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Les Administrateurs
PhM a écrit:..on est content de penser ce que l'on pense !
Aviathor a écrit:PPG a écrit:J’ai l’impression qu’en aéronautique la vie se divise en deux catégories, ceux que la réglementation exalte et ceux qui la supportent.
J’ai imaginé un test : Un individu est soumis à la lecture du complément aux cartes si cela provoque chez lui une erection, même légère, on le classe comme appartenant à la première catégorie.
Excellent
Malheureusement, la seule manière de faire la part de la chèvre et du choux, est de s'y intéresser un peu et d'essayer d'en faire bénéficier les autres, car quand on voit ce que l'on voit et que l'on entend ce que l'on entend...
Je pense surtout qu'il y a ceux qui colportent les on-dits, et ceux qui fournissent des références. Ce que j'aime bien dans la réglementation c'est qu'on peut facilement fournir une référence, quelque chose de très factuel, pour étayer un propos, plutôt que juste des paroles en l'air. Je suis assez surpris de toutes les questions qu'il y a autours de sujets de réglementation aéronautique, auxquelles tout pilote devrait pouvoir répondre lui-même en regardant au bon endroit. Et en plus, ce sont très souvent les mêmes questions au sujet des expirations, prorogations et renouvellement de qualifications. Avec 3 documents de référence, Aircrew, (une petite partie de) Operations et SERA, on couvre 90% de toutes les questions.
andre44 a écrit:Si la réglementation était aussi parfaite et éfficace , pourquoi est elle si différente dans les pays voisins ? voir son application différente dans le même pays celle au USA celle en Alaska .
Leon Robin a écrit:Merci Olivier, loin des discussions byzantines, voilà du concret et de l'utile que je vais de ce pas faire diffuser à tous les membres de mon club
Leon Robin a écrit:Merci Olivier, loin des discussions byzantines, voilà du concret et de l'utile que je vais de ce pas faire diffuser à tous les membres de mon club
Delépine a écrit:J'en étais resté à l'obligation d'effectuer trois décollages/atterrissages complets après 90 jours d'arrêt (pas trois mois !) pour pouvoir emmener des passagers. J'apprends ici que cela doit se faire obligatoirement avec un instructeur.
Delépine a écrit:Je constate comment être "passé à l'Ouest", c'est-à-dire avoir sans contrainte médicale abandonné (non sans lutte intérieure !) l'avion des pilotes de pages de règlement en faveur de l'avionnette dite ultra-légère, m'a fait oublier bien des choses.
J'en étais resté à l'obligation d'effectuer trois décollages/atterrissages complets après 90 jours d'arrêt (pas trois mois !) pour pouvoir emmener des passagers. J'apprends ici que cela doit se faire obligatoirement avec un instructeur.
J'ai vu vers 1990 un pilote de club recevoir un sérieux froncement de sourcils d'un instructeur pour ses propos déplacés :
- M. le pilote de club, à quoi sert le VOR ?
- Ben, M. l'instructeur, à faire comme à Air France.
Cela n'a pas plu.
barbeau a écrit:Sans ces "petits chefs" bénévoles, les aéro-clubs associatifs n’existeraient pas et l'heure de vol des avions serait tout autre en aéro-club.
Les "petits chefs" s'épuisent et ont de plus en plus de mal à trouver un autre "petit chef" pour prendre la relève ou même trouver des volontaires pour aider dans les taches journalières.
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