Cessna 337

[osud]

Bonsoir tout le monde...

Je viens de terminer ma PPL FAA en Floride.
Sans être pressé je commence à chercher the perfect plane to buy.... Conscients de ma jeune expérience je viens chercher aupres de vous des infos et conseils... voici quelques infos...

Pour quoi faire : vols locals de plaisance et quand les conditions le permettent vol sur la Sardaigne (depuis Lausanne) ou nous vivons une partie de l'année
Important pour moi : solidité , fiabilité, avion qui pardonne et qui se pilote facilement . Distance d'atéro et de déco courts.
Vitesse : pas le premier critère.
Budget d'achat : max EUR 150 K
Budget de maintenance : EUR 20 K
Train : fixe si possible
le gross weight est important
4 ou 6 places sachant que je volerai principalement à 2

du coup je vise

Un 182 ou 206
ou un 337 que j'adoooore.... y a t il de vrai connaisseur de cette avion qui pourrait objectivement me conseiller sur ce modèle.... ?

Merci
Alain

[Bob]

DR400-180 ou 200 sans hésiter.

[Aviathor]

le gross weight est important

Je pense que tu veux dire "useful weight" (charge utile) et non "gross weight" (masse max)

Parmi les avions que tu mentionnes, définitivement le C182. C'est un vrai camion qui remplit tous tes critères. Un vrai 4-places qui se pilote comme un C172, peut se poser et décoller court, sur n'importe quelle surface. Les coûts d'entretien seront raisonnables, et tous les mécaniciens connaissent ces avions (ce n'est pas un avion "exotique"). Avec ton budget d'achat, tu devrais trouver un bon exemplaire. Et si tu veux passer l'IR plus tard, c'est un bon avion pour ça aussi.

[PhM]

.../...je commence à chercher the perfect plane to buy....
.../...
Un 182 ou 206
ou un 337 que j'adoooore.... y a t il de vrai connaisseur de cette avion qui pourrait objectivement me conseiller sur ce modèle.... ?

Bonjour,
Si je me souviens bien, tu avais déjà initié le sujet il y a quelques temps en notifiant ton idée de passer une qualif multi aux US.
Si le cahier des charges est de trouver l’avion idéal pour aligner de fréquents vols Lausanne-Sardaigne, l’idée d’acquérir un avion confortable pour des passagers/passagères un peu moins fana d’aviation légère que toi, est judicieuse. Pour le coup, les Cessna 182 ou 206 sont de bonnes bases, car stables. J’imagine qu’il en est de même avec le 337 mais je n’ai pas l’expérience.
Ce qu’il faut savoir, c’est que 2 moteurs c’est plus cher que 1 ! Mais je pense que tu t’en doutais...
Puisque tu as certaines capacités financières et des possibilités de converser en anglais, je te suggère de passer un IR qui sera un gage de confort et de sécurité pour effectuer ces voyages. Ensuite, ton choix se tournera vers un avion adapté pour l’IFR, mais ta formation te permettra de mûrir un choix lié à ton expérience qui ira grandissante.

Edit : vu le message d’Aviathor après mais on se rejoint

[Philippe Warter]

Le train du 337 ne devient fixe que si on enlève un fusible.
Et il est alors très limité en vitesse et autonomie. De plus il a la complexité d'un bimoteur, et son coût, même si une licence SEP avec une QT suffit.
Et pour paraphraser mes prédécesseurs, le 182 est une excellente bête de somme, 5 places de surcroît.
Très facile, j'ai été lâché dessus avant d'avoir le brevet (TT à l'époque) en deux séances de tdp.
A une époque, on pouvait le remotoriser avec un moteur diesel SMA, je ne sais pas si c'est toujours d'actualité.
Opération qui rentrerait dans ton budget avec un avion à bout de potentiel moteur.

[PhM]

Le C182 est une très bonne bête de somme qui ne renâcle pas à la charge, se pilote facilement, et peut servir d'avion école IFR. C'est bien plus facile de passer un test IR FAA en C182 qu'en SR 22 !
On ne parle plus guère du SMA, dont les coûts de rentabilité étaient inexistants mais se justifiait dans les pays n'ayant pas d'Avgas.
Oui, à la réflexion le C182 serait une bonne opportunité pour débuter et effectuer des longs trajets. Certes, il y a plus rapide (surtout quand il est en train fixe), mais il faut aussi un peu de murissement. Je suis allé aux Baléares avec, et quand on a quelqu'un avec qui discuter, le temps passe vite.

[Aviathor]

Concernant le C337, je le déconseille fortement, surtout pour la première acquisition d'une personne qui ne sait pas ce qu'implique d'être propriétaire, et d'entretenir un avion.

