Techniques du moteur et mélange air-essence

[andre44]

Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier  dans ton post sur ,automatique , antagonisme,  de nous parler du tube émulsion  car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi  sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel  
lorsque il ont sortie un AD pour remplacer le double venturie qui etait en deux piece par celui une seul pièce  aprés changement on c'est  aperçut que les moteurs fonctionnait trop riche il fallait changer le gicleur , Qui est intégré au tube émulsion , aussi li ont rajouter un petit trou supplementaire en sortie du tube
Avec le nouveau venturi la position de la sortie tube émulsion est dans un zone ou la dépression est plus forte soit légerement dépasser le col du venturi
le petit trou en sortie du tube permet un sortie de carburant l'autre coté du papillon  cela améliore un peu la richesse des cylindre arrière .
Un tube émulsion c'est pas juste pour faire de l'aerosol et des bubules , en laissant passer plus d'air cela fait maintien la bonne richesse .
Un moteur fonctionne mieux avec de l'aerosol fin  que que du carburant completement vaporisé en gaz .  

Pour ce qui est du Lycoming et sa tubulure admission versus le Continental
au dépard a froid l'huile en'est pas trés chaude les tubulures qui passe dans le carter ne profite pas suffisament de la chaleur  c'est aussi pour cela que les risque de givrage sur un Lycoming sont rare une fois l'huile chaude ,mais il y a risque au départ  
Sur les 4 cylindres   lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe , interieur lisse qui ne favorise pas  la turbulence  aussi il s'encrasse plus les bougies au plomb que le Continental a un coude serré ,  brute de fonderie sur la culasse qui favorise la turbulence ,moins d'encrassement des bougies .
pour ce qui est du rechauffage des tubulures elle se réchauffe plus vite que le Lycoming  elle sont dans la sortie air chaud des cylindres alors que le lycoming elle sont partiellement exposer a la chaleur au dépard  ,lorsque on vol par grand froid  on s'en rend compte .

Le principal défaut des  4 cylindres lycoming ou Continental  c'est la portion de tubulure aprés le carburateur qui trop courte ,  et pas trés étudié .
Un tubulure d'admission est plus compliqué a réaliser que un tubulure échappement .
On entend plus parler d'échappement accordé , sur nos avions , mais personne se questionne sur l'admission

André

[gma]

Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier dans ton post sur, automatique, antagonisme, de nous parler du tube émulsion car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi  sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel
...
Sur les 4 cylindres lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe, intérieur lisse qui ne favorise pas  la turbulence...
André

J'essaye de simplifier les descriptions, pour ne garder que l'essentiel, comme par exemple cette précision sur le venturi d'un carbu qui ne permet pas, sans certains "artifices", de réaliser un mélange stoechiométrique. cela va servir plus loin.
Sur le Marvel, oui, c'est ce tube qui génère l'antagonisme ou plutôt son contrôle.

Je n'ai pas parlé non plus du pointeau "économiseur" et du carburateur à pression constante, très peu utilisé sur les LycoCosaures destiné au voyage en "LOP", il y a de quoi se documenter là dessus ailleurs.

https://www.lavionnaire.fr/PistonCarburation.php

Mais c'est parfait d'enrichir de détails techniques comme tu le fais, merci.

Oui, les tubulures lisses et polies n'arrangent pas l'homogénéisation du mélange carburé sur le Lycoming à carburateur. Par contre, elles améliorent le remplissage sur celui à injection.

[gma]

Réglage "LOP" : Domaine d'application et périmètre d'application (suite).

Si on faisait une analogie avec ce qui se réalise dans l'automobile...

En Europe, des travaux de recherche plus poussés que ceux de gami ont été réalisés dans le domaine du fonctionnement en mixture "pauvre". Cela se passait entre 1985 et 1987. Le but était l'alternative à la catalyse 3 voies, nécessaire sur un moteur classique fonctionnant riche (donc ROP). L'origine c'est le contrat CEE no EE 00183-84, l'Institut Français du Pétrole, la RNUR et la Compagnie des Lampes Mazda ont réalisés un projet de démonstration, basé sur une considération fondamentale que la limite de combustion en mixture pauvre d'un moteur à allumage commandé fluctue très largement avec les conditions de fonctionnement (vitesse, charge, humidité, etc... ) et donc qu'une sonde lambda d'échappement ne peut pas donner une réponse satisfaisante au problème. Un capteur différent doit être utilisé pour détecter finement la détérioration de la qualité de combustion.
Cette considération n'est pas nouvelle, on sait les limites de la sonde lambda (mesure en dioxygène), comme on sait les limites de la mesure T° EGT pour contrôler les émissions des dioxydes. C'est d'ailleurs ma critique sur les travaux de gami et consorts qui occultent volontairement selon moi ce problème des émissions et ne "vendent"que le bon côté de la chose : économies de carburant et contraintes mécaniques moindres. Si on cite l'auteur du rapport sur cette étude :

