de Aviathor le Jeudi 3 Septembre 2020 12:21
Il n'est pas le seul à utiliser un ou plusieurs forums pour promouvoir une chaîne YouTube, et franchement j'en ai vu des biens pires, sur la forme, comme sur le fond.
Objectivement, le problème soulevé est réel; les pilotes privés n'ont qu'une comréhension très rudimentaire de la météo et se fient surtout aux TAF et TEMSI, et dès qu'ils voient un risque de convection, ils abandonnent le vol sans trop de demander si d'autres options sont possibles. C'est dommage, car l'intérêt que l'IR si chèrement acquis en est beaucoup diminué. Ce que propose notre instructeur est une approche un peu plus structurée, qui permet de raisonner sur la situation météo.
Après le PPL et même après l'IR, j'avais beaucoup de mal à traduire des cartes météo en conditions de vol pratiques. Dans mon cas, c'est venu avec l'expérience. Mon viel instructeur PPL me disait qu'il fallait avoir volé dans les nuages pour comprendre ce que représentent un front, un creux ou un marais barométrique. Comme maintenant je vole assez haut, surtout sur de longs trajets, je peux comparer la météo que je vois par le hublot avec ce qu'il y a sur le radar ou le TEMSI, ce qui est assez intéressant pour comprendre les conditions décrites, mais aussi apprécier la précision des informations fournies.
Et quand on "briefe" il faut restituer sa compréhension de la situation, les menaces ou risques, comment les mitiger, les conditions de vol, attendues, le plan A et le plan B. Si le briefing n'est pas clair, cela reflète probablement de la confusion dans la tête depuis celui qui le donne.
Le vol Avignon-Pontoise que je relatais récemment dans un autre sujet est un exemple de vol où il faut vraiment comprendre la situation météo et sa signification pour le vol, établir une stratégie adaptée (qui pourrait être d'annuler ou d'aller ailleurs), soigneusement choisir sa route en fonction des informations disponibles, avoir un plan de replis en route (ce qui n'est pas facile un dimanche soir en ce moment avec toutes les horaires ATC restreintes).
Aujourd'hui il y a des outils formidables (GRAMET) basés sur des modèles de plus en plus précis (la précision GFS s'est améliorée et nous avons désormais accès à ICON) qui aident à prendre ces décisions, mais encore faut-il choisir l'outil auquel faire confiance lorsqu'ils présentent des informations différentes. En croisant les différentes sources on peut se faire une idée.
Ce jour là j'ai fini par poser mon plan de vol, et donc choisir ma route, une heure avant le vol parce que je voulais une confirmation du radar météo que l'option que j'avais retenue était effectivement la meilleure, et que le front ne finirait pas par nous faire une surprise. J'avais deux logs de NAV au cas où, et j'avais rentré les deux routes dans le navigateur. Ma stratégie primaire d'évitement de nuages convectifs est de les identifier visuellement, avec l'aide de mon imagerie radar en (quasi) temps réel.