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L'importance d'appauvrir

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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Rotule le Samedi 18 Janvier 2020 14:26

Pour info, il existe des kits sonde lambda par ex.:
https://www.flat4ever.com/reglage-ultime-des-carbus-avec-sonde-lambda/
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Max8992 le Samedi 18 Janvier 2020 15:44

Jacques HM Cohen a écrit:...  
  
Reste le R912 moteur de motoneige qui s'est bien adapté aux petits navions. Un bémol cependant: il a plein de défauts vu du coté utilisateur non motoriste:
l'alimentation des carbus est prête à inonder d'essence les tubulures d'échappement en cas de souci de carbu ou de tuyaux. Un coupe-circuit basse pression n'est toujours pas monté d'origine. Le régulateur d'origine Ducati est peu fiable ( à remplacer par un silent Hectik ), l'allumage électronique idem et le jour de la panne c'est Ignitech avec une alimentation par l'alternateur et la batterie que la plupart des ulmistes préfèrent. l'alternateur d'origine est une daube qui crache du simple au double de courant que le régulateur a bien du mal à réguler !  Je n'imagine pas une injection sans le remplacer par l'une des 3 ou 4 solutions qui sont proposées. La brutalité du démarrage et encore plus de l'arrêt du moteur sans embrayage d'hélice, casse régulièrement des ressorts sur les 100 CV. Et bien pire parfois fissure des tubulures d'échappement, avec subitement un sèche cheveux de 500°C devant. J'ai le souvenir d'un pilote qui a piqué vers le sol comme un Stuka ou presque et qui a réussi à sauver sa peau et ses poils du cul.... là aussi il y des solutions proposées, mais pas par Rotax.
Aucun constructeur automobile n'oserait vendre une bagnole motorisée avec de tels défauts. Et pourtant chez nous, c'est le moins mauvais !!


+1
bon résumé ! le 912 devient fiable moyennant les modifs que tu cites auxquelles ont peut ajouter l'utilisation d'une hélice légère (eProps dans notre cas) dont le faible poids limite les efforts sur le réducteur et sur les silentblocs Image Quant au coup du sèche cheveux, cela nous est arrivé (à l'époque on avait encore une hélice lourde Image) et le retour au sol a effectivement été sportif mais la pipe avait eu le bon gout de casser de telle façon que les gaz sortaient sans agresser les accessoires...
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede gma le Samedi 18 Janvier 2020 15:46

robur a écrit:
gma a écrit:Par exemple, un moteur radial simple étoile n'a que deux paliers de vilebrequin, tandis qu'un 8 cyl à plat en aura au moins 5, celui 8 cyl en ligne en aura 9... Là, à cylindrée égale, vous voyez que le moteur étoile part avantagé puisque il permet déjà la meilleure optimisation du frottement sur paliers.

Désolé mais je ne vois pas très bien…
A couple et à vitesse égaux, la somme des efforts sur les paliers doit être assez indépendante de l’architecture choisie et par conséquent la surface totale des paliers est sans doute  tout aussi indépendante.
En régime hydrodynamique, le couple résistant des paliers dépend de la surface, du diamètre et de la viscosité de l’huile .

Image


Il y a un impact de l'architecture non sur la rotation proprement dite du vilebrequin (il est équilibré massiquement), mais par les efforts alternatifs des temps moteur (explosion). Par exemple, sur un 4 cylindres à plat, 3 paliers, ordre d'allumage 1-4-3-2, l'explosion du 1 motorise la compression du n°4, et l'aspiration du n°3, soit des efforts de flexion sur le vilebrequin, se traduisant par des efforts tranchants sur les paliers, prépondérant sur celui central.

Pour un radial à 9 cyl en simple étoile, 2 paliers, ordre d'allumage 1-3-5-7-9-2-4-6-8, l'explosion du 1 motorise la compression du 3, du 5, l'échappement du 2, du 4,... Tout ceci passe par la bielle maitresse, le vilebrequin ne reçoit qu'un moment d'entraînement en rotation.

