Wheeler Express et Lycoming

[ambassadeur]

Si tu n’as pas deux mains gauches, si tu as du temps à consacrer à une construction, si tu as entre 160K€ et 180K€ à mettre je te conseille de te lancer dans la construction d’un Van’s RV10.
4 places, 250 cv (IO540), croisière 160/170 Kts
Le prix dépendra de l’équipement (EFIS, PA etc..)
L’avion est de la taille d’un SR20/SR22 avec des performances supérieur au SR20  avec un coût de maintenance CNRA et pour le prix d’achat d’un SR20 de 15 ans et 1000 ou 2000 heures.
SI, SI, SI ........
PS: il y en a 3 en construction en France

3 en construction dont 1 a vendre!

[barbeau]

Le O360 fait 180 cv en carbu et 2500 tr/min, il passe 200 cv avec l'injection et à 2600 tr/min (IO 360).


Les augmentations de régime se font par changement de la courbe de distribution (arbre à cames / hauteur de levée) et d'avance à l'allumage.

Le Lycoming O360 ou IO360 (carbu ou injection) en version soupapes parallèles font tous les deux 180cv à 2700 tr/mn quelque soit le rapport volumétrique. Mais si l'hélice ne permet pas de prendre 2700 tr plein gaz (hélice grand pas) la puissance max diminue. C'est en toutes lettres sur la plaque moteur, la correspondance régime de rotation > puissance développée. Évidement avec une hélice à calage variable (constant speed) le problème ne se pose pas.
Sur un Cessna 172 avec le moteur IO360 L2A en fonction de l’hélice il y a 160cv ou 180cv utilisable. Au passage l'avion peut prendre 50 kg de charge supplémentaire en 180cv, par contre sur les performances seul le taux monté est un peu amélioré.

La version 200cv du IO360 n'est qu'à injection effectivement mais les culasses sont différentes, soupapes en V, entre autres différences.

Il existe les mêmes variantes sur lesO320 ou IO320 IO540 etc.... et sans parler des versions turbo qui sont bien différentes

[Kokille]

Aïe le RV10 est au top en effet,
Mais double de mon budget là !
J’ai peur aussi de la conso ? Avec un rotax on sait gérer (les 912 ou le 915...)
Les 250cv conti c’est ce que j’ai fui avec des conso à 52L de 100LL, ça tape fort !
Et... malheureusement j’ai 2 mains gauches et pas le temps !
Non, vraiment la construction c’est pas pour moi, j’aime que ça soit fini avant de commencer :/

[gma]

Donc sur ce IO540, les 60 HP d’écart proviendraient de régimes moteur et taux de compression différents. Y a-t-il aussi un écart de TBO pour un traitement différent de la mécanique ?

Oui, les TBO évoluent. Parfois, c'est subtil, cela apparait sur les prolog en fin de TBO ou sur les VPE 100 / 400 hrs ou il y a des travaux supplémentaires à engager.

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1009BD%20TBO%20Schedule.pdf

[Manu]

En marge du sujet, je constate des différences de puissance sur certains avions avec le même moteur.
Dans cet exemple, le IO540 est annoncé à 250 HP alors que le Cirrus SR 22 revendique 310 HP.

Quel IO540 ? Y'en n'a pas qu'un seul

https://www.lycoming.com/special_service_publication_no_110_1

Manu

[Manu]

Chez Continental, on a connu le C65 (65 cv), devenu C90 (90 cv), puis O200 de 100 cv.

Le C65 fait 2,8 l de cylindrée (sa désignation militaire est O-170), le C90 / O200 fait 3,3 l. Ca explique l'augmentation de puissance.

Manu

[Manu]

Le Lycoming O360 ou IO360 (carbu ou injection) en version soupapes parallèles font tous les deux 180cv à 2700 tr/mn quelque soit le rapport volumétrique.

Les O360-Bxx et Dxxx font 168 cv à 2700 tr/min, ce sont des versions à bas taux de compression (7,2 au lieu de 8,5) du O360-A1A basique à alimenter avec de la 80. Il a quelques modifs de magnetos et de fixation au bâti moteur (conique pour les D2A et D2B). le J2A est un C1C détaré à 145 cv à 2700 tr/min.

Les IO360 sont tous à 200 cv à 2700 tr/min avec un taux de compression porté à 8,7 sauf les Bxx, Exx, Fxx et Mxx qui font 180 cv à 2700 tr/min avec un taux de compression de 8,5 et le L2A qui fait 160 cv à 2400 tr/min.

Manu

[Max89000]

MCR4S avec 915, cela existe
http://www.se-aviation.fr

Machine fragile en club mais très acceptable pour un privé soigneux
Coûts d'exploitation d'un CNSK donc une fraction des coûts d'un SR
Consommation d'un Rotax
Bonne visibilité

que vois-tu de fragile sur un 4S, tout au moins plus que sur n'importe quel avion / ULM en carbone ? J'en ai un depuis 7 ans dont j'assure la maintenance : le plus gros problème était la fiabilité des allumeurs Ducati que j'ai remplacé par des Ignitech…

[Leon Robin]

En club, eu égard à un grand nombre d'utilisateurs manquant quelque peu de délicatesse (euphémisme), on qualifie de "fragile" tout avion dont la robustesse n'atteint pas le niveau d'une machine agricole ou d'un engin de chantier.
C'est fait d'expérience, tous ceux qui ont une certaine pratique de l'entretien en club peuvent en témoigner.

[Max89000]

@léon : je suis (aussi) au club depuis 1990 et impliqué dans la maintenance des machines depuis … je ne sais plus   et ce qui nous a couté le plus cher ont été les cloisons pare-feu des C152 et C172 suite à atterrissages foireux et autres rebonds pourtant les Cessna sont réputés être des camions (j'en ai quelques centaines d'heures )

[Leon Robin]

Je parle des accessoires et de la quincaillerie : charnières de portes, poignées, butées et compas de blocage, tous ces "petits rien" qui coûtent un bras et se déglinguent même lorsqu'ils sont réputés solides.

[PhM]

Il faudrait fabriquer des avions dans le même métal que les chars Leclerc. Et encore que...

[ambassadeur]

Question de formation, d’education, de respect, de savoir-vivre...

Certains conducteurs d’avions de clubs se fouttent royalement du bien commun.
Je paye et je m’en fou.

[PhM]

Tu trouves les mêmes avec les avions de loc.

[Leon Robin]

Tu trouves les mêmes avec les avions de loc.

Evidemment, ce sont ceux-là, qui ne vont en club que pour payer moins cher en attendant (voire en exigeant) les prestation d'un loueur