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Aviathor a écrit:FbS a écrit:Le brevet, il sert pas à encadrer et à faire beau dans le salon. Il sert à aller se balader avec les copains à la plage ou ailleurs. Ce qui veut dire que la licence il faut la maintenir, parce que tu monterais pas dans un avion ou le pilote serait pas bon non ? Et si le pilote c’est toi, tu peux pas te mentir longtemps. La réglementation permet de conserver son brevet en volant 12 h une fois tous les deux ans, mais à ce niveau d’entraînement, tu peux oublier la plage avec les copains : tu sortira pas du tour de piste, et encore, avec un FI à bord
Il y en a qui vont bientôt répondre qu’ils ont pas besoin de plus d’heures, mais tu verra quand tu y sera que le minimum legal, c’est pas suffisant, et que pour te faire plaisir en toute sécurité, compte plutôt 20-30h par an. Et la, ça donne un budget annuel de 3000-5000€. Tant que tu peux les mettre, tu vis heureux ta vie de pilote. Si tu peux mettre plus, tu peux même t’offrir de belles ballades. Mais si tu tiens pas ce rythme de dépense, ta meilleure option, c’est encore d’arrêter en attendant des jours meilleurs
Moi, j’ai arrêté plusieurs années deux fois dans ma vie
Du coup, une fois que tu as compris ça, le budget du brevet, c’est juste tes deux premières années d’activité de pilote....(ou moins si tu peux voler plus...)
Je rejoins tout ce qu'écrit FbS, en nuançant/complétant un peu.
On peut rester compétent avec 12 h/an un certain temps à condition d'avoir atteint un certain seuil d'expérience sur lequel capitaliser. Si pendant les premières années après l'obtention de la licence on vole 30-50 heures/an, on crée un socle, ou une fondation, qui est plus facile à entretenir.
Ceux qui atteignent difficilement 12 h/an l'année de la prorogation, finissent par se lasser de la pression constante de comptabiliser leurs heures au plus près. En plus ils passent leur temps à faire des tours de piste soit pour ne pas perdre l'expérience récente exigée par le club, soit pour se faire relâcher parce qu'ils l'ont perdue.
Si on passe le PPL, c'est pour en profiter derrière, pas simplement pour l'entretenir.
J'ai failli abandonner à l'époque où j'avais un IR américain que je ne pouvais pas utiliser en Europe, et que je devais annuler 2 vols sur 3 pour cause météo. C'était tellement frustrant que j'en étais arrivé à faire 12 heures tous les 2 ans. C'est mon épouse qui m'a encouragé à continuer. Et le jour où j'ai trouvé un avion en N (DA40), je suis monté à 100 heures/an. Alors qu'on ne me dise pas non plus que l'IR ne sert à rien dans des avions "de club" à cause des contraintes météo.
Dernière petite nuance: on n'a, légalement, même pas besoin de faire 12 heures par an si l'on proroge par test de compétence. On peut ne pas voler pendant deux ans, puis faire une petite remise à niveau avec instructeur, et un test de compétence avec examinateur. Mais les gens ont tellement peur des "tests", qu'ils n'envisagent même pas cette possibilité. Ceux qui ont des IR AESA sont bien placés pour en parler, puisqu'ils passent un test de compétence annuellement.
Je rajouterais aussi qu'il est maintenant beaucoup plus facile de récupérer une qualification SEP expirée que ce n'était. Si la qualification SEP a expiré depuis moins de trois ans, il "suffit" de la renouveler par une évaluation/ré-entrainement avec instructeur suivi par un test de compétences. On peut donc ne pas voler pendant presque 5 ans depuis sa dernière prorogation, et récupérer la qualification assez simplement.
Aviathor a écrit:FbS a écrit:Le brevet, il sert pas à encadrer et à faire beau dans le salon. Il sert à aller se balader avec les copains à la plage ou ailleurs. Ce qui veut dire que la licence il faut la maintenir, parce que tu monterais pas dans un avion ou le pilote serait pas bon non ? Et si le pilote c’est toi, tu peux pas te mentir longtemps. La réglementation permet de conserver son brevet en volant 12 h une fois tous les deux ans, mais à ce niveau d’entraînement, tu peux oublier la plage avec les copains : tu sortira pas du tour de piste, et encore, avec un FI à bord
Il y en a qui vont bientôt répondre qu’ils ont pas besoin de plus d’heures, mais tu verra quand tu y sera que le minimum legal, c’est pas suffisant, et que pour te faire plaisir en toute sécurité, compte plutôt 20-30h par an. Et la, ça donne un budget annuel de 3000-5000€. Tant que tu peux les mettre, tu vis heureux ta vie de pilote. Si tu peux mettre plus, tu peux même t’offrir de belles ballades. Mais si tu tiens pas ce rythme de dépense, ta meilleure option, c’est encore d’arrêter en attendant des jours meilleurs
Moi, j’ai arrêté plusieurs années deux fois dans ma vie
Du coup, une fois que tu as compris ça, le budget du brevet, c’est juste tes deux premières années d’activité de pilote....(ou moins si tu peux voler plus...)
