Spitfire ... encore !!!

[Richard78]

L’expérience de vol de Nancy Miller une américaine qui convoyait des avions en Angleterre lors de la seconde guerre mondiale.
Une belle expérience.
Excusez ma traduction, le texte est assez long et il y a pas mal d’idiomatismes

Laissons la parler maintenant.


Il était une fois, alors que les nuages de la guerre menaçaient, mais avant que la tempête n'éclate, le prototype du désormais célèbre Supermarine Spitfire britannique a volé - en mars 1936. Cet avion, plus que tout autre, a captivé l'imagination de la plupart des gens. On lui attribue, avec son proche ami le Hawker Hurricane, le mérite d'avoir sauvé la Grande-Bretagne en 1940. Il a toujours suscité l'admiration et la crainte de tout pilote ou passionné d'aviation. Ses lignes très pures, ses ailes elliptiques gracieuses, son apparence dans toutes les attitudes ont amené beaucoup de gens à dire qu'il est l'un des plus beaux avions du monde, sinon le plus gracieux.

Maintenant, on ne peut pas dire grand-chose sur les avions militaires - vous savez pourquoi. Mais comme il y a tant de pilotes militaires américains (et sans doute beaucoup d'autres) qui veulent le piloter (le plus grand compliment), je pourrais peut-être donner une idée du comportement du Spitfire sans dévoiler de secrets importants. Après tout, les pilotes d'essai allemands en savent probablement plus que moi sur le Spitfire.

Il n'est pas difficile d'y entrer, sauf par une journée boueuse ou glaciale. Vous entrez directement par l'aile gauche et vous vous relevez en saisissant la petite porte à charnière qui s'abaisse. Le cockpit est étroit et une personne de 100 kilos serait très serrée. Il y a des glissières métalliques sous les palonniers pour que vous puissiez reposer vos pieds. Les palonniers eux-mêmes sont à deux étages et vous pouvez utiliser n'importe quel niveau. Ils sont réglables, mais cela étant une opération délicate, je maudis souvent les pilotes d'essai aux longues jambes. Le siège n'est réglable que de haut en bas. Le cockpit est assez rempli de gadgets, mais pas autant que les avions de chasse américains avec tous leurs petits interrupteurs. Il y a deux opérations principales qui dérangent la plupart des Américains, (1) les freins, et (2) le levier du train d'atterrissage.

Le manche du Spit est surmonté d'une jante circulaire d'environ un pouce de diamètre, avec un levier juste derrière. Avec la main droite, on tire sur le levier comme une pince et cela actionne les freins. Plus vous tirez fort, plus les freins sont puissants. Vous différenciez le frein à utiliser en appuyant légèrement sur le palonnier. Il n'est pas nécessaire de mettre le palonnier à fond et vous n'avez pas besoin de vous dégourdir les pieds.

Ceux qui n'ont jamais utilisé ce système le trouvent déroutant au début, mais une fois habitués, il est excellent, car on peut sentir toute l'action. Les pilotes britanniques n'aiment généralement pas les freins hydrauliques à pied au début et les trouvent assez déroutants. Les deux systèmes ont leurs mérites.

Quant au numéro deux, le levier du train d'atterrissage, il se trouve sur le côté droit du cockpit et nécessite un changement de main pour être actionné. Cela explique la petite secousse en montée et en descente qu'un Spit effectue parfois juste après le décollage. Le plus embarrassant est lorsque la manette des gaz glisse vers l'arrière juste au moment où vous mettez la main gauche sur le manche et la droite sur le levier. Malheureusement, la molette de tension de la manette des gaz est faible et celle-ci peut être serrée à mi-course et desserrée à plein régime.

Le tableau de bord n'est pas trop surchargé. Devant vous, les six instruments bien disposés et le grand compas principal sous le tableau de bord. Les quelques éléments de contrôle du moteur sont à droite, et la commande des volets, l'indicateur du compensateur de profondeur, les voyants du train d'atterrissage, les interrupteurs magnétiques, à gauche. L'indicateur de commande des volets est inhabituel. C'est juste un morceau de métal plat qui se déplace vers le haut ou vers le bas sur un pivot. Il n'y a pas de position intermédiaire.

