Vol sur la cote ouest des USA

[ach]

Bonjour,

J'ouvre ce post car je suis à la recherche de renseignements pour aller voler sur la côte ouest des USA, où je serai dans 1 mois. (On arrive à LAX et on repart de SFO)

Il y a un an j'avais fait un tour en Cessna de New york mais avec un pilote qui avait un PPL, qui faisait la radio ou qui était là pour la faire si...
J'en avais parlé rapidement dans un post ici :
viewtopic.php?f=2&t=24340&p=450549&hilit=new+york#p450549

Cette année je pars sur la côte ouest 2 semaines pour une visite en van, je me dit que ce serait l'occasion encore une fois de faire un petit tour en l'air.

Après lecture du très bon blog de Vincent Bazillio j'ai demandé mon équivalence PPL FAA. J'ai vu plus ou moins les étapes à faire pour valider le PPL FAA.

Reste que je me pose la question de la suite.. Prendre un avion pour une nav de quelques centaines de nautiques avec peu d’expérience dans l'espace US, j'ai vu pas mal de hautes altitudes densités, ça me parait pour le moment un peu risqué. Ce PPL étant rattaché à ma licence EASA j'ai pas envie de de me la faire suspendre..

y a t'il des personnes qui volent dans le coin, qui ont volé ? Je suis preneur de conseils.

Merci

[Aviathor]

Ils sont en général assez cools, mais la Baie de SFO ainsi que le bassin de LA sont saturés de VFR, et les contrôleurs ont du bouleau. Ils ont donc tendance à être moins patients qu'ailleurs.

Je ne vois pas pourquoi tu aurais peur des altitudes de densité et de te faire sanctionner. Pour te rassurer tu pourrais commencer par un petit cours de familiarisation avec les particularités US avec un instructeur FAA en France. Il y en a.

Comme tu évoques la "validation" de ta license américaine 61.75, je suppose que tu fais référence au Flight Review que tu devras faire tous les deux ans afin de pouvoir en exercer les privilèges. Il y a une partie théorique, et une partie pratique. Il faudrait que tu sois préparé à la partie théorique en lisant la réglementation américaine que tu es censé connaitre, et tout particulièrement 14 CFR 61 (CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS) et 14 CFR 91 (GENERAL OPERATING AND FLIGHT RULES)

Pour la partie pratique du Flight Review, l'instructeur, bien que ne connaissant pas les règles et pratiques européennes, saura certainement te faire part de certaines particularités US. Si tu ne prévois de voler que VFR, il n'y a pas grand chose. La phraséo est un peu différente sur certains points, (écarts OACI), on utilise le code 1200 au transpondeur au lieu de 7000, le contrôleur veut savoir dans quelle direction tu vas partir, le contrôle se fout de ton plan de vol VFR que tu dois ouvrir et fermer avec le FSS (Flight Service Station) qui a sa propre fréquence... l'intégration dans le circuit visuel en vent arrière se fait à 45°, tu peux pénétrer une classe D à partir du moment où le contrôleur ta adressé par ton indicatif, mais en revanche pour une classe B tu dois absolument entendre "cleared into Bravo airspace", l'altitude de transition est de 18.000' partout (tu gardes le QNH régional/local jusqu'à 18.000') mais si tu voles au dessus tu dois passer sur 29,92"Hg, le FIS est fourni par NORCAL/SOCAL approach et se nomme "flight following".

L'instructeur va te faire faire de la mania, atterrissages... en gros ce que tu ferais pour un vol d'instruction en vue d'une prorogation de SEP en Europe. Il faut que le vol fasse une heure si mes souvenirs sont bons.

Il y a un bouquin que s'appelle FAR/AIM qui contient tout ce que tu as besoin de savoir.

Même les américains sont un peu ignorants en ce qui concerne le 14 CFR 61.75 car ils n'en voient probablement pas très souvent... Lis la réglementation et quoi que l'on te dise, tu n'as pas besoin de certificat médical US. Il y a cependant des FBOs qui dans le doute vont te le demander, donc sois préparer à leur démontrer que ce n'est pas le cas.

Sur la côte les altitudes de densité ne sont jamais très élevées. En revanche dans le désert ou dans la Central Valley c'est une autre paire de manches. Déjà tu te préoccupes de l'altitude de densité, donc tu connais les effets, et je suppose que tu sais utiliser les abaques du chapitre 5 du manuel de vol. Que veux tu savoir de plus sur ce sujet?

este que je me pose la question de la suite.. Prendre un avion pour une nav de quelques centaines de nautiques avec peu d’expérience dans l'espace US, j'ai vu pas mal de hautes altitudes densités, ça me parait pour le moment un peu risqué. Ce PPL étant rattaché à ma licence EASA j'ai pas envie de de me la faire suspendre..

