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FbS a écrit:Celle sur le XPDR n'existe plus.
Manu a écrit:FbS a écrit:Celle sur le XPDR n'existe plus.
Sauf si j'ai loupé un épisode il y a toujours le test au banc tous les 5 ans et le test opérationnel au cours de la 3ème année
Manu
Manu a écrit:FbS a écrit:Celle sur le XPDR n'existe plus.
Sauf si j'ai loupé un épisode il y a toujours le test au banc tous les 5 ans et le test opérationnel au cours de la 3ème année
Manu
FbS a écrit:Bonjour.
Alors, deja, pour la TVA, si tu achete un avion "D", c'est comme n'importe quel achat de n'importe quoi en europe : en tant que particulier, ton vendeur doit te facturer la TVA au taux du pays du vendeur (19% chez les teutons), et tu est en règle de ce point de vue. Toutefois, et afin d'éviter toute contestation, et si il s'agit d'une personne physique, vois si il y a moyen d'obtenir un certificat comme quoi lui-même a payé sa TVA. (si c'est une société, il te fera obligatoirement une facture avec la TVA incluse dessus....ce qui suffira comme preuve).
FbS a écrit:Après, soit tu reste en immat "D", soit tu le passe en "F".
FbS a écrit:Dans tous les cas, je te recommande de d'abord faire réimmatriculer l'avion a ton nom aupres des autorités allemandes, suite à la vente. Quelquesoit ton choix, cela simplifie enormément le passage en F par la suite. La DGAC (et la LBA allemande) font office de notariat lorsqu'un avion est vendu. Un changement de propriété dans le même pays est une opération simple. Et un changement de pays pour le même propriétaire par la suite evite de devoir faire traduire des justificatifs et des papiers dans tous les sens pour le passer en F ensuite si tu décide de le faire. De plus, si tu fais tout ca pendant la periode de validité du CEN, c'est juste une opération administrative (donc, prévoir d'acheter l'avion avec un CEN valide pour au moins 6 mois histoire d'être large...)
FbS a écrit:Enfin, quel impact selon que tu est "D" ou "F" : Ca reste un avion EASA, soumis à tous les règlements EASA. Avec la part M-L, la question du programme d'entretien qui était la différence, ne se pose plus, puisque ce sera aussi les mêmes règles, et que comme il s'agit d'un programme déclaré, t'auras pas a t'emmerder a le faire autoriser par la LBA....Et tu peux appeler ensuite n'importe quel organisme part I pour le renouvellement du CEN : Que ce soit l'OSAC ou par exemple la SEGA.
FbS a écrit:Du coup, a part si l'immat est en vinyle / tu veux faire repeindre l'avion, je te recommande de le conserver en D, afin de t'éviter cela....
FbS a écrit:Tu pourra toujours le faire plus tard.
Dernier point, quand tu réimmatricule en "F", tu dois satisfaire aux exigences nationales (en plus de toutes celles de l'EASA). Celle sur le XPDR n'existe plus. La seule qui reste, c'est d'installer une plaque en Inox avec l'immat gravée dessus. Pas une bien grosse contrainte (repeindre l'immat est bien plus chiant). Et du reste, si jamais tu fais repeindre l'avion, fais l'immat en vinyle par dessus, ca simplifiera la revente un jour..
Parparin a écrit:
Si achat par Sté
Droit de douane si avion hors EU
Pas de problème de TVA
MAIS ATTENTION : Un agent d'un transporteur spécialisé en aéronautique (pièces détachées) me confiait que si c'est une Sté qui achète l'avion à l'étranger, comme il y a pas de CTA la TVA serait du ?
J'avais déjà entendu ca, mais j'ai aucune confirmation. Ca me parait bizarre, mais suis pas fiscaliste en aéronautique.
Parparin a écrit:
En G le Brexit risque de modifier l'ordre des choses, mais comme rien n'est fait pour le moment... on peut en déduire que c'est dans l'EU a ce jour. Mieux vaut éviter quand même car l'avenir est incertain.
Parparin a écrit:
En N trustee + impossible à mettre en F- car cout de mise a niveau versus EASA. Doit rester en N
Parparin a écrit:L'avion provient de l'EU
Pas de problème "homologation" particulière.
Parparin a écrit:En N trustee + impossible à mettre en F- car cout de mise a niveau versus EASA. Doit rester en N
Aviathor a écrit:Plus l'avion est ancien, plus il a subi des modifications, et plus il est difficile de le changer de registre. Mais ça se fait. En revanche on peut se poser la question du bien-fondé de le changer de registre. Il ne t'aura pas échappé qu'il y a plein de SR22, Bonanza etc en N en France. Il doit bien y avoir une raison...
FbS a écrit:Aviathor a écrit:Plus l'avion est ancien, plus il a subi des modifications, et plus il est difficile de le changer de registre. Mais ça se fait. En revanche on peut se poser la question du bien-fondé de le changer de registre. Il ne t'aura pas échappé qu'il y a plein de SR22, Bonanza etc en N en France. Il doit bien y avoir une raison...
Oh, oui, il y en a une !. En non commercial, en "N", le pilote peut faire son petit entretien lui-même, et ne présenter son avion au mécano qu'une fois par an......
FbS a écrit:L'autre bonne raison était qu'il était bien plus simple d'avoir un IR sur un PPL US qu'un IR sur un PPL EASA. Mais la aussi, c'est en train d'évoluer dans le bon sens, avec le CB-IR, plus besoin de se fader l'ATPL théorique pour passer son IR...(au moins le CPL théorique, mais c'est quasiment le même effort)
Aviathor a écrit:FbS a écrit:
Oh, oui, il y en a une !. En non commercial, en "N", le pilote peut faire son petit entretien lui-même, et ne présenter son avion au mécano qu'une fois par an......
Ca fait plaisir de voir quelqu'un d'autre que moi l'écrire de temps à autre... Ca rend le propos plus crédible
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