Pour ce qui est de la technologie des paliers, sur moteur à explosion d'aviation, on en est pas encore au palier "hydrodynamique" voir juste "hydrostatique"... Pour l'instant, c'est palier à frottement composite fonte-régule ou acier-régule, lubrifié sous pression sans contrôle du film.
Pour les paliers "hydrodynamique", il faut aller voir du côté des broches de rectifieuses cylindriques de grande précision, pas du côté des moteurs. Pour l'hydrostatique, très en vogue dans les années 50-60 sur grosses machine (plusieurs dizaine de tonne de charge mobile) on remplace par du graissage volumétrique.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Bob le Samedi 18 Janvier 2020 18:31

Jacques HM Cohen a écrit:Le régulateur d'origine Ducati est peu fiable ( à remplacer par un silent Hectik ),



Un motoriste pas trop incompétent me disait récemment que ce régulateur craint beaucoup la chaleur ! S'il est dans un flux ventilé, il ne pose pas de problème particulier...

Moi, je n'y connais pas grand chose ! Image
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede dob le Samedi 18 Janvier 2020 19:24

Bob a écrit:
Jacques HM Cohen a écrit:Le régulateur d'origine Ducati est peu fiable ( à remplacer par un silent Hectik ),



Un motoriste pas trop incompétent me disait récemment que ce régulateur craint beaucoup la chaleur ! S'il est dans un flux ventilé, il ne pose pas de problème particulier...

Moi, je n'y connais pas grand chose ! Image



Ce régulateur, placé au dessus du bloc moteur, craint en particulier la chaleur qui remonte du moteur après l'arrêt au parking.
La stratégie gagnante consiste à ouvrir le capot pour ventiler naturellement l'ensemble en évitant la concentration de chaleur dans l'espace du haut.
Certains utilisent un ventilateur d'ordinateur temporisé qui marche "un certain temps" pour dissiper ces calories sauvages et indisciplinées.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Jacques HM Cohen le Dimanche 19 Janvier 2020 01:45

Bob et Dob,
Même coté cockpit de la cloison pare-feu, le régulateur Ducati peut encore faire des caprices. Il est en effet principalement allergique à la chaleur, mais pas que semble t il. Moi aussi je me croyais à l'abri avec un régulateur en cabine. Le silent Hectik a les mêmes cotes, le même connecteur, un prix acceptable, et une bonne réputation. Pourquoi acheter un Ducati chaque année ou presque ?
Dans les défauts du Rotax, il y a la commande de gaz, qui en cas de rupture peut être tirée par un certain ressort vers le plein gaz. C'est quasiment plus grave au sol qu'en vol..... J'ai le souvenir d'un blessé sérieux et d'un mort dans deux accidents de ce genre. Je ne sais pas si des machines ont pu être certifiées avec ce point faible ou si la commande en a été modifiée.
Gma, j'apprends plein de choses dans tes exposés généraux sur les moteurs y compris sur le Rotax, mais manifestement, ce n'est pas ton canasson habituel: 4000t est la limite inférieure de la croisière éco. Le plus souvent les R912 sont utilisés entre 4600 et 5000 t ( ce qui va d'ailleurs dans le sens de ta démo ), l'hélice étant réglée pour un plein gaz à 5200t. En revanche, l'amortisseur du réducteur ne fait pas qu'un bruit de casserole, il secoue la bête sérieusement, tu as pu lire plus haut que le feu en vol dont je parlais n'était pas le seul. Et des incidents moins graves ont été très répandus.
J.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede gma le Dimanche 19 Janvier 2020 10:37

Jacques HM Cohen a écrit:...Gma, j'apprends plein de choses dans tes exposés généraux sur les moteurs y compris sur le Rotax, mais manifestement, ce n'est pas ton canasson habituel: 4000t est la limite inférieure de la croisière éco. Le plus souvent les R912 sont utilisés entre 4600 et 5000 t ( ce qui va d'ailleurs dans le sens de ta démo ), l'hélice étant réglée pour un plein gaz à 5200t. En revanche, l'amortisseur du réducteur ne fait pas qu'un bruit de casserole, il secoue la bête sérieusement, tu as pu lire plus haut que le feu en vol dont je parlais n'était pas le seul. Et des incidents moins graves ont été très répandus.  
J.