Les manettes de gaz et de tangage sont à gauche, dans une bonne position. Sur la plupart des Modèles le contrôle du mélange est automatique et il y a un levier de coupure à l'extérieur de la manette des gaz, qui est déplacé vers l'avant au démarrage et pour le fonctionnement automatique, et vers l'arrière pour la coupure.

Il n'y a pas de blocage de la roue arrière, la roue étant fortement auto-centrée. Les deux roues à gauche du siège sont les compensateurs. Il n'y a pas d'indicateur de gouvernail, un tour de chaque côté étant neutre. Le compensateur de la profondeur, la plus grande roue, a un indicateur comme un taux de montée, la position centrale étant neutre. Il y a d'autres instruments, la radio, la bouteille d'air de secours pour le train d'atterrissage, l'équipement de largage, la dilution d'huile, etc.

Avec le parachute en place, le harnais attaché, la vérification du cockpit terminée, vous appelez "tout est dégagé" et "contact". Le démarrage n'est pas difficile, mais vous aimeriez certainement avoir une autre paire de mains ! Allumage, gaz, pompe oscillante (si elle existe), enrichir, appuyer sur deux boutons (bobine d'accélération et démarreur), maintenir le moteur en enrichissant (main droite), mettre la manette de mélange en automatique et utiliser les gaz avec la main gauche. C'est un peu mouvementé, ces quelques secondes ! Le rugissement à gorge déployée est une douce musique. Il ne faut pas trop de temps entre le chauffage du moteur et se mettre en route, et il est difficile de rouler loin par une journée chaude (s'il y en a une !) sans que la température du radiateur (glycol) n'atteigne 120 degrés centigrades, moment auquel il faut arrêter le moteur et le laisser refroidir. Pour monter en puissance il est nécessaire d'avoir deux hommes couchés sur le stabilisateur afin que l'avion ne se retourne pas.

La taxi exige de la prudence, car les moteurs Merlin et Griffon à long nez bloquent la vue vers l'avant. Il est facile de zigzaguer en utilisant grossièrement le palonnier (à fond) et un peu de gaz, et très peu de frein est nécessaire, sauf par vent de travers. Le train d'atterrissage étroit effraie la plupart des nouveaux venus, mais il est absolument étonnant de voir à quel point le train résiste à toutes sortes d'atterrissages, surtout par vent de travers. Je les ai pris avec des vents de 20-25 mph à 45-50 degrés de la piste et avec la bonne correction, ils ont bien posé trois points. Il n'y a qu'une légère tendance à la girouette et elle peut être corrigée par un peu de pied ou un coup de frein.

Le décollage a besoin d'une main douce et ferme, pas celle utilisée pour un B-24 Liberator. Les gouvernes de profondeur sont très sensibles. On peut les manœuvrer rapidement, sauf dans les modèles ultérieurs où le couple est plus prononcé. Très peu de gouvernail maintiendra un cap droit et seule la moindre pression sur le manche vers l'avant fera mettre le Spit "en ligne de vol". Il n'y a pas de vue vers l'avant mais je n'en ai jamais eu non plus quand mon instructeur de 100 kilos s'est assis à l'avant de mon Piper Cub !

Vous ouvrez jusqu'à plus huit ou dix livres de poussée, ce qui représente environ 48 à 52 pouces de pression d'admission. J'en ai enlevé à plus quatre, mais ce n'est pas si agréable. J'en ai aussi enlevé un à pleine puissance, et mon Dieu, il a bondi ! Vous pouvez sentir la puissance du moteur, comme la plupart des chasseurs. S'il y a une belle longue piste, c'est une sensation merveilleuse de la garder en douceur au sol jusqu'à ce qu’il refuse de rester une marmotte plus longtemps. Il veut voler, alors vous le laissez décoller sans faire de vagues. Il suffit d'un bout de doigt pour qu'il s'envole ; il n'est pas nécessaire de le serrer le manche ou de le tirer fermement vers l'arrière. Le Spit aime voler. Il suffit de lui donner un indice et il fera le reste.

