En Norvège, avant JAA, en 1996-1997, mon club avait un ordinateur/simulateur de vol avec commandes de vol, y-compris palonniers, planche de vol et boitiers avionique, sur lequel ils avaient reçu l'autorisation de l'autorité pour faire une partie de la formation vol de nuit - la partie VSV. J'ai plusieurs heures d'instruction au vol aux instruments sur ce simulateur dans mon carnet de vol.
J'ai fait une partie de ma formation IR aux Etats-Unis sur un ancien
Frasca 141, classé comme FTD (Flight Training Device) par la FAA. Si je me rappelle bien il n'y avait aucune vue extérieure (écran), ou alors très sommaire, mais que des instruments, radios COM/NAV et les commandes de vol. Lorsque l'instructeur mettait l'AI (horizon artificiel) hors service, l'instrument sursautait légèrement et on était donc un tant soit peu préparé à ce qui allait se passer
. Très formateur pour développer son scan des instruments. Toutes les heures inscrites dans mon carnet de vol, même sous régime FAA.
Plus tard j'ai fait plusieurs prorogations IR (FAA Instrument Proficiency Check) sur
PCATD (PC Aviation Training Device) en Europe. Un ordinateur avec X-Plane, des commandes de vol, palonniers, une planche de bord avec avionique qui était approuvé par la FAA. Cela était à l'époque autorisé par la FAA, mais la réglementation a légèrement changé depuis, et on ne peut plus faire d'IPC sur un PCATD. Les pannes arrivaient absolument sans préavis. L'AI commençait progressivement à pencher d'un côté au fur et à mesure que la vitesse de rotation du gyroscope diminuait et j'avais la désagréable sensation qu'il y avait quelque chose qui n'allait pas, puis je réalisais que les indications du coordinateur de virage et de l'AI ne correspondaient pas, que le conservateur de cap était aussi dans les choux, et par conséquence j'avais une panne d'instruments à dépression. L'instructeur commençait la séance d'entrainement doucement, le temps que l'on s'acclimate aux commandes et aux réactions de l'"avion", et au fur et à mesure il y allait crescendo, le rythme s'accélérait, on ne faisait plus d'approches complètes mais dès l'arrivée aux minimas, hop, il me remettait en approche, me balançait des pannes aux pires moments et le summum était l'approche en urgence sur des vapeurs de carburant où il fallait se poser coûte que coûte, la remise de gaz n'étant pas une option. Ou alors il me faisait faire une approche PAR (Precision Approach Radar) sans aucun instrument de radionavigation. J'en sortais rincé, mais heureux... et les heures renseignées dans le carnet de vol.
Il y a quelques années j'ai fait une partie de mon MEP sur FNPT II approuvé et inspecté régulièrement. Il avait son propre journal de bord qui devait être tenu à jour après chaque "vol". Je ne me rappelle pas si je l'ai aussi utilisé pour l'IR-ME.
Très franchement, en termes de qualité d'apprentissage pour le vol aux instruments, je ne vois pas de différence entre PCATD, FTD et FNPT II, à part que le réalisme du PCATD et du FNPT II, ayant le bénéfice de 10 années de progrès techniques par rapport au Frasca 141 que j'utilisais en 2001, étaient bien meilleur, et que le graphisme était très réaliste. Clairement, le rythme d'apprentissage sur PCATD/FTD/FNPT est bien supérieur à celui que l'on peut obtenir en avion.
En conclusion, un PC avec une bonne application de simulation de vol, une console pour l'instructeur, des commandes de vol, planche de bord et avionique, est une excellente plateforme d'entraînement pour le vol aux instruments, peut aussi servir pour apprendre les rudiments des pannes moteur sur multi-moteur, et peut probablement aussi avantageusement servir pour apprendre les rudiments du vol tout court dans la formation PPL, les procédures avant-décollage, mise en route, essais moteur, décollage, montée, rentrer les trainées, mise en palier, descente, approche finale et atterrissage, gestion de pannes moteur, pannes électriques... Mais il faut que l'utilisation du simulateur soit encadré par un instructeur pour un apprentissage efficace et éviter les "transferts négatifs" (l'installation de mauvaises habitudes), surtout pour pouvoir inscrire ces heures dans son carnet de vol.
C'est dommage que les autorités rendent l'utilisation de tels outils aussi difficile, ou imposent des contraintes (financières) qui interdisent leur utilisation, et ne fassent pas un tant soit peu confiance aux instructeurs ou aux organismes de formation pour s'assurer de la conformité de l'installation. Je doute fort que l'instructeur FAA en Europe se fasse contrôler annuellement son installation.