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Les Administrateurs
Jean-François GEAY a écrit:Ne doutons pas un instant que not' Kurt Final va nous montrer un vol d'Airbus en migration
Delépine a écrit:Luc (et Gilles)
Est-ce qu'il n'est plus avantageux pour la consommation kilométrique de croiser à incidence de finesse maximum (en réglant l'altitude pour qu'elle coïncide avec le mach le plus élevé qui ne la dégrade pas) en sorte que la traînée induite soit plutôt de 50% que de 30% ?
Ce n'est pas mon boulot, alors certes je schématise.
Luc Lion a écrit:Il ne s'agit pas de se mettre à la queue leu-leu comme les cyclistes ; regardez les formations de grues cendrées.
Pour les cyclistes, le suiveur se place en limite de la zone de basse pression qui se trouve derrière celui qui le précède et qui matérialise la traînée subie par ce devancier.
Ce faisant, il diminue son propre différentiel de pression avant-arrière et il diminue sa traînée.
Il n'y a pas d'autre emplacement possible, simplement parce que la pratique du cyclisme ne crée pas (normalement) de traînée induite.
Pour les oies, les grues et accessoirement les avions de ligne, il est plus facile et moins dangereux de profiter de la traînée induite de celui qui le précède.
Le principe est de se placer dans la partie montante du flux d'un des deux tourbillons marginaux.
L'emplacement idéal est légèrement en arrière de l'aile du prédécesseur (pour que le tourbillon soit complètement établi) et avec l'extrémité de son aile presque au centre du tourbillon.
Si vous obervez les grues, vous constaterez que la position de l'extrémité de leur aile est environ 1 demi-aile en arrière et 1 demi-aile à côté de l'extrémité d'aile du prédécesseur.
L'économie d'énergie ne provient pas vraiment de ce que la traînée du suiveur soit diminuée mais plutôt du fait que, volant dans un air ascendant, il se met en légère descente ce qui diminue ses besoins en poussée.
Quant à l'annonce de 5 à 10% d'économies potentielles, je suis dubitatif.
Faites le calcul vous-même !
La traînée induite d'un jet de ligne en croisière représente environ 30% de la traînée totale.
Le suiveur ne profite que d'un des deux tourbillons marginaux.
La moitié de l'énergie emportée par le tourbillon se trouve dans le flux descendant, l'autre dans le flux montant.
Je doute que les avions puissent voler en formation serrée avec un espacement équivalant à 1/4 d'envergure et je crois qu'une récupération de 40% de l'énergie du flux montant est un maximum optimiste.
En combinant tout cela, j'arrive à 3%.
Et vous ?
Luc
Edit: il n'y a pas vraiment de contrainte en distance longitudinale puisque le vortex ne s'élargit que très lentement.
Donc la contrainte en distance latérale reste, mais le suiveur n'est pas obligé de se placer très près en distance longitudinale.
Je me demande pourquoi ces idiotes de grues se suivent d'aussi près...
Kurt phinal a écrit:J'eusse aimé vous être agréable, mais impossible à réaliser faute d'images prises sous différents angles pour chaque avion
Splitcat a écrit:Si mes souvenirs de Méca vol sont bons, car je te réponds de tête, l'optimum pour un avion de ligne en terme de conso kilométrique c'est racine quatrième de 3 * la vitesse de finesse max.
En effet, la vitesse de finesse max donne la conso horaire minimale et donc l'endurance maximale. Accélérer un peu permet de diminuer un peu la consommation kilométrique, au moins au début.
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