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Les Administrateurs
Leon Robin a écrit:Voilà une vision nouvelle et originale de l'ergonomie. Si je résume en intégrant ce qui a été écrit précédemment :
- un automatisme qu'on peut enclencher ou pas,
- avec une possibilité de le couper
- et une alarme au cas où il est coupé et qu'il devrait agir (on rappelle que l'automatisme a été mis là pour éviter de ne pas "entendre" l'alarme de train quand l'automatisme n'existait pas.
- Donc puisqu'il y a un automatisme qu'on peut désactiver, le pilote entendra l'alarme indiquant que l'automatisme (qui a été conçu pour éviter qu'il ne réagisse pas à l'alarme quand il n'y a pas d'automatisme) est désactivé et que cela empêche le train de sortir automatiquement.
Simple !
Mais ça ne résoud pas le problème : si les volets sont en panne ou que pour une raison "X" le pilote a décidé de ne pas les sortir, que se passe-t-il ?
Philippe Warter a écrit:Si l'automatisme est couplé à la décélération, on ne peut plus faire d'exercices de panne au décollage sans sortir le train. Ce qui veut dire qu'il faudra à nouveau le rentrer lors de la remise de gaz. Ou le rentrer s'il s'agit d'une vraie panne moteur au décollage, en débrayant l'automatisme, parce qu'il vaut mieux se poser sur le ventre qu'avec le train sorti dans les maïs par exemple, et là c'est chaud. J'ai vécu, on n'a pas le temps de faire autre chose que gérer la trajectoire et la vitesse.
Ceci dit, le meilleur système est celui préconisé par Max. Ce n'est pas pour rien que le monomoteur de construction industrielle le plus performant (Cirrus SR22) a un train fixe. Et c'est plus économique sur tous les plans, pas que sur un belly.
Mousquetaire a écrit:Volets de courbure couplés au train par la même commande (mécanique) sur le GY80.
Niko73 a écrit:La prochaine étape va être d'essayer un TB20 et un cessna c210 ou t210. Je pense que les 2 criteres dans mon choix doivent etre le confort des passagers et la "docilité" de la machine.
Aero Flight a écrit:Niko73 a écrit:La prochaine étape va être d'essayer un TB20 et un cessna c210 ou t210. Je pense que les 2 criteres dans mon choix doivent etre le confort des passagers et la "docilité" de la machine.
Salut,
Pour info si tu à besoin de tester le C210 on en a un dans mon club à Lognes (AC de la brie, un T210N IFR, 310cv turbo, oxygéné, intégralement dégivré et équipé d'un stormscope, et à peu près à 290€ de l'heure...).
Niveau confort il est vraiment pas mal, le seul problème est la banquette arrière (les places 5 et 6) un peu étroite (surtout qu'il faut rentrer par les portes avants et enjambé les rangés de siège précédente ^^), mais bon une fois installé on est aussi bien qu'à l'arrière d'un DR400 .
Les 4 places avants sont juste génial, et pour la "docilité" de la machine, il est un peu lourd au commandes, mais reste un avion sans surprise, il faut juste ne pas se retrouvé derrière l'avion car il y à pas mal de truc à gérer, et quand tu traine à 1500ft et 160kts ça va vite, mais un peu comme les autres avions de sa catégorie...
ROMARIM a écrit:Bravo d’avoir franchi le pas. La plupart du temps ce genre de fil reste sans suite !
Par curiosité…
Après 2 ans d’expérience dans le « gros mono », que réponds-tu aux nombreuses mises en garde, présentées dans ces 5 précédentes pages ? (Utilisation réelle, utilisation familiale, frais d’entretien,...)
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