Ce n'est pas mon cannasson habituel c'est vrai, je n'ai que 2 ou 300 hrs sur ce moteur et sur avion certifié. J'ai eu pendant quelques années l'entretien à faire là dessus et j'ai connu ces soucis de criques ou ressorts cassés à l'échappement, les problèmes de carbus, démarreur hs, alternateur et régulateur qui déconnent.
Ces soucis d'accessoires ne m'enlèvent pas la conclusion que techniquement, la base moteur est bien conçue.
gma
 
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Jacques HM Cohen le Dimanche 19 Janvier 2020 11:52

Gma,
Donc nous sommes d'accord !! Pardon pour ma mauvaise déduction! Tes 4000 t en croisière sont une faute de frappe où sur quel type de moteur et d'hélice ou de calage?
J.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede micheto le Dimanche 19 Janvier 2020 12:27

Bonjour
Bon je sais que tout le monde me dit que ce n'est pas normal mais sur mon pendul 912s je tourne en croisiere à 3800 tr en biplace 9.5 l/h 95 km/h. si je mets plus de gaz je monte et au déco je suis à 5300.
daniel. (ça fait 5 ans que je marche comme çà )
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede gma le Dimanche 19 Janvier 2020 12:51

Sur ce sujet :

Il est important d'appauvrir, encore plus sur des moteurs peu performants (faibles puissances spécifiques) malgré des conditions réunies pour qu'ils le soient (taux de compression élevés, carburant de grade supérieur) mais des principes de construction qui ne le permettent pas (injection monopoint, dosage volumétrique amont, frottements internes importants, accessoires gourmands en puissance (régulateur d'hélice, double alternateurs, cascade de pignonnerie, magnétos, compresseur de suralimentationsur échappement (turbo)).

Aviathor évoque dans ses exposés une solution d'injection proposée par l'entreprise GAMI.
La solution de cette entreprise n'est pas une invention nouvelle, cela s'appelle l'injection "restrictive", c'est une technique ancienne qui vient du graissage automatique multipoint tel qu'utilisé sur machines outils. En soi, cette technique de distribution des fluides s'oppose à celle dite "progressive" apparue en même temps puis celle nommée "volumétrique" que l'on trouve aujourd'hui sur ces installations de graissage.

"Restrictif" veut dire que l'on allonge le temps de passage du fluide dans le doseur (machine outil) ou l'injecteur (moteur), afin que la pression depuis le répartiteur en amont puisse s'égaliser. Le terme restrictif vient du fait que le passage du fluide n'est pas libre mais organisé à travers un orifice calibré limitant le débit sous une pression donnée. On restreint le débit (mais pas la pression).

Ce système est envisageable sur les moteurs d'avion équipés d'une injection monopoint (les injecteurs crachent tout le temps une quantité de carburant dosée en amont et répartie également en amont).

Les points forts dece système :

     1) C'est un temps de diffusion plus long du carburant à chaque cylindre, donc moins de carburant gaspillé dans la phase "balayage"(les gaz frais chassant les gaz brulés en passant eux aussi par l'échappement);
     2) Une vaporisation améliorée de l'essence après son introduction et donc la minimisation de points chauds de combustion ;
     3) Une meilleure répartition des pressions entre injecteurs grâce à un meilleur équilibre des pertes de charge dans les tuyauteries amont (possibilité de rampes d'équilibrage supplémentaires dans une même rangée de cylindres aussi).

Les points faibles dece système :
     1) En dosage "riche", la diffusion lente de carburant restreint la mixture dans le temps imparti pour l'ouverture des soupapes d'admission, il y a accumulation de carburant liquide derrière la soupape d'admission ;
     2) En dosage "pauvre", la vaporisation rapide de l'essence permet la combustion des gaz frais par ceux brulés avant le balayage, donc moindre détonation à la phase allumage en fin de compression.

Il est donc préférable d'éviter ce montage sur des avions de travail aérien, de voltige... Ceux volant rarement à pression d'admission constante...
Par ailleurs, il n'est guère possible de compenser par l'AOA (Avance àl'Ouverture Admission) le 2) des points faibles par le 1) des points forts puisque le risque est alors une remontée de pression dans la tubulure d'admission à l'ouverture des soupapes et l'inflammation du carburant en amont de l'admission (cliquetis).