"Après avoir envisagé la sonde HC-UV A, basée sur l'absorption ultraviolette (UV) du composant aromatique des hydrocarbures non brûlés (HC), dont la présence dans les gaz d'échappement d'un moteur à allumage commandé est le signe d'une combustion incomplète lors de l'ouverture de la soupape d'échappement. La démonstration sur un véhicule a été réalisée à l'aide d'un nouveau capteur limite de combustion pauvre basé sur le traitement statistique des signaux provenant de sondes d'ionisation placées à l'intérieur des chambres de combustion (demande de brevet français Nr 87 /09264). Lorsque le dispositif est mis en œuvre électroniquement, les signaux peuvent être traités et la stratégie peut être mise en œuvre. Cependant, cela ne peut être fait qu'avec une technologie à microprocesseur."
Pour l'histoire, le processeur monochip Intel 8751 était le processeur choisi car il avait la particularité de pouvoir être installé dans le calculateur d'injection Renix d'un véhicule de série et d'interagir avec les équipements auxiliaires (tensions d'alimentation compatible, synchronisation, signaux angulaires, etc. . . ). Testé sur un véhicule Renault R9, équipée d'un moteur à injection Renix multipoint (injection F3N, cylindrée 1721 cm3), ce système a ensuite évolué pour devenir ce que l'on connaît actuellement : Le captage de cliquetis sur moteur essence ou la mesure de pression sur diesel (capteur de pression installé sur les bougies de préchauffage).
Dans l'automobile, on peut affirmer que le fonctionnement LOP est maîtrisé depuis le début des années 90, y compris à pleine charge, tant au niveau des contraintes que celles des émissions et du rendement énergétique...

L'aviation à entre 40 et 50 ans de retard sur cette technologie automobile. Toutefois, même avec une gestion moins pointue de la richesse, le réglage manuel et approximatif "LOP" permet :

L'économie de carburant, c'est déjà écrit.  Le fait d'exploiter la puissance qui serait perdue en frottements internes permet de récupérer sur la courbe de consommation spécifique les 12 à 15 % qui séparent du réglage "riche" sur les grosses cylindrées, de 8 à 10 % sur les petites cylindrées.

De moindres contraintes mécaniques pour le moteur... Oui ! C'est d'ailleurs le leitmotiv principal, avec une réserve toutefois : Quid des contraintes sur les hélices pour les moteurs à entraînement direct. En effet, voler "LOP" c'est voler à des puissances moteur réduites, souvent associées à des régimes faibles sur moteurs à entraînement direct (optimisation du remplissage), mais un travail des hélices à grand pas sur celles à régime constant, et des pales "peu" tendues par l'action centrifuge. Je vais revenir là dessus, notamment avec le cas de certaines bipales Hartzell.

Des performances identiques en croisière pour peu que le niveau de vol soit bien choisi et adapté au moteur... C'est donc forcément compliqué pour un moteur atmosphérique, alors que c'est sans problème pour un moteur suralimenté à pression constante ou celui compressé avec niveau de rétablissement, qui peut ignorer les effets de l'altitude-pression.

Le réglage manuel "LOP" nécessite d'être rigoureux, la surveillance moteur s'impose juste par le fait qu'on opère très proche non pas du pic EGT (c'est un abus de langage sur lequel je vais revenir) mais proche du maximum EGT, c'est à dire pour des températures de flamme et des pressions dans les chambres de combustion propices à la détonation ou autoallumage. Cette surveillance n'est pas tant celle de l'EGT, elle est d'abord celle du rapport de mélange, que l'on veut "pauvre" et uniforme sur tous les cylindres. Donc en plus de suivre les températures EGT (pilotage de la richesse), il faut une surveillance des T° CHT (contrôle du résultat) et un contrôle du flux carburant (Fuel Flow ou débimètre massique).

Pour ce post, j'ai eu beaucoup de difficultés à trouver des datas de pilotes fonctionnant "LOP" avec des 320 ou 360 Cu.inch de cylindrée non automatisés. En France, la tradition est plutôt de ne pas appauvrir, donc c'était peine perdue, y compris chez les instructeurs (la plupart n'enseignent même pas les rudiments de la mixture). Effet de culture ou état d'esprit je l'ignore, mais outre atlantique beaucoup de possesseurs de Piper, de Mooney ou de Cessna utilisent ce réglage et je consacrerai quelques retours d'expérience de pilotes qui réalisent ce mode de fonctionnement avec des avions anciens (génération 1950-1975), principalement Beech 36, M20 E ou F puis Arrow et Séminole (tous d'avant 1990), soit des avions dotés d'une instrumentation souvent analogique, non perfectionnés et capables de descendre à des niveaux de puissance proches de 50% en basse couche.
Les avions équipés FADEC ou turbocompressés sont moins intéressants à comparer puisque l'action du pilote est en partie entravée par des automatismes.