Lorsque vous quittez le sol, vous passez de la main gauche au manche et de la main droite au levier du train d'atterrissage en forme de "C". Vous appuyez une seconde sur le levier, puis sur la gauche, le haut, la droite et vous le relâchez. Les roues s'aplatissent très rapidement dans les ailes et le levier s'enclenche automatiquement en se positionnant au « neutre ». Le Spit atteint rapidement une vitesse de 160 mph, et la manette des gaz et le pas peuvent être réglés à plus quatre et 2600 tr/min. Il grimpe bien, bien que le nez soit un peu haut.

Lors de tout décollage, vent de travers ou autre, le Spit se décolle à une vitesse étonnamment lente et il est presque impossible de le faire décoller trop lentement ou de lui faire perdre une aile.

En réglant la pression d’admission à zéro (30 pouces) et à 1900 tours/minute, vous pouvez vous détendre et regarder autour de vous. Comme vous n'êtes pas en train de vous perdre en Grande-Bretagne, nous allons changer la routine du travail de ferry pour quelques virages et un atterrissage. Au fait, les Britanniques appellent la pratique des décollages et des atterrissages "circuits et bosses", et c'est étrangement précis. Des bosses, en effet !

N'oubliez pas qu'il suffit de toucher du bout des doigts, et que la plupart du temps vous n'avez pas besoin de palonnier car l'aileron donne un bon virage. Dans un virage moyen, on utilise peu de contre-pression, mais un virage serré nécessite une main ferme. Lorsque vous vous inclinez, vous avez l'impression d'être télécommandé, presque comme si votre inconscient, en vous penchant dans le virage, le faisait à la place du manche. Les acrobaties aériennes sont agréables, mais les décrochages et les vrilles nécessitent beaucoup d'altitude.

En entrant dans le circuit, vous réduisez un peu votre poussée pour ralentir à 160 mph. Ensuite, vous changez de main, vous poussez le levier de vitesse une seconde plus haut, à gauche, en bas, à droite, et vous relâchez. En descendant le rapport, vous vérifiez le feu vert, et le levier qui glisse en position « neutre ». Le nez s'abaisse un peu, mais le trimmer est pratique. En raison du nez bouchant la visibilité, le Spit, comme les autres avions de chasse, doit être amené à un angle par rapport à la piste afin que le pilote puisse juger de son approche et avoir une course libre. Le Spit a un plané plat, en cabré, avec les volets rentrés à faible vitesse. Les volets abaissent le nez, mais pas suffisamment pour une approche droite. Une belle approche en "U" de 180 degrés peut être commencée à 800 pieds. Si vous vous retrouvez en position haute et droite, vous pouvez effectuer des virages en S en toute confiance.

Eh bien, vous êtes à 110 et vous ne pensez pas que cela devrait être plus lent. Mais un peu de pression vous fait vite changer d'avis. Pour les Spits I à V, vous pouvez vous approcher avec un peu de moteur à 85-90 mph, avec une légère augmentation sur les modèles suivants, car ils sont plus lourds. Approche initiale à 95, en ralentissant à 85-90 les derniers 200 pieds d'altitude. Arrêtez de tirer sur le manche - on dirait un marsouin ! Détendez-vous et n'utilisez que quelques doigts sur le manche. Arrêtez le plané progressivement, en utilisant la même légèreté et, alors qu’il s'approche du sol, faites glisser votre main autour du manche et du levier de frein. Vous pouvez sentir que l’avion veut continuer à voler, et par une rude journée, vous devez être rapide sur les commandes afin de juger du véritable "atterrissage". Au moment où il s'installe, vous devez reculer fermement, mais pas trop loin. En raison de son nez élevé, la plupart des gens n'aiment pas le voir trop haut, et il est donc rare qu'il y ait un premier atterrissage sur la queue. C'est un peu comme un Fairchild 24. Vous interrompez le plané et continuez à tirer vers l'arrière, mais juste à la fin, vous devez soudainement tirer pour faire descendre la queue. C'est à peu près le seul mouvement rapide jamais nécessaire dans un Spit.

