, et le fait d'être établi sur l'axe 2 NM avant le FAF.

La fonction ACTIVATE APPROACH se contente de faire DCT vers l'IAF de la procédure, mais ne passe pas en mode approche avant que l'on arrive dans la fenêtre prévue.

[arogues]

Je me suis déjà amusé entre FAF et piste d'activer une approche (+ activer la leg qui va bien) sur un G1000 Perspective et cela fonctionne. Mais si on active pas la leg, on a un DCT vers le FAF (alors qu'on vers la piste) et donc CDI et VDI ne veulent rien dire.

En faisant "activate leg" après FAF on obtient effectivement une route, mais d'une résolution de 1 NM (TERM). Tant que LNAV, LNAV/VNAV ou LPV ne s'affiche pas sur le GPS, le GPS n'est pas en mode approche, on n'aura pas la précision de l'approche, et on n'aura pas de pente (glide path).

Je suis persuadé du contraire puisque je l'ai fait. J'avais un VDI et un CDI et j'étais LPV en précision (je précise, je ne pilotais pas).
Pour resituer, vol LFCW > LFBA, arrivée en base main droite piste 29.
Milieu de base (donc env. 2 NM du seuil décallé), activation de la leg FAF > RW. Le VDI et le CDI se sont bien mis.