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Bob a écrit:Mais les entreprises travaillent en direction du stockage d'hydrogène liquide qui est à la pression ambiante, donc un réservoir quasiment ordinaire, pas plus lourd que ce qu'on utilise pour l'essence.
Philippe Warter a écrit:On peut du coup le compléter : quid du moteur lui-même? On sait que son frère à Rotax a un potentiel à 2000 h (version certifiée).
Philippe Warter a écrit:Sans compter le véritable impact écologique. Il y aurait beaucoup à en dire (extraction de métaux rares, fabrication des batteries, fourniture de l'électricité, recyclage, etc ...)
Manu a écrit:Philippe Warter a écrit:Sans compter le véritable impact écologique. Il y aurait beaucoup à en dire (extraction de métaux rares, fabrication des batteries, fourniture de l'électricité, recyclage, etc ...)
Comparé à la solution pétrole ce sera toujours très favorable.
Manu
Manu a écrit:........ Mais renseigne toi quand même sur le poids d'un réservoir en acier capable de stocker de l'hydrogène (molécule très petite capable de traverser les paroies si elles sont trop fines) et à cette pression ............
Philippe Warter a écrit:Et on a des chiffres permettant d'être aussi péremptoire?
En dehors des émissions de CO2 pendant l'utilisation, connait-on vraiment l'impact d'un véhicule électrique sur l'environnement? Et aussi sur la population?
Parce qu'on ne dit pas assez que les métaux rares nécessaires à la fabrication d'une batterie ne se trouvent pas en Europe. Plutôt en Asie (Chine) et Afrique. Et ceux qui travaillent dans ces mines n'ont pas forcément une protection sociale et sanitaire top niveau.
Leon Robin a écrit:Le domaine spatial a contribué à alléger ces réservoirs. Celui de la navette spatiale, en alliage léger (et titane je crois) pesait 13 tonnes à vide pour 82 tonnes d'hydrogène liquide embarqué. Le résultat en changeant d'échelle ne serait pas linéaire, mais on devrait pouvoir réaliser des réservoirs d'un poids raisonnable par rapport à l'énergie embarquée.
Julien78510 a écrit:Splitcat a écrit:L'hydrogène est, comme les batteries, moins optimal que le pétrole, mais pas sur le plan du poids : uniquement sur le plan du volume.
Il serait donc tout à fait possible d'envisager des avions à hydrogène de 5 heures d'autonomie, ils auraient juste un fuselage agrandi.
Donc plus de poids et de trainée, donc plus de conso et besoin de plus de puissance, donc plus de carburant, donc un fuselage encore plus agrandi, donc...
Et sans parler du poids du réservoir en lui même, l'hydrogène est assez complexe à stocker.
Splitcat a écrit:Mais c'est probablement mieux que des batteries.
Manu a écrit:Le couple électrolytique le plus efficace est le Lithium air. Léger parce qu'on embarque qu'un seul des composant et qu'on utilise l'oxygène de l'air ambiant. Mais ça implique que la batterie s'alourdi au fur et à mesure de la décharge et on se retrouve avec un avion plus lourd à l'arrivée qu'au départ, donc une structure à renforcer, donc du poids en plus, donc de la puissance en plus, donc de la batterie en plus, ...
Le Lithium air une fois intégré dans une batterie fonctionnelle, donc pas sur la paillasse d'un labo de recherche, c'est 1,7 kWh/kg en sortie de l'arbre moteur. Si j'en crois mes calculs (hypothèse d'un O360 à 75 %, donc 135 cv / 99,4 kW, qui consomme 36 l/h / 26 kg/h d'essence à 13,1 kWh/kg), un Lyco c'est 29 % de rendement, soit 3,8 kwh / kg de carburant, moins de la moitié. La solution batterie est acceptable en voiture mais pas dans un avion.
Même si je suis fervent partisan de l'électrique sur la route j'imagine pas que ça arrive un jour en masse dans les avions. On se débarrassera du pétrole à terme, mais pas des carburants liquides (et à température ambiante). Et Elon Musk qui annonce des batteries pour avion dans les années à venir avec une densité énergétique de 400 Wh/kg, il a beau avoir fait ses preuves avec Tesla et Space X, je trouve qu'il rêve un peu.
Manu
Manu a écrit:Ah non, c'est vicéral et ça ne changera jamais.
Bruyant, comportement sur la route irresponsable, égocentrisme à gerber (je ne compte pas le nombre de fois où on se fait engueuler parce qu'on a osé ne pas se pousser pour laisser passer monseigneur) qui reporte sur les autres les conséquences de leur choix du mode de déplacement (les pleins phares dans la geule en permanence sous prétexte de se faire voir, victimisation systématique à chaque fois qu'ils se plantent " à cause des caisseux ").
Pas contre essaie une fois de forcer le passage entre 2 motos comme eux le fond entre les voitures, et tu verras comme ça va gueuler. Je le fais de temps en temps, et bizarrement dans ce sens là ils beuglent.
Vu le bilan de l'accidentologie des 2 roues c'est incompréhensible que ce soit encore autorisé.
Splitcat a écrit:Ca c'est exceptionnel quand même, la batterie qui s'alourdit avec le temps ! Je ne connaissais pas.
Splitcat a écrit:Combien de vols en DR400 font 3 heures ou plus sur les 5 heures d'autonomie du DR400-180 ?
Splitcat a écrit:L'autre sujet qui m'intéresse pas mal c'est l'avion solaire.
Vu que le ratio surface/masse augmente quand la taille de l'avion diminue, on conclut que c'est plus difficile de faire un avion plus gros, et plus facile de faire un avion plus petit.
Une équipe d'ingénieurs s'est engouffrée dans la brèche :
https://fr.wikipedia.org/wiki/SolarStratos
Envergure 25 mètres, ça aura du mal à rentrer dans nos hangars actuels mais si cela permet de faire des vols même très longs purement à l'énergie solaire (et une batterie d'une heure seulement pour le décollage, la montée, la réserve) c'est parfait.
Et c'est même un biplace.
En monoplace ça marcherait encore un peu mieux.
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