5 balles ddans le barillet !

[Matthias]

Comment peut-on encore voir ça ?

https://www.bea.aero/les-enquetes/evene ... celles-25/

[arogues]

Ca arrivera encore ...
Le BEA écrit ceci :

Le F-BXNO est un aéronef ELA1(5) pour lequel l’Annexe VII, Part NCO du règlement(UE) n°965/2012(6) s’applique pour des opérations non commerciales. Le pointNCO.GEN. 155 de l’Annexe VII, prévoit qu’une liste minimale d’équipements (LME)puisse être établie par l’opérateur. La LME est « un document qui prévoit l’exploitationde l’aéronef dans des conditions spécifiées, lorsque certains instruments, équipementsou fonctions ne fonctionnent pas au début du vol ».
Par ailleurs, le point NCO.IDE.A.105 de cette Annexe VII prévoit que tout instrument,équipement ou fonction de l’avion nécessaire pour le vol doit être en état defonctionnement, sauf dans le cadre d’une exploitation conforme à cette limiteminimale d’équipement (LME) établie par l’opérateur ou lorsqu’une autorisationde vol a été délivrée conformément aux exigences de navigabilité.
Dans le cas présent, il est constaté, par le pilote et les membres de l’aéroclub qualifiéssur cet avion, que l’indicateur d’essence figurant au tableau de bord de l’avionétait inopérant. Le F-BXNO n’ayant pas de LME, l’indicateur d’essence devait doncêtre opérant avant tout vol.

Ca veut dire qu'un opérateur peut faire une LME en disant que l'indicateur de carburant peut être inopérant ? Je serai étonné de cela... (ou alors pour 1 vol retour sur base de maintenance) ?

[ambassadeur]

Un O-200 consomme 22 L/h en croisière stabilisée à 2500 tr/mn, si le moteur est en bon état et carburation bien réglée.

Bloc / Bloc compter 25 L/h ( démarrage, chauffage, roulage, attente, décollage, montée...)

Avec 50L on a à peine 2 heures d'autonomie (réservoirs secs sans réserve en tenant compte de la quantité utilisable)

Certains "pilotes" (ou conducteurs) se soucient plus de la quantité de carburant dans leurs voitures que dans un avion avant de partir !

[ambassadeur]

Ca arrivera encore ...
Le BEA écrit ceci :

Le F-BXNO est un aéronef ELA1(5) pour lequel l’Annexe VII, Part NCO du règlement(UE) n°965/2012(6) s’applique pour des opérations non commerciales. Le pointNCO.GEN. 155 de l’Annexe VII, prévoit qu’une liste minimale d’équipements (LME)puisse être établie par l’opérateur. La LME est « un document qui prévoit l’exploitationde l’aéronef dans des conditions spécifiées, lorsque certains instruments, équipementsou fonctions ne fonctionnent pas au début du vol ».
Par ailleurs, le point NCO.IDE.A.105 de cette Annexe VII prévoit que tout instrument,équipement ou fonction de l’avion nécessaire pour le vol doit être en état defonctionnement, sauf dans le cadre d’une exploitation conforme à cette limiteminimale d’équipement (LME) établie par l’opérateur ou lorsqu’une autorisationde vol a été délivrée conformément aux exigences de navigabilité.
Dans le cas présent, il est constaté, par le pilote et les membres de l’aéroclub qualifiéssur cet avion, que l’indicateur d’essence figurant au tableau de bord de l’avionétait inopérant. Le F-BXNO n’ayant pas de LME, l’indicateur d’essence devait doncêtre opérant avant tout vol.

Ca veut dire qu'un opérateur peut faire une LME en disant que l'indicateur de carburant peut être inopérant ? Je serai étonné de cela... (ou alors pour 1 vol retour sur base de maintenance) ?

Pour ma part, je considère toujours les jauges à essence électriques "INOP", même si l'aiguille indique une valeur.

La meilleure des jauges est le bâton gradué que l'on plonge dans le réservoir avant de décider ou non d'avitailler.

[Matthias]

Je sais que je vais me faire taper dessus mais sur un Cessna, je préfère partir en surpoids (raisonnable) qu'en limite de carburant.
Ce jour là il faisait 19° à Grenoble, la piste est longue, il y a de l'essence sur place en libre service...

[Manu]

au sein du club et pour faciliter les calculs, il est admis de prendre 20 l/h comme consommation moyenne

20 litres de moyenne pour 22 de conso réelle en croisière. Ils auraient voulu mettre l'avion au tas ils ne s'y seraient pas pris autement. Et tout ça pour que les pilotss fassent une multiplication par 20 au lieu de 22...

Ca veut dire qu'un opérateur peut faire une LME en disant que l'indicateur de carburant peut être inopérant ? Je serai étonné de cela... (ou alors pour 1 vol retour sur base de maintenance) ?

Pendant des années les pilotes ont râlé contre la règlementation qui d'après eux les infantilisaient et demandaient à ce qu'on les considère comme responsables comme dans le monde de l'ULM. Aujourd'hui la règlementation est allégée en tablant justement sur cette responsabilité. Faut assumer maintenant.

