Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
FbS a écrit:Pour le train rentrant, il n’existe que deux catégories de pilotes
- ceux qui se sont posés trains rentrés
- ceux qui vont le faire...
FbS a écrit:Pour le train rentrant, il n’existe que deux catégories de pilotes
- ceux qui se sont posés trains rentrés
- ceux qui vont le faire...
osud a écrit:Je vais certainement opter pour un 206 ou un 182... maintenant reste le choix du turbo ou non et du train rentrant (182 RG) ou fixe...
Je suis preneur de vos avis sur ces deux modèles, leurs avantages et inconvénients et le choix ou non du turbo et du train rentrant...
Merci encore vos avis quelquefois ... un peu tranché mais toujours sincères...
Alain
miky a écrit:Quel engin ??? ..
Au pays de Mickey avec 300 ch et 6 cylindres au lieu de 9 l'avion de voyage s'appelle Saratoga : plus de 700 nm de range avec 4 à 5 personnes et du bagage sérieux et en plus c'est rapide et très confortable .. Avec un 18 T tu dois refaire le plein après 350 nm, tu te traines à 120 kt dans un inconfort total, c'est 4 maxi mais limite avec un peu de bagage et au lieu d'arriver après 4h de vol tu arrives à la nuit tombante avec un peu de chance quand c'est pas le lendemain et t'a pas intérêt à oublier ton biidon de 10 litres d'huile avec une cagette de chiffon ..
PhM a écrit:osud a écrit:Je vais certainement opter pour un 206 ou un 182... maintenant reste le choix du turbo ou non et du train rentrant (182 RG) ou fixe...
Je suis preneur de vos avis sur ces deux modèles, leurs avantages et inconvénients et le choix ou non du turbo et du train rentrant...
Merci encore vos avis quelquefois ... un peu tranché mais toujours sincères...
Alain
Je crois que pour qui sait déchiffrer, les conseils vont sur vers un C182 à train fixe.
Pour un avion de début, il faut éviter de faire compliqué et bannir train rentrant et turbo (l’injection est de mise).
Après quelques centaines d’heures de mûrissement et de découvertes des coûts d’entretien d’un avion relativement simple en terme de pilotage et maintenance, tu pourras apprécier si tu es prêt à passer à un niveau supérieur tant en pilotage qu’en dépenses.
gma a écrit:miky a écrit:Quel engin ??? ..
Au pays de Mickey avec 300 ch et 6 cylindres au lieu de 9 l'avion de voyage s'appelle Saratoga : plus de 700 nm de range avec 4 à 5 personnes et du bagage sérieux et en plus c'est rapide et très confortable .. Avec un 18 T tu dois refaire le plein après 350 nm, tu te traines à 120 kt dans un inconfort total, c'est 4 maxi mais limite avec un peu de bagage et au lieu d'arriver après 4h de vol tu arrives à la nuit tombante avec un peu de chance quand c'est pas le lendemain et t'a pas intérêt à oublier ton biidon de 10 litres d'huile avec une cagette de chiffon ..
Le problème du "Saratoga" de 1980, après trois jours dans un hangar à Barnaul (ENBB pour les intimes), à -45°C (ressenti -20°C), eh bien c'est qu'il va pas repartir !...
Le Yak 18 T de 1965, va démarrer avec de l'essence de bagnole et son circuit pneumatique, son train fonctionnera aussi (la raison du pneumatique comme source de puissance, insensible au froid). L'un des rares avion CdN au monde de plus de 350 cv pouvant fonctionner au MOGAS. Les fuites, ben oui !... Quand un moteur est conçu pour fonctionner à des températures très basses, il y a des impératif de jeux... Du coup, lorsqu'en occident on met une huile fluide pour des températures "exotiques", forcément ça fuit.
Et sur les deux, il y en a un qui te permettra de franchir l'Oural à 5 avec une OAT à -45°C et d'arriver le soir... Pendant que l'autre est en maintenance à cause de soucis électriques ++++.
Même si on est pas bien assis à l'arrière, sur celui là au moins il fait chaud, et il n'y a pas de courant d'air. Le M360 c'est TBO initial de 750 hrs, reconductible de 500 hrs en 500 hrs ensuite. Il n'y a pas de calendaire à 12 ans. De fait, certains moteurs tourne depuis plus de 50 ans. Un peu plus de 750 Yak 18 T "Max" construits jusqu'en 1979.
L'avion est conçu initialement pour la formation des pilotes de l'Aéroflot et DOOSAAF, il devait permettre voltige et formation IFR, ce qui n'est pas la même exigence pour le "Saratoga".
osud a écrit: Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
osud a écrit:Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
Julien78510 a écrit:osud a écrit: Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
Des fois ça ne suffit pas...
https://www.youtube.com/watch?v=5McECUtM8fw
PhM a écrit:osud a écrit:Il y a une super belle opportunité d'un Cessna TR 182 RG Turbo avec 0 heure... la gestion du Turbo est-elle vraiment compliquée ? Quand au train je pense que c'est une question de check,,,au pire alarme lumineuses et sonore non ?
Dans tous les cas merci pour ton message.
Il n’y a rien de compliqué pour quelqu’un de formé ET entraîné régulièrement. Il est difficile derrière un clavier de savoir si cet avion est fait pour toi ou pas. Ce qui est certain c’est que ce n’est pas un avion de débutant. En aviation, pour durer il faut connaître ses limites et rester humble. Tu dois bien connaître un instructeur à Lausanne qui te connaît et sait mesurer tes capacités : pose-lui la question ouvertement.
(sur ce, je retourne me coucher)
Aviathor a écrit:... ça te donne un outil de mitigation du risque supplémentaire.
Gilles131 a écrit:Franchement, atténuation, c'est mieux.
Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole
Utilisateurs parcourant ce forum: mbrunet et 231 invités