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FbS a écrit:Kokille a écrit:Max8992 a écrit:ça mérite effectivement d'y préter attention, déjà sur le 4S /912ULS il est conseillé d'anticiper l'intégration en tdp... moi aussi e suis curieux de tout REX
Tu veux dire que les 4s sont trop rapide en TDP ? Ils plafonnent pas vers 120kt comme un bon dr400-160 ??
Vous me ferez 10 TDP en mooney, à 170kt dans la vent arrière et on en reparle....
Max8992 a écrit:@FbS : il y avait des aérofreins sur l'Ovation que j'ai utilisé
Kokille a écrit: (le turbo doit pas forcément aimer de passer directement en tout réduit...)
PhM a écrit:C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.
Gaffozelis a écrit:Les profils laminaires n'aiment pas l'eau car il y a décollement de la couche limite
Cela traîne plus, la finesse se dégrade. cf les planeurs où même les moucherons au bord d'attaque dégradent la polaire
Maintenant, cela continue à voler quand même !
Sur les canards type LongEZ, le plan canard est très chargé, de faible corde. Il est conçu pour décrocher en premier
et empêcher ainsi la voilure principale de décrocher. Celle-ci ne travaille jamais à son Cz max, donc distance
de décollage et atterrissage plus longue que sur un avion "classique". C'est pas fait pour les pistes courtes.
Il peut arriver qu'en entrant dans un crachin, l'engin souhaite un peu piquer du nez (canard impacté), imposant au pilote une correction à cabrer, avec compensation
dans la foulée. C'est notable sur les premiers profils, corrigés partiellement ensuite par John Roncz
Donc, on peut avoir un peu d'effort à tirer ou moins de capacité à cabrer.
L'architecture classique a encore des beaux jours...
Le Rotax 915 étant récent, peu de machines neuves encore sur le marché, donc peu de retour...
Aviathor a écrit:PhM a écrit:C’est vrai pour les culasses et pour certains turbos aussi. J’ai le souvenir du Piper Navajo où au parking avant l’arrêt moteur il fallait faire tourner le moteur à un certain régime (1500 RPM ?) pendant un certain temps (45 ou 60 sec) mais je n’ai pas le manuel sous la main pour être plus précis.
C'est pour permettre au turbo de décélérer, et refroidir, pendant qu'il est encore lubrifié, car dès que le moteur s'arrête, il n'y a plus de pression d'huile, ni d'aspiration par la "scavenging pump".
Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking. Lors de l'approche et de l'atterrissage, on utilise une pression d'admission si basse que le wastegate est complètement ouvert. Le turbo ne reçoit donc que très peu de gaz d'échappement, et tourne au ralenti. À moins de n'avoir poussé le moteur pendant le roulage (dans l'herbe, par exemple), on n'a pas besoin de laisser le turbo ralentir, ni refroidir.
Il me semble aussi qu'il y a une procédure chez Lycoming qui veut que l'on augmente le régime moteur à 1500 RPM avant de couper, mais il s'agit de brûler des résidus de TEL (plomb). Ce n'est donc pas en lien avec le turbo.
Aviathor a écrit:...Mais si on regarde de plus près, on se rend compte que le moteur est au plus froid au moment de l'atterrissage, et que les températures remontent pendant le roulage au parking...
PhM a écrit:Dans cet exemple, le IO540 est annoncé à 250 HP alors que le Cirrus SR 22 revendique 310 HP.
Comment sur un moteur de 540 cubic inch de cylindrée on peut varier de 60 HP ?
PhM a écrit:Et puis aussi pourquoi ? Car qui peut le plus peut le moins.
PhM a écrit:Donc sur ce IO540, les 60 HP d’écart proviendraient de régimes moteur et taux de compression différents. Y a-t-il aussi un écart de TBO pour un traitement différent de la mécanique ?
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