[vevere]

Bonsoir à tous,

Je me présente pour ce premier post.
Hervé, 43ans, breveté été 2019 et donc encore peu d'heures après une formation ... disons un peu spéciale pour ne pas dire de mal en public.

Je suis propriétaire d'un 2+2 (O320-D3G de 800h SMOH) qui m'a bien tracassé depuis son achat en Aout 2018:
- baffling complètement hs remplacé juste après avoir ramené l'avion
- mais c'était sans compter une suspicion de tourner bien trop pauvre en permanence qui c'est imposée à moi dès le vol de convoyage après l'achat (je n'étais pas encore breveté donc c'est un ami qui pilotait)
- donc très rapidement installation de 4EGT+4CHT pour essayer de comprendre ... ce qui a confirmé la cause que je craignais: carbu hors tolérance quelque part et des CHT limite dans le rouge
- donc carburation pauvre [franchement LOP même plein riche, ce qui a sauvé le moteur au final] + suspicion de pré-allumage sur cylindre #2, donc remplacement carbu (je ne me sentais pas de le réviser moi même et en avait un d'avance)  et du cylindre #2 par acquis de conscience
- et pour 2020 ça a été réfection totale du circuit élec .. quand le confinement m'a laissé l'opportunité d'aller au hangar !

En gros l'avion a volé 6h cette année, dans les 10 jours qui ont précédés le dernier confinement
La machine me semble bien fiabilisée désormais, si on veut bien nous laisser voler en 2021 ça devrait enfin bien se passer

J'aime donc bien essayer de comprendre tout ce qui tourne autour de la conduite de nos moteurs, je crois avoir lu à peu près tout ce que Mike Busch a vulgarisé, j'y suis même assez sensible et donc ce fil m'intéresse pas mal.
On subit pas mal de "conversations de bar" dans notre milieu (alors que tout semble bien connu/écrit depuis les années 40, c'est dingue !) donc c'est franchement plaisant de tomber sur un fil comme celui là avec de vraies explications un peu détaillées, ça change des instructeurs (en tous cas ceux que j'ai eu) qui ne sont pas capables (ou qui n'ont pas envie) d'expliquer les "phénomènes" aux élèves, mais cherchent juste à nous faire reproduire à l'identique de ce qu'on leur a appris sans chercher à nous faire comprendre.

Dans les grandes lignes (et crier fort si je fais des conneries, sans oublier d'expliquer pourquoi, j'apprendrais des choses au passage):
- J'essaye de tourner assez pauvre au sol (pour chauffer + vite, ne pas pourrir mon huile inutilement, ne pas générer de boulettes de plomb dans les bougies UREM40 qui ont remplacé les REM40 "problématiques" avec l'empreinte de vis au fond des têtes)
- Je n'ai aucun scrupule à appauvrir en vol (méthode du manuel Piper PA28, on appauvri jusqu'à ce que ça n'aime plus, et on en remet jusqu'à ce que ça ce passe bien), y compris en dessous de 5000ft, mais dans ce cas je ne le fais que lorsque j'ai une MAP inférieur à 22 (vol pépère)
- j'utilise de la Total Aero DM 15W50 et des filtres Tempest et j'essaye de vidanger tous les 6 mois (sauf au remplacement de cylindre ou j'ai mis de la Total D100 tout court, pas dispersante)
- je ne dépasse pas 6 ou 6,5qt d'huile dans le carter et ne consomme presque pas d'huile depuis que j'ai traité une petite fuite du côté du joint sous la magnéto de gauche (je dirais 0,1qt toutes les ... 10 heures peut-être, mais je ne vole pas encore assez [fatalement !] pour avoir de bonnes statistiques) et j'ai installé un décanteur d'huile sur la pare-feu qui a récolté une cuillère à soupe d'huile dans les dernières 6 heures
- ma machine refroidit super bien (et même trop, merci la trainée de refroidissement pour rien), donc je masque les 2/3 de mon radiateur de Septembre/Octobre à Mai/Juin selon la météo et ma tempé d'huile se porte à merveille, je pourrais même surement masquer un peu plus mais je n'ose pas, en tous cas je n'ai jamais vraiment dépassé les 180°F (82°C) cibles ce qui indique que j'ai encore de la marge en refroidissement (capteur de tempé vérifié dans le l'eau bien frémissante à z=100ft, sondes EGT/CHT également)
- je ne brasse délibérément pas l'hélice en cas de stockage un peu long (sauf si j'ai besoin pour une maintenance en cours)
- je ne fais pas de points fixe non plus pour "faire tourner l'huile" si les vols s'espacent un peu trop (bonne année pour ça n'est-ce pas !) pour ne pas mettre d'acides ou de condensation dans une huile pas assez chaude qui ne pourront pas s'évaporer par le reniflard ... de toutes façons je n'avais pas franchement le droit d'y aller ces derniers temps habitant à 50km du hangar
- mes compressions (fuites) vont pas mal (68, 73, 75 et 76 en octobre, mais pas facile de les prendre tout seul. Et 72, 77, 77, 71 en novembre 2019) et ça démarre super bien.

