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Les Administrateurs
Richard78 a écrit:Je pensais que l’on préconisait plutôt LOP (Lean of peak) actuellement, non ?
Du moins en croisière.
Aviathor a écrit:Il y a un excellent article de John Deakin, écrit à l'époque pour sa colonne "Pelican's Perch" sur AvWeb, intitulé "Mixture Magic" qui décrit très bien le cycle de combustion d'un moteur à explosion, et l'effet des différents paramètres sur la combustion, en particulier le mélange air/essence.
Gilles131 a écrit:je vole en croisière LOP sans vibration et la consommation horaire chute de 28 à 23l/h avec un moteur qui chauffe moins et s'encrasse moins.
Aviathor a écrit:Gilles131 a écrit:je vole en croisière LOP sans vibration et la consommation horaire chute de 28 à 23l/h avec un moteur qui chauffe moins et s'encrasse moins.
Sur mon TSIO-550 de 310 CV
ROP 70% 28" 2400 RPM @19 gph
LOP 70% 30" 2400 RPM @16 gph
Economie de 3 gph, soit 11 l/h. Mais plus important, moins d'encrassement, et températures culasse inférieures (environ 330°F) en LOP. Les bougies sont d'une propreté étonnante.
Et il est très important d'appauvrir au sol, lorsque le moteur tourne avec des températures de combustion basses et que l'élimination du plomb est peu efficace.
Aviathor a écrit:... Qu'on le veuille ou nom, la recommendation constructeur d'appauvrir à 50°F ROP (best power) est la pire recommandation possible, car le point de pression maximale à lieu trop tôt dans le cycle et engendre les températures cylindre les plus élevées, et les plus fortes contraintes mécaniques sur coussinets, bielles et cylindres. Continental prétendent que l'on peut opérer leurs moteurs à 85% de puissance en continue à une mixture de 50°F ROP, ce qui engendre des CHT de 420°F ou plus, et le pic de pression dans le cylindre a lieu autour de 11° après le point mort. Je pense que si l'on demande aux opérateurs de Cirrus SR22 combien de cylindres ils ont dû changer à 500 h TSN en suivant les recommandations constructeurs, ou en utilisant la fonction "LEAN ASSIST" de l'Avidyne ou du G1000, on aurait des surprises. Lorsqu'un métal chauffe, il perd en résistance et se déforme plus facilement. La combinaison de fortes températures cylindre, et de grande pression interne est létale pour les cylindres qui deviennent ovales et perdent la compression. Les soupapes sont refroidies par le contact avec le siège de soupape, et plus les culasses sont chaudes, moins les soupapes sont refroidies...
PhM a écrit:@Aviathor Je n’ai pas compris ton allusion au Lean Assyst des Cirrus : J’ai volé LOP avec sans problème, bien qu’avec l’habitude j’étais capable d’appauvrir à l’oreille (confirmation ensuite par les t°).
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