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Gilles131 a écrit:Car il y en a bien eu, des tentatives... mais bien peu de réussites.
Bob a écrit:...mais dans l'aviation certifié, ça doit être la croix et la bannière pour y arriver.
Bob a écrit:Le SMA a priori fonctionne très bien, mais dans l'aviation certifié, ça doit être la croix et la bannière pour y arriver.
Gilles131 a écrit:Certes, mais encore?
Comment un expert en motorisation analyse-t-il les échecs quasi-systématiques des tentatives d’adaption de la technologie automobile à la motorisation de nos avions?
Car il y en a bien eu, des tentatives... mais bien peu de réussites.
Gilles131 a écrit:Bob a écrit:...mais dans l'aviation certifié, ça doit être la croix et la bannière pour y arriver.
Justement, j'aimerais bien que quelqu'un de compétent m'explique pourquoi c'est la croix et la bannière en aviation quand ça marche parfaitement, et à une autre échelle, en automobile?
Aviathor a écrit:Gilles131 a écrit:Car il y en a bien eu, des tentatives... mais bien peu de réussites.
Thielert, Austro...
Rotax. Bien que ce ne soit pas vraiment un moteur réellement automobile.
Il y a un avion en développement aux US qui prétend utiliser un moteur Audi.
gma a écrit:L'âge d'or de Lycoming en matière de moteur à pistons, c'est le GSO 580, ou ils ont réussi à tirer 400 cv d'un moins de 10 L (42 cv/l)... C'était en 1948. mais qu'ils ont remplacé par le IO 720 en 61, moins performant malgré son injection et un peu plus lourd. Depuis, ils traînent.
Pour Continental, c'est l'époque "Tiara", notamment le 540 ci (8,84 l) dont ils tireront 450 cv au prix d'un TBO limité (51 cv/l)... Axé un temps sur le diésel, ils investissent aujourd'hui sur la motorisation électrique (automobile), mais qu'on verra sans doute en compound turbomoteur-e drive d'ici quelque temps en aviation.
gma a écrit:Cela veut dire quoi "quand ça marche parfaitement" ?
Gilles131 a écrit:gma a écrit:L'âge d'or de Lycoming en matière de moteur à pistons, c'est le GSO 580, ou ils ont réussi à tirer 400 cv d'un moins de 10 L (42 cv/l)... C'était en 1948. mais qu'ils ont remplacé par le IO 720 en 61, moins performant malgré son injection et un peu plus lourd. Depuis, ils traînent.
Pour Continental, c'est l'époque "Tiara", notamment le 540 ci (8,84 l) dont ils tireront 450 cv au prix d'un TBO limité (51 cv/l)... Axé un temps sur le diésel, ils investissent aujourd'hui sur la motorisation électrique (automobile), mais qu'on verra sans doute en compound turbomoteur-e drive d'ici quelque temps en aviation.
Mais ce critère de puissance au litre de cylindrée a-t-il une quelconque signification, à part pour l'ingénieur? L'utilisateur, lui, s'en moque éperdument, non?
La puissance massique me parait un critère autrement plus signifiant pour lui.gma a écrit:Cela veut dire quoi "quand ça marche parfaitement" ?
Ca veut dire tout ce que tu nous as décrit plus haut, pour l'industrie automobile, la formule 1, etc...
gma a écrit:Par exemple, un moteur radial simple étoile n'a que deux paliers de vilebrequin, tandis qu'un 8 cyl à plat en aura au moins 5, celui 8 cyl en ligne en aura 9... Là, à cylindrée égale, vous voyez que le moteur étoile part avantagé puisque il permet déjà la meilleure optimisation du frottement sur paliers.
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