Lorsqu’il touche et roule, il se balance légèrement. Le contrôle directionnel est excellent grâce à une utilisation légère, rapide et ferme du palonnier. Un peu de frein peut être utilisé mais ce n'est généralement pas nécessaire, surtout si vous n'êtes pas habitué à ce type de frein. Le nez bloque la vue vers l'avant, mais vous pouvez rester droit en jetant un coup d'œil d'environ 30 degrés de chaque côté. La course n'est pas longue, sauf pour les modèles ultérieurs, plus lourds, dans un vent calme.

Maintenant, si vous aviez décidé, comme la plupart des nouveaux venus, que 85-90 mph vous semblait trop lent et que vous l'aviez amené en 95-100, vous seriez heureux d'avoir une longue piste. Le Spit ne veut pas s'asseoir et si vous lui donnez un peu de corde, il flottera tout le long de la piste. Vous ferez une demi-douzaine de marsouins qui monteront et descendront de deux pieds de la piste avant de toucher. Il est surprenant de constater à quel point il est facile de faire atterrir un Spitfire en toute sécurité, même sur ses roues, mais combien il est difficile de faire un parfait trois points.

Vous roulez donc en zigzag pour vous situer, après avoir relevé les volets, ouvert le radiateur (mécanique sur certains, automatique sur d'autres), mis en cage le gyroscope, laissez le moteur à 1000 tr/min pendant 30 secondes, puis tirez la bague de coupure ou amenez le levier de mélange en position de coupure au ralenti. Coupez le moteur, coupez l'essence (les gaz vers vous), et c'est tout. Le mécanicien déconnecte la batterie, car il n'y a pas de coupe-batterie principal dans le cockpit.

Presque toujours, quelqu'un demande : "Comment le Spit se compare-t-il au Mustang P-51 ? Eh bien, j'ai piloté beaucoup plus de Spit que de P-51, et je suis naturellement un peu partiale. Il y a d'autres avions comme le 51 dans les airs, comme le Grumman Hellcat (F6F) et le Corsair (F4U), tous deux légers et pourtant avec une touche similaire au 51. Mais rien ne vaut un Spitfire !

En regardant dans le All the World's Aircraft de Jane pour 1943-4, je vois que le P-51 propulsé par Allison avait une vitesse maximale de 370 mph, et le Spit V de 369. Les portées avaient une différence d'environ deux pouces, les puissances en chevaux étaient à moins de 100 l'une de l'autre. Le P-51 pesait environ 1 400 livres de plus en charge, avait moins de surface d'aile, était plus long du nez et se posait plus rapidement. Le Spit est arrondi et gracieux, le P-51 est taillé et fier. Il ne devrait pas y avoir de comparaison car cela dépend simplement de chaque pilote s'il préfère l'un à l'autre.

Il se peut que vous ne voyiez ou ne pilotiez jamais un Spitfire, mais si c'est le cas, regardez-le et traitez-le comme l’avion fidèle et plein d'entrain qu'il est. Il aime voler autant que nous.

[aviateur bourbonnais]

Sympa ! merci

[Gilles131]

Merci!
Bon, maintenant qu’on sait tout... y’a plus qu’à

[Delépine]

Mon appareil conserve encore sous l'intrados sa peinture originelle de partout, le gris-bleu indécidable du premier Spitfire K5054. C'est peut-être pour cela que comme le Spit, le mien lui aussi zigzague sur la piste avec une facilité déconcertante ? Enfin, on n'a pas de balises.

[Richard78]

Un peu comme toi en fait ...

[Delépine]

Quel spitfire tu fais, sans majuscule.