Les règles aérodynamiques sont les mêmes aux US que partout ailleurs. N'aie aucune crainte sauf que le contrôleur mâche de la gomme et que sa prononciation s'en ressente. Si jamais action il y avait de la part de la FAA, ce serait ta license FAA qui trinquerait.

Je suis arrivé aux US avec probablement qqc 150 HdV et un voyage à travers la Scandinavie et l'Europe continentale comme seule expérience, et ça s'est très bien passé. Je pense que tu dois avoir plus d'expérience que je n'avais à l'époque et il n'y a pas de raison que ça se passe mal.

Aie confiance, profite du Flight Review pour poser un max de questions et amuses-toi. Voler dans l'Ouest US c'est le pied.

[ach]

Merci de ta réponse Aviathor je te contacterais en MP si besoin de précision.

Ce qui me faisait le plus douter est que cette licence FAA est "reliée" à mon ATPL et j'espère pouvoir retravailler des mon retour de vacance. Mais tu as entièrement raison. "Les règles aérodynamiques sont les mêmes aux US que partout ailleurs".

Surtout que ne voulant pas "jouer avec le feu" j'ai prévu une nav depuis Page (utah) ou se trouve peu d'espace particulier et moins de trafic que sur la cote. Quand j'ai volé à NY j'avais pas eu de soucis pour la radio ou autre, mais j'avais l'option de me tourner vers mon pilote de jour si besoin.

Merci de ton retour.

[Aviathor]

Je viens de penser à un truc important: le dossier de vol.

A l'époque j'utilisais le service personnel de 1-800-WX-BRIEF où j'indiquais à la personne mon projet de vol et il me fournissait un briefing personnalisé par téléphone, ou le DUATS qui a été arrêté l'année dernière.

Aujourd'hui il y a le site web www.1800wxbrief.com qui remplace DUATS. Si tu utilises une application comme ForeFlight (sur tablette) tu auras probablement aussi tout ce dont tu as besoin.

La license délivrée conformément à 14 CFR 61.75 est délivrée sur la base d'une license étrangère, et est valable tant que la license étrangère l'est. Mais on est soumis à la réglementation 14 CFR 61, on a tous les droits qui sont conférés par 14 CFR 61.75 pour la qualification de classe octroyée (à priori A-SEL - noter le L et non pas un P), à condition de satisfaire aux conditions d'expérience récente et autres conditions de validité indiquées dans

• §61.31   Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
• §61.56   Flight review.
• §61.57   Recent flight experience: Pilot in command.
• §61.75   Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.

Je suppose que l'on t'a délivré un PPL avec la qualification de classe A-SEL (single-engine land - monomoteur terrestre), la mention "English Proficient". (Peut-être as-tu aussi obtenu A-MEL si tant est que tu as la MEP mais passons)

A condition

• d'avoir un certificat médical AESA, ou, à défaut, un certificat médical de classe 3 FAA, (voir §61.75)
• d'avoir effectué une Flight Review (§61.56)

tu peux exercer les fonctions de CdB (PIC) sur un avion simple de <=200 HP.

• Pour voler sur un C172RG (train rentrant ET pas variable), il te faut un "complex endorsement" (§61.31)
• Pour voler sur C182 (>200 HP) il te faut un "high performance endorsement" (§61.31)
• Pour voler sur F33A (train rentrant, pas variable et >200 HP)  il faut "complex" et "high performance" (§61.31)
• Pour voler sur avion à train classique "tailwheel" (§61.31)
• Pour voler sur avion pressurisé avec plafond supérieur à 25.000' "high altitude" (§61.31)
  etc

Petites curiosités. Tu es soumis aux restrictions qui sont inscrites sur ta license AESA, ainsi qu'aux restrictions éventuellement inscrites sur ta licence FAA. Mais comme un PPL US permet de voler de nuit, à moins de n'avoir une restriction explicite sur l'une ou l'autre de tes licences, tu a le droit de voler de nuit (non pas que ce soit une bonne idée sans une formation adéquate).

Autre curiosité. Ta qualification de classe est SEL - "Single-Engine Land" ou Monomoteur terrestre (et non pas à piston). Si tu satisfais par ailleurs aux conditions de §61.31 tu peux voler sur un Cessna Silver Eagle (monomoteur à turbine), un PA46 Mirage, un JetProp ou un TBM. Je te rassure - le cursus du PPL US ne comporte pas de formation sur turbine (mais comprend une formation de nuit).

Sur les deux point ci-dessus il existe un avis du service juridique FAAqui valide cette interprétation.