Pour viabiliser les principes de l'injection restrictive et sécuriser son fonctionnement en évitant l'accumulation répétée de carburant en amont de la soupape d'admission il faut donc privilégier un fonctionnement"pauvre" en carburant. C'est de cette contrainte que naît la prophétie du LOP chez les adeptes de ce système... Et c'est logique.
Vous aurez toutefois remarqué que cela ne bouleverse pas le dosage de la quantité de carburant en amont par le système d'injection, qui n'est pas optimal puisqu'il faudrait donc le restreindre... Or c'est ça qu'il faut revoir... Comme cela ne bouleverse pas non plus le principe de l'injection monopoint qu'il faudrait reconsidérer à l'heure des économies d'énergies (ce que l'automobile à su faire).

Le système "progressif" vous le connaissez, c'est le système d'injection utilisés par les anciens diésels, soit un injecteur par cylindre (multipoint) dont l'ouverture se fait par la pression d'injection. Il est progressif en débit.

Le système "volumétrique" n'est pas encore déployé sur moteur à combustion puisque pour l'injection moderne dite multipoint à rampe commune (comprenez un injecteur piloté à chaque cylindre et alimenté via une rampe commune garantissant pression et débit), c'est le temps d'ouverture de l'injecteur qui est piloté tant en phase (avance variable) qu'en durée.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede gma le Dimanche 19 Janvier 2020 13:40

Jacques HM Cohen a écrit:Gma,
Donc nous sommes d'accord !! Pardon pour ma mauvaise déduction! Tes 4000 t en croisière sont une faute de frappe où sur quel type de moteur et d'hélice ou de calage?
J.


Sur APM 30 "Lion", hélice bipale bois EVRA de 1,82 m, calage 22°30' à 0,7R et 912 S, la croisière économique se fait à 4800 tr (mais on croise à 3800 à deux et réservoirs à moitié), comptez 110 Kts. A 4200 on tourne à 120 Kts, le constructeur de l'avion donne une croisière rapide à 5500...
Dans les faits, le point fixe est à 4800, ce qui donne 5500 en palier. En montée pleine admission on est à 4880 (photo).

Il faut s'engager en descente pour passer les 5500...

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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede robur le Dimanche 19 Janvier 2020 15:05

gma a écrit:....Par exemple, sur un 4 cylindres à plat, 3 paliers, ordre d'allumage 1-4-3-2,


N’est-ce pas plutôt 1324 ?


gma a écrit:...l'explosion du 1 motorise la compression du n°4, et l'aspiration du n°3, soit des efforts de flexion sur le vilebrequin, se traduisant par des efforts tranchants sur les paliers, prépondérant sur celui central.


Et pourtant ,les 3 paliers sont généralement de dimensions identiques donc adaptés à des charges très voisines.

gma a écrit:...Pour un radial à 9 cyl en simple étoile, 2 paliers, ordre d'allumage 1-3-5-7-9-2-4-6-8, l'explosion du 1 motorise la compression du 3, du 5, l'échappement du 2, du 4,... Tout ceci passe par la bielle maitresse, le vilebrequin ne reçoit qu'un moment d'entraînement en rotation.


La somme des forces est  ( fort heureusement ) loin d’être nulle et par conséquent les paliers de vilebrequin sont soumis à des charges radiales .

gma a écrit:...Pour ce qui est de la technologie des paliers, sur moteur à explosion d'aviation, on en est pas encore au palier "hydrodynamique" voir juste "hydrostatique"...  


Il  y a belle lurette que le film d’huile généré par le régime hydrodynamique s’interpose entre les surfaces métalliques des paliers de vilebrequins et tètes de bielles des moteurs thermiques …

gma a écrit:. Pour les paliers "hydrodynamique", il faut aller voir du côté des broches de rectifieuses cylindriques de grande précision, pas du côté des moteurs. Pour l'hydrostatique, très en vogue dans les années 50-60 sur grosses machine (plusieurs dizaine de tonne de charge mobile) on remplace par du graissage volumétrique.


Les rectifieuses utilisent des paliers hydrostatiques pour maintenir l’axe de la broche dans une position extrêmement précise malgré les fluctuations de charge et contrairement aux paliers hydrodynamiques,  indépendamment de la vitesse de  rotation.