Ayant deux moteurs, la consommation et l'entretien vont fortement augmenter les coûts directs et indirects. Le moteur arrière est très inaccessible et engendre donc un coût d'entretien supplémentaire. S'il est pressurisé, cela entraine encore des coûts supplémentaires à chaque fois que tu dois faire passer quelque chose à travers la coque, et les problèmes de pressurisation sont fréquents. C'est aussi un avion qui fait beaucoup de bruit et n'est pas le bienvenu sur certaines plateformes.

Achète un C182, et dans 5 ans, si tu as toujours envie d'un C337 tu pourras toujours revendre le C182 qui est assez liquide, et en acheter un.

[Leon Robin]

............ tu pourras toujours revendre le C182 qui est assez liquide ......

Effair devrait pouvoir illustrer cela.
Les places de hangar étant généralement rares et chères, la solution de la citerne à avions serait une idée innovante - voire de rupture - pour une "start-up". Et que dire de l'économie de moyens et d'efforts lors de la rentrée et de la sortie des avions.


@ Aviathor : désolé, je n'ai pas pu résister. Pas la peine de m'expliquer que c'est une image empruntée aux marchés financiers pour illustrer la facilité de revente de l'avion.

[PhM]

Sont-ce ces mêmes avions "liquides" qui équipent la Cie Air Liquide ?
Sinon, je suis entièrement en phase avec les arguments apportés par Aviathor. Notre ami vaudois part sur de bonnes bases.

[E.T.]

et quand ils ont la goutte au nez car mal remis en forme ils deviennent des avions renifleurs (c'est pas vers montluçon guéret, qu'il en trainait un ?)

[Delépine]

Ne confonds-tu pas avec l'épave de Hurel-Dubois des hauteurs de Chambon-sur-Voueize ?

[Gilles Dutruy]

Bonjour,

C'est très simple:
- les très bons avions sont ceux que tu vois beaucoup sur les terrains et qui ne sont que peux représentés sur les site de vente
- les bons avions sont ceux que tu vois beaucoup sur les terrains et qui sont disponibles en faible nombres sur les sites de vente
- les mauvais avions sont rares sur les terrains et tu en trouve sur les sites de vente
- les très mauvais sont rares sur les terrains et il y en a pléthore sur les sites

Le 337: jamais vu en vrai en ce qui me concerne et il y en a toujours sur plane check... passe ton chemin
le 182: il y en a beaucoup partout, et une disponibilité représentative à la vente.

Si ton budget est tel que décrit, il y a aussi le dakota qui peut le faire, ou éventuellement les Beech 35,36 mais le prix de la maintenance va pas être le même avec Beechcraft.

Vu ton emplacement, je commencerais par aller voir au bureau C de Lausanne ce que tu peux acheter qui a déjà une place de hangar. Il y a probablement de bons avions à reprendre dans ce que tu recherches. Demande aux agents AFIS ce qu'ils savent (car ils connaissent les propriétaires qui peuvent être vendeurs sans que les annonces ne soit publiées).

Bonne recherche.

Gilles

[popele3]

Sont-ce ces mêmes avions "liquides" qui équipent la Cie Air Liquide ?

Non, mais il y en a chez Aéroflot  

[E.T.]

Ne confonds-tu pas avec l'épave de Hurel-Dubois des hauteurs de Chambon-sur-Voueize ?

ma mémoire peut me tromper, mais il me semble que à l'occasion d'une compétition N2 vers la fin des années 80, on m'avait présenté un avion au fond d'un hangar comme un renifleur de cette extraordinaire arnaque !
mais Aloys nous guettant

[Manu]

DR400-180 ou 200 sans hésiter.

180, le 200 est bien trop limité en capacité d'emport (140 kg de plus qu'un 180 à vide pour seulement 50 kg de plus de masse max) et consomme un bras (45 l/h à 75 %)

Et le graal : un 180 d'avant le restyage de 1988. Après cette date la masse à vide a pris une claque. Le nôtre de 1984 fait 610 kg, 20 de moins que le 140B de 1992. Tu pars à 4 adultes de 77 kg avec les pleins (5 heures d'autonomie + la réserve) et 40 kg de bagages (il reste 5 kg de bagages disponibles avant d'atteindre la masse max, mais c'est le centrage arrière qui te limite).

Et comparé au C182, il fait 1100 kg de masse max contre 1411, il reste dans la catégorie ELA1 avec les avantages en terme de maintenance allégée que ça implique et un moteur à 4 cylindres au lieu de 6, ça aussi ça compte en maintenance.

Manu