De moindres contraintes mécaniques pour le moteur... Oui ! C'est d'ailleurs le leitmotiv principal, avec une réserve toutefois : Quid des contraintes sur les hélices pour les moteurs à entraînement direct. En effet, voler "LOP" c'est voler à des puissances moteur réduites, souvent associées à des régimes faibles sur moteurs à entraînement direct (optimisation du remplissage), mais un travail des hélices à grand pas sur celles à régime constant, et des pales "peu" tendues par l'action centrifuge. Je vais revenir là dessus, notamment avec le cas de certaines bipales Hartzell.

Je suis bien preneur de lire la suite
J'avais cru comprendre que voler LOP entrainait le ralentissement du front de flamme dans le cylindre, donc j'en déduisais que les alternances de couple devaient être moins brusques et donc les contraintes sur les pales également.

Quelques posts plus haut tu écrivais également:

Ceci a un impact sur la courbe de puissance des O320 et O360 puisque cet artifice décale le pic EGT vers les hautes vitesses de remplissage (donc hauts régimes), tandis qu'il permet aussi un décalage de la courbe de consommation spécifique plus proche du pic EGT, consommation spécifique qu'un constructeur veut forcément minimale, donc qu'il a forcément vérifié en LOP pour ceux qui pensent que le motoriste ne sait pas faire.

Je suis client pour un éclaircissement si c'est possible, j'ai pas pigé le truc.

vevere

[Aviathor]

Bonsoir à tous,

Je me présente pour ce premier post.
Hervé, 43ans, breveté été 2019 et donc encore peu d'heures après une formation ... disons un peu spéciale pour ne pas dire de mal en public.

Bonjour Vevere... à notre réunion des pilotes anonymes.

Je suis propriétaire d'un 2+2 (O320-D3G de 800h SMOH) qui m'a bien tracassé depuis son achat en Aout 2018:
- baffling complètement hs remplacé juste après avoir ramené l'avion
- mais c'était sans compter une suspicion de tourner bien trop pauvre en permanence qui c'est imposée à moi dès le vol de convoyage après l'achat (je n'étais pas encore breveté donc c'est un ami qui pilotait)
- donc très rapidement installation de 4EGT+4CHT pour essayer de comprendre ... ce qui a confirmé la cause que je craignais: carbu hors tolérance quelque part et des CHT limite dans le rouge
- donc carburation pauvre [franchement LOP même plein riche, ce qui a sauvé le moteur au final] + suspicion de pré-allumage sur cylindre #2, donc remplacement carbu (je ne me sentais pas de le réviser moi même et en avait un d'avance)  et du cylindre #2 par acquis de conscience
- et pour 2020 ça a été réfection totale du circuit élec .. quand le confinement m'a laissé l'opportunité d'aller au hangar !

Baptême du feu, en d'autres termes. Tu as dû être obligé d'apprendre vite, surtout vu ta faible expérience.

Félicitations pour ta décision d'installer une instrumentation moteur. J'espère que tes températures de culasse ne montaient quand même pas à 500°F

J'espère que tu n'as pas jeté ton cylindre. D'une part une inspection du cylindre pourrait indiquer qu'il n'avait strictement rien. D'autre part, tu peux le réparer et le garder comme pièce de rechange, quoi que sur ces petits cylindres, il faut voir si le jeu en vaut la chandelle.

En gros l'avion a volé 6h cette année, dans les 10 jours qui ont précédés le dernier confinement
La machine me semble bien fiabilisée désormais, si on veut bien nous laisser voler en 2021 ça devrait enfin bien se passer

J'aime donc bien essayer de comprendre tout ce qui tourne autour de la conduite de nos moteurs, je crois avoir lu à peu près tout ce que Mike Busch a vulgarisé, j'y suis même assez sensible et donc ce fil m'intéresse pas mal.
On subit pas mal de "conversations de bar" dans notre milieu (alors que tout semble bien connu/écrit depuis les années 40, c'est dingue !) donc c'est franchement plaisant de tomber sur un fil comme celui là avec de vraies explications un peu détaillées, ça change des instructeurs (en tous cas ceux que j'ai eu) qui ne sont pas capables (ou qui n'ont pas envie) d'expliquer les "phénomènes" aux élèves, mais cherchent juste à nous faire reproduire à l'identique de ce qu'on leur a appris sans chercher à nous faire comprendre.