§61.75 dit que ta licence FAA est valable seulement accompagnée par ta licence AESA en cours de validité. Seulement, voilà: il n'y a pas de date d'expiration sur les licences AESA (pas plus que sur les licences FAA), et §61.75 ne dit pas que tes qualifications doivent être valable. Donc on peut l'interpréter dans le sens où tu peux continuer à exercer les privilèges de la licence FAA même si ta SEP a expiré...

Sur ce dernier point il n'y a pas à ma connaissance d'avis de la FAA.

Tout cela pour dire, que si jamais il y a une "certificate action" prise contre toi, ce sera ta licence FAA qui trinquera. Tu perdras le privilège de voler sur avion N- (sauf en France si ta licence AESA est délivrée par la DGAC). Je serais étonné que ça aille plus loin. Mais déjà pour qu'il y ait une "certificate action", il faut vraiment faire une connerie monumentale

[teubreu]

§61.75 dit que ta licence FAA est valable seulement accompagnée par ta licence AESA en cours de validité. Seulement, voilà: il n'y a pas de date d'expiration sur les licences AESA (pas plus que sur les licences FAA), et §61.75 ne dit pas que tes qualifications doivent être valable. Donc on peut l'interpréter dans le sens où tu peux continuer à exercer les privilèges de la licence FAA même si ta SEP a expiré...

Sur ce dernier point il n'y a pas à ma connaissance d'avis de la FAA.

Intéressant, mais à partir du moment où il y a une date de validité marquée pour la SEP, on peut argumenter qu'il s'agit d'une restriction écrite en toutes lettres sur la licence au sens FAA. Et que donc passé la date de validité ça ne marche plus.
Comme tu l'as dit il n'y a pas d'avis donc on est pas sûr, mais il me semble joueur de prétendre le contraire. Si quelqu'un veut jouer à ça autant poser la question à la FAA et avoir une réponse définitive quelques mois plus tard.

[ach]

Merci de vos réponses je vais approfondir ca les jours qui viennent, je suis toujours dans l'attente de la "valid verification letter" j'ai prévu après de passer dans le FSDO de Los Angeles pour la suite.

Actuellement je regarde les locations d'avions et j'ai trouvé par bloc de 6h/jour mini (je comptais faire max 5h et si possible sur 2 jours). Mais j'en suis seulement aux premières prises de contacts.

Il faut aussi que je me mette à Foreflight, qu'ici j'utilise ANP. Et que je trouve la légende des cartes en route. (j'ai commencé à tracer sur Skyvector en ligne pour avoir une idée)

[Leon Robin]

........... j'ai prévu une nav depuis Page (utah) ou se trouve peu d'espace particulier ........

A toutes fins utiles, Page est en Arizona (pas dans l'Utah). Tu y trouveras une bonne occasion de travailler l'altitude densité.
superbe région à survoler (le dédale des canyons affluents du lac Powell, Marble Canyon et le désert environnant). Tu auras peut-être comme moi le privilège d'y survoler un troupeau de chevaux sauvages dans le désert

[JAimeLesAvions]

Pour voler en IFR sur la base de ta licence US, il faut passer un théorique spécifique pas compliqué, mais on ne peut le passer qu'aux US. C'est peut-être l'occasion de le faire car ça peut servir en Europe si tu veux traverser une frontière en avion en N en IFR

[dreamer]

Voir:

http://www.headingwest.net

Bonne balade

[ach]

D'accord, pour le moment j'ai fait une demande seule de PPL FAA pour voler en VFR seulement, je n'aurai surement pas le temps de faire plus pour cette fois car je n'allais pas dans le but de voler initialement. Ca se rajoute à un séjour avec madame , par contre j'ai déjà prévu de retourner la bas pour voler une semaine. Je garde la validation de l'IFR sur licence US ca dans un coin de ma tête car c'est intéressant comme tu dis pour passer une frontière en N ici en Europe. La prochaine fois.

Page est en Arizona (pas dans l'Utah)

tu as tout à fait raison ! ... la nav tracée était dans l'utah (au nord de Page) ce qui m'a induit en erreur. D'ailleurs vu la proximité des états pas de plan de vol pour passage de "frontières" chez eux ? (je pose la question car je n'ai pas encore eu le temps d'ouvrir le 14 CFR 61)

Génial le site dreamer ! merci.

[Aviathor]

Pas besoin de plan de vol pour franchir les frontières d'un état. Et cela n'est pas qqc que tu trouveras dans FAR 61 qui est l'équivalent de Part FCL

Cela dit, dans ces contrées un plan de vol n'est pas un luxe, ainsi que le FIS (SIV)

[Aviathor]

Se cela peut rassurer ceux qui voudraient aller aux Etats-Unis, voici un article (et un reportage) sur l'atterrissage de Harrison Ford à l'aéroport John Wayne. Il n'y a eu aucune suite.