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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede Jacques HM Cohen le Dimanche 19 Janvier 2020 15:07

Micheto,
Passer sous les 10l avec un 912S sans injection, n'est pas banal. En fait tu tiens une croisière à très bas régime. Quel est ton poids total en charge et ton type d'aile ?
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede gma le Dimanche 19 Janvier 2020 16:24

robur a écrit:
gma a écrit:...Pour ce qui est de la technologie des paliers, sur moteur à explosion d'aviation, on en est pas encore au palier "hydrodynamique" voir juste "hydrostatique"...  


Il  y a belle lurette que le film d’huile généré par le régime hydrodynamique s’interpose entre les surfaces métalliques des paliers de vilebrequins et tètes de bielles des moteurs thermiques …


En fait, c'est la volonté des constructeurs de moteur d'aller vers ça, sauf que dans la pratique c'est pas réalisable pour eux ou réalisable jusqu'à la fin du rodage...
Pour qu'un palier soit suspendu sous régime hydrodynamique, il faut des conditions de jeux au palier adéquates à la viscosité de l'huile employée... Ce qu'un moteur ne permet pas.
Dans les machines outils de précision, l'huile arrive aux paliers par gravité (il n'y a donc pas de pompe), cette huile est plus généralement un distillat de pétrole capté dans le réservoir en partie basse par une roue liée à la broche tournante, qu'une "cuillère" (sorte de raclette) vient essuyée pour ensuite diriger le fluide vers un puit d'alimentation.
Pour un palier de diamètre 63 mm, comptez 0,005 mm de jeux pour que l'hydrostatisme se produise... 0,01 mm de jeu pour un palier de 150 mm de diamètre.

Or il faut savoir robur qu'il n'y a pas beaucoup de machine sur terre qui savent réaliser cette condition de jeux (pas les cotes... Les jeux). Généralement, seul l'opération de grattage du contenant permet ce type de portée (le rodage n'étant pas viable en cylindricité).
Et une huile de moteur ne permet pas, même chaude et fluide, un film hydrodynamique si fin. Généralement, l'huile moteur ne permet pas de descendre en dessous de 0,02 mm de jeux sous peine de gommage voir grippage après cassage mécanique de la molécule. Pour ce type de paliers, il faut une huile hydraulique ultra fluide.
Si nos moteurs avaient des paliers "hydrodynamiques", on changerait la segmentation toutes les 1000 hrs et la GV moteur se passerait entre 5000 et 7000 hrs (équipage mobile).

Ces paliers ne sont pas hydrostatiques non plus puisque la mise en pression préalable à la rotation n'a pas lieu et les conditions de jeux sont là encore trop élevées. Un palier hydrostatique, c'est un jeu de l'ordre de 0,005 à 0,01 mm pour un diamètre de 100 mm.

Non robur, un palier de moteur c'est juste un coussinet ajusté "à l'arrache" (quelques centièmes) et de l'huile à peine filtrée et bien chaude dont le film est garanti par une pompe, et au coef de frottement plus important d'où chaleur et puissance absorbée. Par contre, c'est "hyperstatique", l'hélice est bien guidée, au moins pendant 2000 hrs.
Avec l'huile employée, l'effet hydrodynamisme arrive quand le moteur est usé, mais le constructeur du moteur a déjà déclaré les coussinets "hors cote".Image

robur a écrit:
gma a écrit:. Pour les paliers "hydrodynamique", il faut aller voir du côté des broches de rectifieuses cylindriques de grande précision, pas du côté des moteurs. Pour l'hydrostatique, très en vogue dans les années 50-60 sur grosses machine (plusieurs dizaine de tonne de charge mobile) on remplace par du graissage volumétrique.


Les rectifieuses utilisent des paliers hydrostatiques pour maintenir l’axe de la broche dans une position extrêmement précise malgré les fluctuations de charge et contrairement aux paliers hydrodynamiques, indépendamment de la vitesse de  rotation.

Image


Pas toutes, mais la généralisation de la meule CBN tend à généraliser ça voir à passer en broche à roulements.
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Re: L'importance d'appauvrir

Messagede micheto le Dimanche 19 Janvier 2020 18:46

Jacques HM Cohen a écrit:Micheto,
Passer sous les 10l avec un 912S sans injection, n'est pas banal. En fait tu tiens une croisière à très bas régime. Quel est ton poids total en charge et ton type d'aile ?
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