Malheureusement, en club on apprend qu'il faut laisser la manette rouge tranquille. Lorsque tu leurs parles d'appauvrir au sol, ils te font les gros yeux, et lorsque tu leur parle de LOP, soit ils n'en ont jamais entendu parler, soit ils vont te dire que tu risques de faire exploser le moteur avec des températures excessives. SI tu as des traces blanches sur ton échappement, on va te dire que tu opères trop pauvre... Un mécano m'a dit qu'il pouvait sentir à l'odeur de l'huile si on appauvrissait trop. Ils connaissent rarement John Deakin, Mike Busch, George Braly, Walter Atkinson.

Sur les forums tu vas trouver des inconditionnels des "recommandations constructeur" qui ne réalisent pas que même les constructeurs ont évolué, mais que les manuels de vol eux, n'ont pas suivi. Lycoming a par exemple un bulletin d'information qui recommande de faire les essais moteur appauvri. Un autre bulletin de service, qui concerne essentiellement les C172 récents, qui dit qu'il faut appauvrir pour toute opération au sol. Les motoristes maintenant fournissent des tableaux de puissance avec les paramètres LOP, et les manuels de vol ont commencé à intégrer des abaques LOP vers la fin des années 2000.

Tourner en LOP sur un moteur à carburateur peut représenter quelques difficultés. en raison de la mauvaise vaporisation de l'essence, et sa mauvaise répartition entre cylindres. Il est recommandé de le faire plain gaz, refermer légèrement le papillon afin de créer une petite turbulence dans l'air d'induction pour favoriser la vaporisation, et éventuellement appliquer un peu de réchauffe carbu. Avec une hélice à pas fixe ce n'est pas l'idéal, et en général c'est pour opérer au dessus de 8000' où le moteur développe moins de 75% de puissance.

Dans les grandes lignes (et crier fort si je fais des conneries, sans oublier d'expliquer pourquoi, j'apprendrais des choses au passage):
- J'essaye de tourner assez pauvre au sol (pour chauffer + vite, ne pas pourrir mon huile inutilement, ne pas générer de boulettes de plomb dans les bougies UREM40 qui ont remplacé les REM40 "problématiques" avec l'empreinte de vis au fond des têtes)
- Je n'ai aucun scrupule à appauvrir en vol (méthode du manuel Piper PA28, on appauvri jusqu'à ce que ça n'aime plus, et on en remet jusqu'à ce que ça ce passe bien), y compris en dessous de 5000ft, mais dans ce cas je ne le fais que lorsque j'ai une MAP inférieur à 22 (vol pépère)
- j'utilise de la Total Aero DM 15W50 et des filtres Tempest et j'essaye de vidanger tous les 6 mois (sauf au remplacement de cylindre ou j'ai mis de la Total D100 tout court, pas dispersante)
- je ne dépasse pas 6 ou 6,5qt d'huile dans le carter et ne consomme presque pas d'huile depuis que j'ai traité une petite fuite du côté du joint sous la magnéto de gauche (je dirais 0,1qt toutes les ... 10 heures peut-être, mais je ne vole pas encore assez [fatalement !] pour avoir de bonnes statistiques) et j'ai installé un décanteur d'huile sur la pare-feu qui a récolté une cuillère à soupe d'huile dans les dernières 6 heures
- ma machine refroidit super bien (et même trop, merci la trainée de refroidissement pour rien), donc je masque les 2/3 de mon radiateur de Septembre/Octobre à Mai/Juin selon la météo et ma tempé d'huile se porte à merveille, je pourrais même surement masquer un peu plus mais je n'ose pas, en tous cas je n'ai jamais vraiment dépassé les 180°F (82°C) cibles ce qui indique que j'ai encore de la marge en refroidissement (capteur de tempé vérifié dans le l'eau bien frémissante à z=100ft, sondes EGT/CHT également)
- je ne brasse délibérément pas l'hélice en cas de stockage un peu long (sauf si j'ai besoin pour une maintenance en cours)
- je ne fais pas de points fixe non plus pour "faire tourner l'huile" si les vols s'espacent un peu trop (bonne année pour ça n'est-ce pas !) pour ne pas mettre d'acides ou de condensation dans une huile pas assez chaude qui ne pourront pas s'évaporer par le reniflard ... de toutes façons je n'avais pas franchement le droit d'y aller ces derniers temps habitant à 50km du hangar
- mes compressions (fuites) vont pas mal (68, 73, 75 et 76 en octobre, mais pas facile de les prendre tout seul. Et 72, 77, 77, 71 en novembre 2019) et ça démarre super bien.

