Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
Carrier a écrit:
Les avions privés chauffent plus longtemps que les avions de club, ai-je remarqué.
Pierre H. a écrit:En même temps, on nous a rappelé l'obligation absolue de laisser chauffer les moteurs avant de décoller. Quelqu'un a fustigé les pilotes inconscients qui décollent après seulement "13 minutes" de chauffe. Je vole régulièrement sur un avion sur lequel il faut attendre minimum 20 minutes pour que l'indicateur de température d'huile atteigne le début de l'arc vert, ce que je trouve très long, surtout que chez nous la facturation tourne pendant tout ce temps.
Pierre H. a écrit:- mettons-nous vraiment en péril nos Lycomings et Continentals lorsque nous décollons avec une température d'huile de "seulement" 50°C par exemple ?
Pierre H. a écrit:- peut-on augmenter progressivement la puissance du moteur pendant la chauffe pour le faire chauffer "plus vite" ? Par exemple sur Ecoflyer le manuel de vol précise de ne pas dépasser 1400 RPM moteur froid (ok c'est un diesel et pas le sujet de cette discussion mais c'est pour l'exemple). Est-ce qu'on peut faire chauffer à 1200 RPM pendant 5 minutes par exemple puis passer à 1400 RPM sur un Lycoming ou Continental pour accélérer la chauffe ?
Aviathor a écrit:
A 50°C (122°F), la température d'huile n'est pas encore dans l'arc vert?
Pierre H. a écrit:Aviathor a écrit:
A 50°C (122°F), la température d'huile n'est pas encore dans l'arc vert?
Alors j'ai pas retrouvé en tant que telle la valeur du début de l'arc vert mais le manuel de vol précise qu'en utilisation continue la température d'huile ne devrait pas descendre sous 165°F (74°C). Donc je suppose que c'est ça.
J'ai une photo d'un vol où l'on voit sur le tableau de bord que le chrono de l'ADF (qui se démarre avec l'avionic master, donc logiquement dans les actions après mise en route) est à 34 minutes et que la température d'huile est juste à la limite de l'arc vert ... cet avion est un enfer à chauffer !
Aviathor a écrit: Vérifie le chapitre 2 du manuel de vol.
Engine is warm enough for take-off when the throttle can be opened without the engine faltering
Leon Robin a écrit:Ce qui était vrai avec les W80 ou 100 d'il y a quelques décennies ll'est beaucoup moins avec les 15W50 d'aujourd'hui.
Aviathor a écrit:Leon Robin a écrit:Ce qui était vrai avec les W80 ou 100 d'il y a quelques décennies ll'est beaucoup moins avec les 15W50 d'aujourd'hui.
J'utilise de la 20W50 et je vois malgré tout une pression qui sort de l'arc vert en début de décollage....
Leon Robin a écrit:Pour les non anglophones :
andre44 a écrit:
Interdit de brasser l'hélice ,comment vous vus faite pour avec le D112 le Piper J3 ?
Leon Robin a écrit:Extrait du "Lycoming O320 series Operator's Manual" - Section 3 "Operating Instructions", page 3-3Engine is warm enough for take-off when the throttle can be opened without the engine faltering
Pour les non anglophones :
"Le moteur est à une température suffisante pour le décollage lorsque la mise en puissance s'effectue sans à-coup".
Cette même formulation est reprise dans le manuel de vol des PA28, ainsi que, formulée un peu différemment, celui des C172 (que je viens de consulter pour en avoir la certitude.
Pourquoi vouloir inventer des procédures différentes de celles qui ont fait leurs preuves depuis des décennies ? Si vous voulez réellement prendre soin de vos moteurs, mieux vaudrait commencer par appliquer scrupuleusement les procédures de démarrage (à froid et à chaud) des manuels de vol, ainsi que d'utilisation des démarreurs (temps maximum de fonctionnement à chaque sollicitation, nombre maximum de tentatives et temps de refroidissement du démarreur entre chaque tentative). Et là, je parle d'expérience, pour constater quotidiennement les sévices qui leur sont imposés par beaucoup de pilotes.
Il faudrait aussi parler du nombre de ceux qui démarrent un moteur - même froid - à 1800 ou 2000 t/mn.
Quant à la variation de pression d'huile avec la température du moteur, si c'est vrai dans l'absolu, l'effet est considérablement moindre, voire négligeable, du fait de l'utilisation quasi générale des huiles multigrades. Ce qui était vrai avec les W80 ou 100 d'il y a quelques décennies ll'est beaucoup moins avec les 15W50 d'aujourd'hui.
Retourner vers Technique (avions, moteurs, avionique, prépa vols, smartphones...)
Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 288 invités