magic a écrit:Par ces temps de confinement je vous donne le lien vers le site ou je présente la construction de mon avion de voltige.
http://www.flytec.fr/
Merci pour ce lien passionnant.
Je trouve la technologie du longeron particulièrement originale et intéressante, même si elle serait probablement difficile et coûteuse à industrialiser. C'est bien de ne pas avoir conservé les pultrudés aux fibres non alignées sur le longeron de vol: les DG300 Acro sur lesquels ce défaut a été constaté sont interdits de voltige.
Le train est aussi très intéressant. A priori j'aurais plutôt fait passer le reniflard à l'arrière plutôt qu'à l'avant de la roue pour éviter d'alimenter le disque et l'étrier de frein en vapeurs et projections d'huile, mais j'imagine que ce point a été dûment réfléchi...
Bon, pour les pièces métalliques le mauvais goût style Beringer a, hélas, encore frappé... mais comme un avion de construction amateur est celui de son constructeur, on n'a rien à dire, il fait ce qu'il veut.
Richard78 a écrit:15-16 G à la rupture c’est énorme en pratique cela permet combien ? +12, - 10 ?
Il est plus que regrettable que cette façon perverse de présenter les choses subsiste encore, après la quantité de morts qu'elle a provoquée à l'époque du Cap10.
X G à la rupture, ça ne veut strictement rien dire. Il n'y a pas de facteur de charge extrême. Il y a un facteur de charge limite, auquel correspondent des charges limites dans la structure.
Au-delà du facteur de charge limite, il n'y a plus q'un coefficient de sécurité, dont la valeur minimale du règlement donne les charges extrêmes. Et c'est tout.
Ainsi aux essais statiques on applique les charges limites, affectées d'un coefficient multiplicateur.
Quand ce coefficient atteint 1,0, on est aux charges limites, correspondant au facteur de charge limite. Au-delà, on démontre qu'il n'y a pas d'effondrement de la structure avant 1,5 (en général). Ce qui ne veut ABSOLUMENT PAS dire que ces charges extrêmes correspondent à un facteur de charge égal au facteur de charge limite multiplié par le même coefficient!
Il suffit de regarder n'importe quelle polaire pour constater que la zone de linéarité de portance est limitée, on apprend ça depuis le BIA. Dès qu'une partie quelconque de la voilure n'est plus dans la zone linéaire, il n'y a plus proportionnalité entre facteur de charge et charges structurales. Il est par exemple facile à comprendre que quand on tire du facteur de charge et que l'augmentation de portance de la partie centrale de la voilure devient moins rapide que celle des extrémités (cas général, mais pas forcément sur un avion de voltige pure), le moment de flexion augmente plus vite que le facteur de charge.
D'ailleurs le tableur de calcul du longeron, s'il mentionne à tort un "facteur de charge extrême" de 15,2, explicite cette valeur par 8 avec coefficient de sécurité de 1,9.
Pour répondre à la question de Richard, la réponse semble donc être: facteur de charge limite de 8, et longeron calculé avec un facteur de sécurité de 1,9.