Cessna 337

[Aviathor]

comme je l'ai écrit pour mon avion je respecte le TBO
c'est une précaution pas une garantie je suis d'accord et j'en suis conscient

Changer ou réviser un moteur qui a 12 ans, ou 2000 h (si tant est que le TBO est 2000 h), alors que les compressions sont parfaites, la consommation d'huile est de 1l/10h,  une inspection par endoscope ne montre aucune corrosion interne, ni sur les cames, les performances sont normales, il n'y a jamais aucun débris métallique dans le filtre à huile, les analyses d'huile montrent un niveau normal d'usure, alors que ce n'est qu'une recommandation, que personne ne l'impose, ça ne s'appelle pas une "précaution" car la probabilité d'une panne sur un moteur ayant révisé est supérieure, et ça n'a aucun sens économique.

On dirait que le rebel est conformiste...

[Manu]

Je ne me suis pas rencardé pour Continental mais chez Lycoming le TBO n'est plus une simple recommandation depuis quelques années déjà .

Manu

[Manu]

qui en plus est même allé au delà de ce que la réglementation impose.

ta phrase est incomplète


impose... à ceux qui dépassent le potentiel moteur défini par le constructeur

Non ma phrase est on ne peut plus complète.

La règlementation impose le respect du programme d'entretien minimum, des CN et des ALI (et CMR, mais je n'en ai encore jamais rencontré dans l'aviation légère). Le potentiel moteur ne fait pas partie de ces exigences.


Je suis allé au delà de ces exigences en ajoutant à mon PE :
- un TBO moteur
- une analyse d'huile toutes les 50 h
- l'application du fascicule G41-11 de l'OSAC

On aurait pu faire la même chose sur l'hélice. On ne l'a pas fait parce qu'on n'a aucun moyen de statuer sur leur état à la fin de leur potentiel constructeur. Autant pour un moteur il y a un certain nombre de paramètres qui le permettent, autant pour une hélice il faudrait pouvoir quantifier l'endommagement de la matière et sa fatigue. Ca peut se faire, mais certainement pas avec les moyens d'un aéroclub.

Donc pour les hélices on a repris le potentiel constructeur.

Maintenant on peut débattre sans fin sur les raisons. Même s'il y a un aspect économique, ça n'a pas été le but premier. Pour une RG à 25 000 €, provisionnée sur 2400 ou 3000 h ça baisse le coût horaire de … 2,08 €, et une bonne partie est bouffée par le coût de l'analyse d'huile. On a été bien plus gagnant de laisser tomber BP pour Warter.

C'est surtout que l'expérience a montré qu'il est inutile de faire une RG moteur à 2400 heures vu que depuis qu'il exerce notre mécano a constaté que les moteurs étaient encore en parfait état à ce vieillissement. Toutes les compagnies aériennes au monde appliquent cette démarche pour faire évoluer leurs programmes d'entretien. Mieux, la règlementation les y oblige en leur imposant un suivi de fiabilité.

A partir du moment où la règlementation a évolué et permet aujourd'hui de s'affranchir de cette exigence, il n'y a aucune raison de continuer de s'y soumettre. Surtout que l'expérience montre aussi qu'un avion, moins on y touche mieux ça vaut.

Et pour finir sur l'aspect économique, il est bien sûr prépondérant dans l'établissement du TBO. C'est un outil qui permet au constructeur de s'assurer un revenu régulier par la vente des pièces nécessaires à la RG, et c'est un paramètre qui est pris en compte par la règlementation.

Sur un autre sujet, le maintien des tests transpondeur après la suppression de la CN par l'EASA a bien été justifiée, en partie, par la nécessité de pérenniser l'activité des ateliers radio.

Manu

[FbS]

J’ai un brave petit o-320 qui fête ses 2000h. Il fait depuis toujours un peu d’huile par le joint de vilebrequin mais c’est relativement stable et insignifiant du point de vue consommation. Ses compressions baissent lentement depuis que je le suis (depuis ses 400h), et le plus mauvais des cylindres est encore à 72. J’ai bien l’intention de lui faire ses prolongations selon le g41-11, mais au delà, comment juger de son état ? Les compressions me renseignent sur l’état du haut moteur (et on peut les faire remonter facilement avec un petit rodage de soupapes et/ou une pochette de segments neufs), mais quid du bas moteur ?

Quid enfin de ce que dira le juge en cas de pépin mettons à 2600h ?

[Maverick F-PBUG]

On a fixé ces limites au vu de l'expérience passée de l'aéroclub (qui existe depuis 2004 et qui a accumulé une grosse dizaine de milliers d'heures depuis cette date) .... Il y a donc une grosse expertise technique derrière cette décision,

je suis la maintenance des avions du club depuis à peu près la même date

10000 h en 15 ans ça fait maxi 5 moteurs  soit 1 tous les 3 ans (et encore je te les compte à 2000 h soit le TBO...dont tu ne tiens pas compte)
ça ne fait pas beaucoup pour tirer des conclusions

nous faisons 2000 h/an environ soit 1 moteur par an, j'en ai vu 2 ou 3 casser pendant ou juste avant les prolongs
en revanche en 15 ans nous n'avons connu aucun pb dans les premières heures d'utilisation à part un goujon d'embase de cylindre qui a cassé sur un O200
donc je n'ai pas la même analyse que toi

ayant vécu une mise en cause judiciaire dans le cadre de ma profession je peux te dire que ce qui est négatif est cité en premier
même si le TBO n'est qu'une recommandation il sera dit en cas de pb que tu n'as pas suivi cette recommandation

mais je n'essaie pas de te convaincre, chacun fait comme il veut on est là pour échanger

[Aviathor]

J’ai un brave petit o-320 qui fête ses 2000h. Il fait depuis toujours un peu d’huile par le joint de vilebrequin mais c’est relativement stable et insignifiant du point de vue consommation. Ses compressions baissent lentement depuis que je le suis (depuis ses 400h), et le plus mauvais des cylindres est encore à 72. J’ai bien l’intention de lui faire ses prolongations selon le g41-11, mais au delà, comment juger de son état ? Les compressions me renseignent sur l’état du haut moteur (et on peut les faire remonter facilement avec un petit rodage de soupapes et/ou une pochette de segments neufs), mais quid du bas moteur ?