Tu as déjà tout compris. J'ai eu le problème de résistance des bougies Champion dont j'avais eu vent, mais que je pensais ne concernait que les bougies Iridium, et j'ai mis un moment à comprendre les symptômes que j'observais. J'ai fini par remplacer avec des bougies Tempest, comme toi, et je ne reprendrai pas de Champion, car d'une part il y a des stocks des anciennes bougies qui sont encore sur le marché, et certains ont rapporté que les nouvelles bougies souffrent du même problème de résistance, et d'autre part en raison de la manière dont Champion a géré le problème. Aujourd'hui Tempest ont quelques problèmes avec leurs bougies Iridium qui perdent l'électrode centrale, mais ils ont joué la transparence, n'ont pas nié le problème, et remplacent les bougies défectueuses. Je me suis aussi rendu compte que le problème de résistance des bougies Champion est très méconnu, y-compris par les ateliers.

Attention au filtres Tempest sans lubrification du joint (EZ-Spin?). Il y a pas de gens qui se plaignent de filtres qui se grippent. J'utilise moi même les filtres Champion.

Les huiles synthétiques sont déconseillées pour les moteurs qui tournent à l'essence plombée. Il faut privilégier les huiles entièrement minérales comme la W100 ou W80 (éventuellement W100+, W80+ puisque tu as un Lycoming). Si tu veux utiliser de la multigrade, la Phillips X/C 20W50 est entièrement minérale. Tu peux y adjoindre 5% de Camguard pour l'anti-corrosion.

Puisque tu as trouvé ton gourou, il faut t'y tenir. Il y a pas mal de gens qui vont essayer de te convaincre que ses enseignements sont dangereux. Ne t'éloigne pas du droit chemin.

Je suis bien preneur de lire la suite
J'avais cru comprendre que voler LOP entrainait le ralentissement du front de flamme dans le cylindre, donc j'en déduisais que les alternances de couple devaient être moins brusques et donc les contraintes sur les pales également.

C'est exact.

[andre44]

Bonjour

Appauvrir au ralentie quand le moteur tourne a 600 rpm ? Cela demande du doigté sur l'ajustage , peut être a 1200 rpm tu arrive plus facilement , (cest comme contrôler débit du robinet du lavabo avec la grosse valve en entré de la maison ) . Mais l'opération ralentie est de courte duré . (un ralentie bien ajusté doit être légèrement riche ) si cela s'encrasse sur un ralentie prolongé, cela sera pas long que plein gaz en montée cela vas brûler la suie des bougies .

Si le carburateur est pauvre tu doit t'en apercevoir sur la consommation aprés une heure de vol , aussi en période trés froide , si tu l'opère sur la réchauffe carburateur et que le moteur marche plus doux .
Au grand froid -20 j'avais aussi ce problème sur le carburateur , j'ai installer une sonde oxygéne sensor pour mesurer la richesse a tout les régimes , plein gaz c'est riche et cela diminue vers 2300 rpm et vers 2100 cela diminue encore mais c'est pas pauvre, autour de 1/15 l'indication est fluctuante ..
De toute façon un Lycoming O-320 c'est vers 2350 a 2400 qu'il tourne bien . Sur un moteur en croisière , toujours rechercher le régime ou il y a le moins de vibration
l'utilisation a bas régime suivant le type d'hélice n'est pas bon pour le vilebrequin .

Pour les huiles , la plus utilisé c'est aeroshell semi synthétique 15w50 (je vide régulièrement la poubelle entre les citernes a carburant c'est principalement ces bidons vides que je retrouve )
j'ai pas vue de pilote utiliser de l'huile complètement synthétique (mise a part dans des Rotax 912 )
la semi synthétique a un avantage sur les guides de soupape échappement (bien que les lycoming récent ou qui ont été révisé le culbuteur échappement n'as pas de petit trou dans sa partie basse , qui laisse couler une goutte huile sur la tige de soupape . l'huile minérale a tendance a cuire dans le guide et la soupape devient paresseuse pour son retour sur le siège . (sans compter l'éffort supplémentaire sur les plateau poussoir du cam
Pour un moteur qui est arrêté sur de longues périodes c'est les lobs de l' arbre a came a surveiller.


André

[Aviathor]

j'ai pas  vue de pilote utiliser de l'huile complètement synthétique (mise a part dans des Rotax 912 )

Il y a eu une huile aviation 100% synthétique qui a été retirée du marché suite à une action collective en raison de casses moteur. Je reste donc à l'écart de Aeroshell 15W50 qui est 50% synthétique, tout du moins sur les gros moteurs sur lesquels il faudrait sinon changer l'huile beaucoup plus souvent.