Je rejoins tout ce qu'écrit FbS, en nuançant/complétant un peu.
On peut rester compétent avec 12 h/an un certain temps à condition d'avoir atteint un certain seuil d'expérience sur lequel capitaliser. Si pendant les premières années après l'obtention de la licence on vole 30-50 heures/an, on crée un socle, ou une fondation, qui est plus facile à entretenir.
Ceux qui atteignent difficilement 12 h/an l'année de la prorogation, finissent par se lasser de la pression constante de comptabiliser leurs heures au plus près. En plus ils passent leur temps à faire des tours de piste soit pour ne pas perdre l'expérience récente exigée par le club, soit pour se faire relâcher parce qu'ils l'ont perdue.
Si on passe le PPL, c'est pour en profiter derrière, pas simplement pour l'entretenir.
J'ai failli abandonner à l'époque où j'avais un IR américain que je ne pouvais pas utiliser en Europe, et que je devais annuler 2 vols sur 3 pour cause météo. C'était tellement frustrant que j'en étais arrivé à faire 12 heures tous les 2 ans. C'est mon épouse qui m'a encouragé à continuer. Et le jour où j'ai trouvé un avion en N (DA40), je suis monté à 100 heures/an. Alors qu'on ne me dise pas non plus que l'IR ne sert à rien dans des avions "de club" à cause des contraintes météo.
Dernière petite nuance: on n'a, légalement, même pas besoin de faire 12 heures par an si l'on proroge par test de compétence. On peut ne pas voler pendant deux ans, puis faire une petite remise à niveau avec instructeur, et un test de compétence avec examinateur. Mais les gens ont tellement peur des "tests", qu'ils n'envisagent même pas cette possibilité. Ceux qui ont des IR AESA sont bien placés pour en parler, puisqu'ils passent un test de compétence annuellement.
Je rajouterais aussi qu'il est maintenant beaucoup plus facile de récupérer une qualification SEP expirée que ce n'était. Si la qualification SEP a expiré depuis moins de trois ans, il "suffit" de la renouveler par une évaluation/ré-entrainement avec instructeur suivi par un test de compétences. On peut donc ne pas voler pendant presque 5 ans depuis sa dernière prorogation, et récupérer la qualification assez simplement.
Max8992 a écrit:C'est très exactement pour ça que j'ai acheté un CNSK ! Donc je fais tout moi-même: je signe les APRS et j'engueule le foutu mécano quand je ne suis pas content
FbS a écrit:Aviathor a écrit:
Moi, par exemple, j'attends depuis mi-décembre qu'un certain atelier m'appelle pour me proposer un créneau pour changer deux joints d'étanchéité de pistons de freins qui fuyaient depuis qu'un "professionnel" a changé les plaquettes lors de la visite annuelle. Du coup, j'ai fini par le faire moi-même... avec un peu d'aide.
Et en plus ca t'a couté péniblement 2€ de joints, et 2h de main d'œuvre (en comptant large). Bon, et sans doute une dizaine d'euros de liquide de frein, vu que tu as du refaire la purge derrière...Ca m'étonnerai que l'atelier local ne t'ait compté que ce prix la...
FbS a écrit:C'est vrai que nos 172 ne vont pas a la même vitesse que ton oiseau, et du coup, on n'a pas les caches de roues.....(on préfère fonctionner sans, et que les pilotes puissent voir etat des pneus et plaquettes a la prévol..Ca fait perdre qu'un noeud...)
Quand au liquide, c'est les maitres cylindres, derrière les pédales, qui font aussi réservoir, pas de capot à démonter (et ce qui déborde tombe dans l'intérieur du plancher, ca le protège de la corrosion...)
Pour sortir le piston : donne un coup de souflette, dans l'entrée de liquide de l'étrier...c'est magique. (met la main devant pour attraper le piston avant qu'il ne s'ejecte trop loin)
Philippe Warter a écrit:Pas la soufflette, c'est trop puissant.
ambassadeur a écrit:Pour baisser le prix du PPL, il faut revenir sur des avions simples, peu gourmands en carburant et à l'entretien abordable pour apprendre les bases du pilotage.
Il y a quelques années, les D112 et autres J3 remplissaient très bien cette mission pour satisfaire élèves et instructeurs.
Commencer l'apprentissage avec un avion motorisé avec un 150 ch, voire plus, est une hérésie!
Certains clubs l'ont compris et se sont dotés d'avions légers classés LSA 80/100cv Rotax pour l'école de base et au delà.
Pour les navigations écoles en "binôme" , les DR315 ou DR400-120 sont les machines idéales afin d'optimiser le prix de cette formation, à mon avis.
Manu a écrit:La structure du club joue aussi énormément. Pas loin de chez nous l'Aquila école est aussi cher que notre Régent et seulement 7 € de moins que notre DR500 IFR.
Manu
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