Pour le haut du moteur, tu devrais aussi faire une inspection par endoscopie pour vérifier l'état des pistons, des paroies des cylindres, et des soupapes, particulièrement la soupape d'échappement.

Sur le bas du moteur tout ce que tu peux faire est de surveiller les débris métalliques éventuels dans le filtre à huile, faire des analyses d'huile pour détecter une usure importante, suivre la consommation, suivre l'évolution de la pression d'huile, et essayer d'inspecter d'une manière ou une autre l'état des cames et des roues dentées à l'arrière du moteur. Mais en cas d'usure importante de ces composants, tu le verra dans le filtre à huile, ou aux analyses d'huile.

Un moteur ne coule pas soudainement une bielle, ou casse un vilebrequin, en raison de son age. Le plus souvent les vilebrequins sont réutilisés lors d'une révision moteur, plusieurs fois d'affilée. Lorsqu'un moteur coule une bielle, c'est en général un moteur relativement neuf avec un défaut d'assemblage, ou un moteur qui a subi une intervention majeure tel le remplacement d'un ou plusieurs cylindres, que l'on a décomprimé le bloc et tourné le vilebrequin. Dans les deux cas il y a un manque de lubrification des coussinets qui finissent par serrer.

Voici un article qui répond aux questions

• Quand réviser un moteur
• Comment surveiller son état

https://www.savvyaviation.com/wp-conten ... erhaul.pdf

[PhM]

Je fais une petite aparté sur l’expression « couler une bielle ». Le sens fait penser bien sûr à des coussinets qui « coulent » car le métal a atteint sa température de fusion suite à un défaut de lubrification. Or les coussinets de bielle contemporains prennent un sale aspect mais ne « coulent » pas vraiment. L’expression est née avec l’apparition de l’automobile où les coussinets étaient fait faits d’alliages (type régule) qui fondaient réellement et coulaient car leur température de fusion était plus basse. C’est du moins ce que j’ai appris de vieux mécaniciens quand je restaurais ma Simca 5, il y a ...fort longtemps !

[PhM]

https://www.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2012-02_when-to-overhaul.pdf

Mike Busch : les propriétaires de Cirrus lui vouaient une telle vénération qu’ils le faisaient venir à Toussus pour régler leur avion. On disait même qu’il murmurait à l’oreille des Lycoming Continental

[Aviathor]

Mike Busch : les propriétaires de Cirrus lui vouaient une telle vénération qu’ils le faisaient venir à Toussus pour régler leur avion. On disait même qu’il murmurait à l’oreille des Lycoming !

Je ne savais pas qu'il était venu en RP. En revanche il me semble qu'il dit ouvertement, dans plusieurs de ses séminaires, qu'il connait mieux les Continental que les Lycomings.

Il y a un ou deux ans de cela, les gens d'APS, George Braly et Walter Atkinson, sont venus en Europe (Ostende?), à l'invitation de PPL/IR pour tenir un de leurs "Advanced Pilot Seminars" portant sur la conduite moteur, ce qui se passe dans le moteur lorsque l'on mixture et les opérations LOP.

[PhM]

Tu as entièrement raison, c’est moi qui déraille !. Les Cirrus sont équipés de Continental Platinium. Je sais combien il en coûte de le remplacer, je ne sais pas pourquoi j’ai dit Lycoming. (C’est l’âge, dirons certains )

[Jean-François GEAY]

en attendant, les contis sont vraiment de la merde par rapport aux lycos..
Mes des centimes d'observation

[EchoVictor]

Paolo ?

Eric

[popele3]

(C’est l’âge, dirons certains )

Viens en Alsace. Comme ça tu entendras "C'est lâche !" et tu te sentiras mieux...  

[Manu]

10000 h en 15 ans ça fait maxi 5 moteurs  soit 1 tous les 3 ans (et encore je te les compte à 2000 h soit le TBO...dont tu ne tiens pas compte)
ça ne fait pas beaucoup pour tirer des conclusions

Tu aurais pu reprendre ce que j'ai écrit dans son intégralité.

On a fixé ces limites au vu de l'expérience passée de l'aéroclub (qui existe depuis 2004 et qui a accumulé une grosse dizaine de milliers d'heures depuis cette date) et du mécano qui est licencié depuis plus de 40 ans.

Quant aux moteurs sortis de RG, les 3 derniers ont eu droit à un retour en garantie : 1 pour le mauvais carburateur installé (pb de ratés à la remise des gaz) et 2 pour des problèmes de cylindres (crique sur l'embase, et défaut d'étanchéité de soupape d'échappement).

Manu

[ambassadeur]

en attendant, les contis sont vraiment de la merde par rapport aux lycos..
Mes des centimes d'observation

Pas tous!

Les A-65 sont increvables!