[Matthias]

Suite à une erreur de commande, j'utilise l'aéroshell 15W50 dans ma Jaguar V12, la bête en redemande... (en bonne anglaise qui fait sa goutte au grand dam de mon voisin de parking qui en fout plein son SUV dès qu'il marche dedans...bien fait l'a qu'a pas faire mal à ma planète avec sa grosse voiture moche)

[Max89000]

ça me rappelle ma Bonneville en ... 1970 : carter en alu et vis cruciformes en acier, joint papier = tache à chaque arrêt de plus de 10mn

[vevere]

Ma méthode est au final très simple, quand je tombe sur un sujet (souvent suite à un souci) je creuse jusqu'à avoir compris, en commençant par les docs qui me paraissent les plus pertinentes, souvent les docs fabricant.
Ensuite je creuse encore et encore jusqu'à avoir compris/adhéré et à partir de là je sais appliquer, et pourquoi j'applique surtout. Tant que j'ai pas compris c'est peine perdue chez moi.
Faut juste pas compter ses heures ... pratique d'être insomniaque

Je suis en effet très satisfait d'avoir instrumenté la machine, mon seul regret étant que je n'ai pas moyen d'enregistrer les paramètres pendant le vol, mais mon budget avait déjà pris une tarte énorme, je ne pouvais vraiment pas aller plus loin.
Je n'ai fait qu'un vol après l'avoir instrumenté, et ça m'a suffi pour décider de le planter en maintenance pour corriger le souci de carbu (et donc du cylindre), de mémoire je n'ai pas dépassé les 430°F ... mais c'était sur un seul vol. Je ne sais pas combien de vol j'aurais tenté si je ne l'avais pas instrumenté (bien heureux les ignorants ??).
J'ai bien sûr conservé le cylindre au chaud en attendant que les finances remontent pour voir ce que je vais en faire (il n'a que 800h).

J'ai monté du MGL:
- RDAC XF MAP + capteur RPM pour magneto qui coute un rein pour ce que c'est
- EMS-2 + 4 EGT + 4 CHT + P.huile + P.essence VDO qui remplacent les jauges mécaniques amenant les fluides jusqu'au dessus des genoux

puis l'année d'après sont venus rejoindre l'arsenal:
- FF-5 + débitmètre redcube FT-60 (particulièrement fiable avec le K-factor d'origine)
- INFO-1
- Efis EKP-V pour remplacer les instruments gyroscopiques et virer la pompe à vide et la tripaille de tuyauteries qui va avec.

En même temps que je refaisais toute l'elec (avec l'autre 'gourou' AeroElectric) j'ai tout refait, les durites d'huile (qui dataient de 1982), la plomberie de freins, le circuit carburant (j'ai tout enlevé, tout remis à neuf) ... bref, j'en peux plus mais quelle satisfaction de l'avoir remis en vol en octobre avec (presque) tout qui fonctionnait du feu de dieu !

Au sujet de mon expérience en aéroclub je ne peux pas juger de leur sensibilité au sujet de la "manette rouge" puisque le Rotax en est dépourvu mais par contre je peux dire selon ma seule expérience que:
- 3 samedis de suite avec 3 instructeurs différents = 3 consignes différentes pour la même phase de vol
- poser des questions sur la différence entre dérapage et glissade = on te conjure de chuchoter pour ne pas te faire radier du club ... sujet interdit
- décider d'enlever la réchauffe en très courte finale sur une piste courte et poussiéreuse (pour bénéficier d'un air filtre et disposer de toute la puissance en cas de remise de gaz) = grosse engueulade comme jamais
- par contre laisser partir l'élève à son 3eme solo sans les minima VFR ne gène personne, faut que l'avion vol pour que le club s'en sorte (mais pourquoi n'ai-je donc pas rejoint ma voiture sur le parking ce jour-là ????)
- pas plus de soucis pour partir systématiquement en surcharge, à priori remettre 20 ou 30 litres tous les 2 élèves doit poser un vrai problème ... mais c'est vrai que 15 ou 20kg de plus ne vont pas empêcher l'avion de voler au final
- quand j'ai demandé à recommencer un exercice dans lequel je n'étais pas à l'aise on m'a répondu pas besoin, item fait une fois, c'est bon ... dommage, c'était les encadrements


Bref, le jour du passage de mon brevet (un "pauvre" LAPL, je n'intéressais pas le club probablement) je n'en menais pas large !
J'adorerais me faire pote avec un (bon) instructeur, ce serait bien chouette de pouvoir compenser tout cela, chercher à progresser ... sans compter le fait d'avoir un nouveau pote !