Mais règlementairement une jauge carburant n'est pas obligatoire, pas même en IFR. Ca veut dire que sans MEL on peut partir avec une jauge HS, et une MEL peut ne pas mettre de restriction en cas de panne de jauge carburant. La Part NCO impose seulement au pilote de vérifier régulièrement en cours de vol qua la quantité de carburant restante est suffisante pour atteindre la destination (NCO.OP.185)

Après, en cas de problème ce sont les juges qui décideront s'il y a eu un manquement délibéré à une obligation de prudence ou non. Mais perso je jouerais pas.
Manu

[Gilles131]

Mais règlementairement une jauge carburant n'est pas obligatoire, pas même en IFR. Ca veut dire que sans MEL on peut partir avec une jauge HS, et une MEL peut ne pas mettre de restriction en cas de panne de jauge carburant. La Part NCO impose seulement au pilote de vérifier régulièrement en cours de vol qua la quantité de carburant restante est suffisante pour atteindre la destination (NCO.OP.185)

Et comment le pilote vérifie-t-il régulièrement la quantité de carburant au cours du vol, sans jauge?
Doit-il envoyer le mécano nav, armé de la baguette graduée, sur l’aile ou le capot pour jauger le réservoir?

[arogues]

Mais règlementairement une jauge carburant n'est pas obligatoire, pas même en IFR. Ca veut dire que sans MEL on peut partir avec une jauge HS, et une MEL peut ne pas mettre de restriction en cas de panne de jauge carburant. La Part NCO impose seulement au pilote de vérifier régulièrement en cours de vol qua la quantité de carburant restante est suffisante pour atteindre la destination (NCO.OP.185)

Après, en cas de problème ce sont les juges qui décideront s'il y a eu un manquement délibéré à une obligation de prudence ou non. Mais perso je jouerais pas.
Manu

Ce n'est pas un élèment de la CS23 ? (ou avant).

[Matthias]

Mais règlementairement une jauge carburant n'est pas obligatoire, pas même en IFR. Ca veut dire que sans MEL on peut partir avec une jauge HS, et une MEL peut ne pas mettre de restriction en cas de panne de jauge carburant. La Part NCO impose seulement au pilote de vérifier régulièrement en cours de vol qua la quantité de carburant restante est suffisante pour atteindre la destination (NCO.OP.185)

Et comment le pilote vérifie-t-il régulièrement la quantité de carburant au cours du vol, sans jauge?
Doit-il envoyer le mécano nav, armé de la baguette graduée, sur l’aile ou le capot pour jauger le réservoir?

Par le calcul en route, non ?

[ambassadeur]

Oui, si pas de fuite du genre siphonnage du réservoir, par exemple.

J'ai eu le cas avec un MS893 !

[Matthias]

Oui bien sûr,
Comme tout en aviation le redondance est indispensable pour assurer la sécurité.
Le calcul simple n'est pas suffisant sans contrôle par une jauge.
La jauge seule n'est pas suffisante sans un suivi de la consommation par le calcul.

C'est un peu pour ça que je m’étonne toujours de voir se référer à cette fameuse liste minimum d'équipement sans qu'un système redondant soit mis en place... enfin vous faites ce que vous voulez dans vos aéroclubs, dans mon avion je fais autrement.

[Manu]

Mais règlementairement une jauge carburant n'est pas obligatoire, pas même en IFR. Ca veut dire que sans MEL on peut partir avec une jauge HS, et une MEL peut ne pas mettre de restriction en cas de panne de jauge carburant. La Part NCO impose seulement au pilote de vérifier régulièrement en cours de vol qua la quantité de carburant restante est suffisante pour atteindre la destination (NCO.OP.185)

Et comment le pilote vérifie-t-il régulièrement la quantité de carburant au cours du vol, sans jauge?
Doit-il envoyer le mécano nav, armé de la baguette graduée, sur l’aile ou le capot pour jauger le réservoir?

Quoiqu'après réflexion si le jaugeur est mentionné au MdV il est obligatoire. Il suffit que ses marquages soient indiqués quelque part (c'est le cas sur le DR400 et le CAP 10)

Manu

[Manu]

Oui, si pas de fuite du genre siphonnage du réservoir, par exemple.

J'ai eu le cas avec un MS893 !

Avec un DR400 : 25 l siphonnés en 2 h sur le réservoir supp, la moitié du total.

Manu

[andre44]

Bonjour

Un bouchon de réservoir d'aile mal fermé , sur un Cessna 172
Un drain du gascoletor qui casse ceux qui lui font faire un petit (claque) , le partie en laiton casse dans le filetage et cela se vide tranquillement en vol
Un givrage du venturi qui réduit le diamètre du venturi marche trés riche augmentation de la consommation .
Pointeau qui a un débris , qui ferme pas bien , laisse le niveau trop haut dans le carburateur , consommation anormal .
Plus banal être obliger a contourner un orage qui allonge le temps de vol .
En Cessna 140 bien plein , tu vole sur le réservoir d'aile de gauche jusqu a épuisement , quand le moteur tousse , tu incline l'aile encore quelques minutes pour assécher au complet et transferer sur le réservoir droite , la tu est certain qu'il te reste encore 50 % de carburant pour le retour .
pourquoi le gauche en premier , par ce que normalement les virages en final se font gauche aile haute réservoir droite , aussi préférable avoir un 4 litres dans une réservoir que 2 litres dans chaque .

André

[Henri Payre]

Un jour pour me prémunir de soi-disant vols d'essence dans le hangar, j'ai installé des bouchons à clé sur le Stinson.
Premier vol à l'issue, pleins complets, j'ai dû vider une heure de carburant en dix minutes. Spectaculaire.
Autrement dit, il ne faut pas faire confiance à la jauge, sauf quand elle dit quelque chose !
Henri