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Max8992 a écrit:
Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement
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Parparin a écrit:Max8992 a écrit:
Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement
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Bonne question...
Delépine a écrit:Les gronavions d'occasion seront de moins en moins chers, en même temps que l'amortissement annuel de leur achat sera de plus en plus élevé.
Le premier terme incite à attendre et le second à ne point différer. Délicat arbitrage.
ambassadeur a écrit:Max8992 a écrit:Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement ...
Un TB20 a un CDN EASA (si immat européenne), pas un MCR!
ambassadeur a écrit:Parparin a écrit:Max8992 a écrit:
Est-ce que le Part ML me permettrait d'entretenir un TB20 (GT de préférence, d'accord aussi) comme j'entretien mon MCR ? Si oui il se pourrait que j'y repense sérieusement
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Bonne question...
Un TB20 a un CDN EASA (si immat européenne), pas un MCR!
Philippe Warter a écrit:Qu'on ait les yeux de l'amour pour un avion dont on est propriétaire, c'est tout à fait normal.
Mais en aucun cas ça en fait un pur-sang, et ça n'autorise pas à penser que ceux qui l'ont moyennement apprécié sont des menteurs.
D'autre part, et c'est vrai quelque soit l'avion, mais encore plus pour la série des TB, je n'ai jamais réussi à reproduire en vol les perfos annoncées.
Ex pour le TB9 : 115 kt théoriques en croisière, je n'ai jamais dépassé 95 kt.
TB10 : 120 kt théorique, jamais dépassé 110 kt.
Et TB20 : 150 kt théorique, c'est plutôt 135 kt.
Alors je veux bien admettre que je pilote comme un manche, qu je ne sais pas trimer, etc ...
Sauf que je ne suis pas tout seul dans mon cas, tous ceux qui les ont pilotés sans les posséder (et pour moi c'est un gage de plus grande objectivité), ont fait peu ou prou les mêmes observations.
peter-euroga a écrit:
...
- comprendre la différence entre les IAS et les TAS
- s'assurer que l'avion est correctement réglé (en fait, correctement entretenu)
- vérifier l'exactitude des instruments
...
Philippe Warter a écrit:C'est parti!
J'avoue , je le sentais venir.
Donc, quand on n'a pas les bons chiffres (est c'est vrai dans tous les domaines) :
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