Oups, je ne savais pas que les EZ-Spin ne devaient pas être huilées ... un loupé.
Je les huile très très légèrement à chaque fois et n'ai aucune fuite ni aucun soucis au démontage, j'en suis à une dizaine entre ma machine et celle du pote de hangar que j'aide pour sa maintenance sans soucis depuis le début.
J'ai choisi les filtres Tempest:
- pour leur prix un peu inférieur
- pour leur aimant au fond du filtre
- pour le bypass
- surement un peu pour punir Champion de leur comportement attentiste et potentiellement dangereux quand ils ont des soucis sur leur gamme malgré les belles pubs sur papier glacé qui vantent l'inverse (pour ce que ça compte)

Au sujet de l'huile, habitant en Aquitaine pas bien loin de l'océan les climats ne sont pas bien marqués ... c'est souvent dur dur de choisir entre de la 80 et de la 100.
J'habiterais dans le nord-est (climat continental) j'aurai probablement fait un autre choix.

Après pas mal de recherches j'avais exclu la Phillips X/C 20W50 qui ne contient pas l'additif Lycoming LW-16702 nécessaire aussi pour tourner à l'UL91, exclu également l'aeroshell 15w50 qui semble bouffer un peu le cuivre (et le laiton ?) et ai décidé de choisir la Total DM 15w50 qui a pour elle d'être livrée en bidons de 1L, comme mon moteur ne consomme vraiment pas d'huile je lui met 6x 1L (6,34 qt) et ça m'amène à la prochaine vidange sans avoir laissé un bidon entamé ouvert pendant des mois (même si je ne sais pas si ça pose le moindre soucis au final). Mais j'espère que ça changera l'année prochaine avec plus d'heures possibles ... l'espoir fait vivre !

Pour répondre à André, et merci pour les conseils avisés. par chez moi -20°C c'est juste .... jamais. Et je vole pas encore assez pour aller dans des coins ou ça arrive régulièrement.
J’appauvri au sol autour de 1200rpm (pendant la chauffe et le roulage) et remets plein riche avant le point fixe.
En gros j'appauvri d'1/3 de la course de la commande (je sais ça ne veut rien dire, ça dépend des machines)
Une fois posé je peux en faire autant pour le roulage sans soucis, il a pas l'air de s'en plaindre le gros pédalo-ventilateur.

L'ancien proprio était quand à lui content car il ne consommait "que" 32L/h en moyenne, qu'il ne pouvait mesurer qu'à la pompe puisque pas équipé de fuel flow à l'époque ... perso ça m'a plutôt mis la puce à l'oreille, un O-320 en croisière "doit" boire plus que ça, plutôt autour de 34, 36 ou 38 selon comment il est mené. Je ne me suis pas trompé.

Pour Matthias:
La Jaguar V12 qui met de l'huile partout par terre et qui consomme surement autant ne fait-elle pas autant de mal à ta planète que le gros SUV tout neuf du voisin ??
(pas taper, j'avais un vieux SUV glouton y'a pas longtemps encore ... je dis ça juste comme ça)

Bon je voulais vous mettre une petite photo mais je n'ai pas encore regardé comment il faut faire, on verra plus tard

Bonne soirée
vevere

[Matthias]

ça me rappelle ma Bonneville en ... 1970 : carter en alu et vis cruciformes en acier, joint papier = tache à chaque arrêt de plus de 10mn

Quand les pions nous signerons l'autorisation de sortie, on se fera un BBQ végétalien à l’électricité Lithium Ion dans la cour de mon garage/bureau/cluster...
Y'a pas une moto qui ne fait pas sa goutte... je les ai testées COVID négatives, sauf la Monet-Goyon 350 de 1929 qui a fait sa vilaine.
Je suis sauvé, j'ai un téléphone 5G fournis avec le certificat de vaccination.

[Matthias]

Pour Matthias:
La Jaguar V12 qui met de l'huile partout par terre et qui consomme surement autant ne fait-elle pas autant de mal à ta planète que le gros SUV tout neuf du voisin ??
(pas taper, j'avais un vieux SUV glouton y'a pas longtemps encore ... je dis ça juste comme ça)


vevere

C'était ironique...
Un pet d'Elisabeth Taylor est un oubli, un prout de Trump est vulgaire...

[Philippe Warter]

Sur les carters des vieilles anglaises, on peut aussi mettre du joint bleu à la place du papier . Ca fuit un peu moins.

[Matthias]

Oui Philippe...

Si une anglaise ne fuit plus c'est qu'il n'y a plus d'huile...

ça simplifie les vidanges

Autre axiome électrique, sur une anglaise tout fonctionne, mais jamais en même temps !
Extrapolation admise pour les italiennes

[vevere]

C'était ironique...
Un pet d'Elisabeth Taylor est un oubli, un prout de Trump est vulgaire...

Désolé, j'avais bien compris, en je voulais en faire autant et je devais débaucher j'ai fait un peu trop vite mais le smiley n'est pas passé

voilà le smiley manquant