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Gilles131 a écrit:Sauf que la question de Delepine concerne bel et bien le statique, et c'est donc là le sujet de ce post.
Alors qui confond tout? Celui qui lui répond 3 mm ou bien celui qui lui répond 0,05 mm/m? Pourquoi t'obstiner à répondre à côté de la plaque, et qui plus est en fustigeant ceux qui évitent de répondent hors sujet?
Philippe Warter a écrit:C'est normal, il n'y a rien a comprendre.
Galimatias mélangeant statique, dynamique (ce qui n'a rien à voir) , pales d'hélice, de rotor (et là, ça n'a carrément rien à voir non plus, si tes pales d'hélices ont la même souplesse que celles d'un rotor, il faut sérieusement s'inquiéter, sans parler des phénomènes de battement et de conicité).
Si tu veux comprendre, lis plutôt les postes à Dédé.
Philippe Warter a écrit:On peut aussi arrêter l'enfumage.
Et plus prosaïquement, pour en revenir à la question initiale, je suppose que JPT a monté une hélice bois sur son VW.
Comme le plus grand spécialiste en la matière, depuis des décennies, reste la société Evra, autant s'en tenir à ses préconisations, comme indiqué plus haut.
Manu a écrit:Et donc on fait comment pour mesurer les 0,05 mm sur une hélice en rotation ?
Et ça vient de quelle doc technique cette valeur ?
Manu
gma a écrit:Ceci est la réponse précise à la question précise de Delepine, vous voudrez bien m'excuser si des considérations techniques vous embêtes, je n'y peux rien, c'est un sujet technique qui n'a qu'une réponse technique et par la même, qu'une seule bonne méthode.
Pour le reste de ce qui va suivre, et à mon avis cela va finir en élucubrations de comptoir par des gars qui n'ont jamais fait cette mesure, je termine ici ma contribution sur le sujet.
A moins de prouver qu'on peut ici garder le fil d'un sujet...
Gilles131 a écrit:gma a écrit:Ceci est la réponse précise à la question précise de Delepine, vous voudrez bien m'excuser si des considérations techniques vous embêtes, je n'y peux rien, c'est un sujet technique qui n'a qu'une réponse technique et par la même, qu'une seule bonne méthode.
Pour le reste de ce qui va suivre, et à mon avis cela va finir en élucubrations de comptoir par des gars qui n'ont jamais fait cette mesure, je termine ici ma contribution sur le sujet.
A moins de prouver qu'on peut ici garder le fil d'un sujet...
Revenons donc à la question précise de Delepine:
« Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.
Quelle différence peut être tolérée ? »
Et restons dans le fil du sujet: la réponse est « Evra, grand constructeur d’hélices en bois, donne à cette question précise la préconisation de 3 mm ».
Le reste n’est qu’enfumage et inutile étalage de science, qui, comme chacun sait, est à l’image de celui de la confiture: moins on en a...
À propos, gma ne serait-il pas un des innombrables avatars de Tontonlyco?
gma a écrit:
La vibration en tracking est caractéristique, elle évolue avec la vitesse en intensité et avec le régime en fréquence. Le balourd n'évolue qu'avec le régime (intensité et fréquence).
robur a écrit:gma a écrit:
La vibration en tracking est caractéristique, elle évolue avec la vitesse en intensité et avec le régime en fréquence. Le balourd n'évolue qu'avec le régime (intensité et fréquence).
En quoi la vitesse ( de vol je suppose ) peut-elle modifier " l'intensité" des vibrations dues au tracking.
Dans le message du 13-6-2021 12:54, il est question de dommages possibles sur la butée de vilebrequin , or il me semble que le tracking ne devrait générer que des efforts radiaux !
gma a écrit:Exemple type d'un lecteur qui ne veut pas comprendre ce qui est écrit.
Manu a écrit:gma a écrit:Exemple type d'un lecteur qui ne veut pas comprendre ce qui est écrit.
Bel autoportrait.
Relis le premier post de Delepine et ta réponse donnée au deuxième post...
Je rejoins Gilles sur la théorie de l'enfumage.
Manu
Delépine a écrit:Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.
Quelle différence peut être tolérée ?
Quels sont les dommages possibles au moteur ?
gma a écrit:A régime constant, l'incidence sur la pale varie avec la vitesse. Par exemple, pour un régime constant de 2500 tr/min et une vitesse variant de 50 à 120 Kts, on trouve une incidence à 0,7 R d'une hélice de 1,70 m de diamètre qui varie de 9 à 20 degrés. De cette variation découle des efforts asymétriques sur les pales, puisque le "pas" (et non le calage) n'est pas équilibré (d'où le tracking), croissant en vitesse (jusqu'à l'efficacité maxi de l'hélice). La variation de l'effort axial de traction s'accompagne d'un moment au pied de pale, qui serait annulé si la pale était équipée d'un axe de battement, mais faute d'en avoir, il y a une oscillation du moyeu à la fréquence n et une vibration axiale reporté au vilebrequin quand la pale est rigide, absorbée par la flexion de la pale quand elle est souple. Donc la fatigue du pied de pale (non articulé) et celle de la butée de vilebrequin est une conséquence directe du tracking aérodynamique.
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