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popele3 a écrit:gma a écrit:... alors que nous sommes en Europe à "l'ordinaire" (plombé) et que bientôt (1975), on va introduire le "Super" (plombé)...
Il y avait des pompes de Super bien avant 1975, aussi bien en France qu'en Allemagne, Belgique, CHuisse, Italie et certainement les autres pays européens.
Si le reste de ce que tu écris est aussi juste que ça, tu peux économiser ton temps et ton clavier.
popele3 a écrit:gma a écrit:... alors que nous sommes en Europe à "l'ordinaire" (plombé) et que bientôt (1975), on va introduire le "Super" (plombé)...
Il y avait des pompes de Super bien avant 1975, aussi bien en France qu'en Allemagne, Belgique, CHuisse, Italie et certainement les autres pays européens...
Aviathor a écrit:andre44 a écrit:Bonjour
Bon débat sur nos moteurs petits avions
Dernièrement a la place de sonde EGT j’ai posé un oxygene Sensor automobile
Je sais que un usage prolongé au 100LL la sonde vas s’encrasser(c’est que pour la durée des tests )
Il y a un certain propriétaire de Lancair 360 à Saucats qui a installé des sondes Lambda sur son avion...
Max8992 a écrit:quel exploit!
FbS a écrit:Toute cette discussion sur le LOP / ROP et la nostalgie du bon vieux temps est bien belle, mais.....
Pour ceux qui ont encore de vieux lycosaures a carbu, et pas des injecteurs gami et des sondes EGT sur chaque cylindre, que peut-on en conclure sur la gestion de ces moteurs ?
Avons nous un autre choix raisonnable que de les faire fonctionner honteusement riche, et de manière peu optimale, ou, a part si on peut / veut fonctionner a l'économie (en gros 65% et probablement moins), peut-on s'autoriser a ce moment a appauvrir jusqu’à ce que le moteur boite ?.
FbS a écrit:Toute cette discussion sur le LOP / ROP et la nostalgie du bon vieux temps est bien belle, mais.....
Pour ceux qui ont encore de vieux lycosaures a carbu, et pas des injecteurs gami et des sondes EGT sur chaque cylindre, que peut-on en conclure sur la gestion de ces moteurs ?
Avons nous un autre choix raisonnable que de les faire fonctionner honteusement riche, et de manière peu optimale, ou, a part si on peut / veut fonctionner a l'économie (en gros 65% et probablement moins), peut-on s'autoriser a ce moment a appauvrir jusqu’à ce que le moteur boite ?.
Aviathor a écrit:
En dessous de 65% tu peux appauvrir jusqu'à ce que le moteur boîte. C'est ce que j'ai décrit plus haut. Sinon il faut fonctionner honteusement riche, c'est à dire bien plus riche que les recommandations constructeur. C'est aussi ce que j'ai décrit plus haut.
Mais sur un moteur à carburateur, le mieux que tu puisses espérer est 65% au pic EGT. En gros tu appauvris jusqu’à ce que le moteur commence à boîter, et tu enrichis jusqu’à ce qu’il ne boîte plus, ce qui devrait l’amener assez proche du pic. Si tu veux aller plus vite, > 65%, tu appauvris jusqu’à ce que le pic RPM soit atteint, puis tu enrichis de manière à redescendre du pic, et encore un chouïa. Cela vaut pour tous les moteurs à injection ou carburateur, que l’on ne peut pas opérer LOP parce qu’ils boîtent, ou faute d’instrumentation adéquate. Sur les avions avec une hélice à pas variable, il faut un EGT., et on vise 150°F ROP (et non pas 50°F)
J'ai remplacé "vibrer" par "boîter" pour te faire plaisir.
andre44 a écrit:Je doute que dans la législation actuel un motoriste vas se lancer dans dans une telle amélioration quand on regarde le principe de certification d'un simple allumage électronique juste parceque il y une avance variable , difficile a faire une certification . (il préfère garder les magnétos et les ouvrire au 500 heures )
Matthias a écrit:Le vieux pétrolier du Forum devrait pouvoir nous confirmer ça lorsqu'il sera redescendu de ses alpages...
PhM a écrit:.............. J’apprécie les photos de Léon ou je reconnais des "Volucompteurs", des SATAM, et autres Aster Boutillon. ...............
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