LDA

[Delépine]

Il soufflait sur la piste de Bridlington, UK, un vent de travers comparable à la vitesse minimum de mon appareil, qui était un avion. Je me suis rappelé la blague tchétchène de la piste de 20 mètres de long et 2000 mètres de large, et ça a marché.

[Gilles131]

L'essai en vol te donne la valeur de dérapage maximum qu'on peut obtenir en dérapé stabilisé. Ainsi que les valeurs en roulis associées.
L'ingénieur en déduit la valeur de vent qui correspond, et permet d'estimer avant même l'essai en vol que normalement tout devrait bien se passer (calcul de la hauteur du saumon d'aile pour éviter qu'il ne touche, etc..)

Pas très clair, tout ça: on fait l'essai, on y mesure des valeurs dont l'ingénieur déduit des résultats avant même l'essai...
Y'a un problème dans le raisonnement!

[JAimeLesAvions]

L'essai en vol te donne la valeur de dérapage maximum qu'on peut obtenir en dérapé stabilisé. Ainsi que les valeurs en roulis associées.
L'ingénieur en déduit la valeur de vent qui correspond, et permet d'estimer avant même l'essai en vol que normalement tout devrait bien se passer (calcul de la hauteur du saumon d'aile pour éviter qu'il ne touche, etc..)

Pas très clair, tout ça: on fait l'essai, on y mesure des valeurs dont l'ingénieur déduit des résultats avant même l'essai...
Y'a un problème dans le raisonnement!

Je pense que tu taquines Splitcat. L'expérience et sa modélisation ne sont pas incompatibles. Comment fait-on pour être admis à suivre la formation à l'EPNER?

[Gilles131]

L'expérience et sa modélisation ne sont pas incompatibles.

Bien évidemment, mais dans le bon ordre!
Essais en soufflerie pour détermination de paramètres, puis modélisations statiques et dynamiques en utilisant ces paramètres, puis validation des paramètres aux essais en vol et re-simulations théoriques en parallèle, puis certification par démonstration aux essais en vol.

Comment fait-on pour être admis à suivre la formation à l'EPNER?

Il faut d’abord que ton employeur te présente et accepte de payer cette formation, puis tu es soumis à un examen théorique à l’EPNER, puis s’ils jugent que ton niveau théorique te permettra de suivre la formation tu es soumis à une évaluation en vol, sur une machine que tu ne connais pas.

[Splitcat]

L'expérience et sa modélisation ne sont pas incompatibles.

Bien évidemment, mais dans le bon ordre!
Essais en soufflerie pour détermination de paramètres, puis modélisations statiques et dynamiques en utilisant ces paramètres, puis validation des paramètres aux essais en vol et re-simulations théoriques en parallèle, puis certification par démonstration aux essais en vol.

Comment fait-on pour être admis à suivre la formation à l'EPNER?

Il faut d’abord que ton employeur te présente et accepte de payer cette formation, puis tu es soumis à un examen théorique à l’EPNER, puis s’ils jugent que ton niveau théorique te permettra de suivre la formation tu es soumis à une évaluation en vol, sur une machine que tu ne connais pas.

Ce n'est pas du tout le raisonnement que je tenais.
Je disais simplement qu'un décrabage est un dérapé stabilisé qui dure peu de temps.
Ainsi, inutile d'attendre la saint glin glin pour tatonner avec les valeurs de vent qu'on aimerait avoir.
On calcule que l'avion peut tenir 25 kt de vent traversier, on va chercher cette valeur une fois et si l'ingenieur a bien fait son travail, la démonstration sera faite.

Le tout est d'avoir les coefficients latéraux de la machine.
Avec eux on peut simuler un tas de manœuvres de certif.
C'est le job de l'ingénieur de les trouver, que ce soit par essai, soufflerie ou même simulation s'il est confiant et estime que ça suffit.

[andre44]

Bonjour

Avec des avions roulette de queue
Grand vent de travers , quand le cornet est horizontal , et qui bardasse comme une queue de veaux , le problème ne sera pas de décoller , un peu plus de vigilance pour atterrie , bien que on majore la vitesse . Mais le vrai probléme c'est pour taxier a terre et se rendre a son point d'arrêt en passant par du vent dans le dos , qui est une phase des plus a risque , avion qui se retourne sur le dos . Aussi lorsque l'avion tourne comme une girouette et fait des ronds au sol , plus compliqué sur ski si il faut opérer sur bande étroite ,mal orienté , lorsque le ski a sous vent plante dans la neige et que l'aile commence a se soulever c'est plein gaz , palonnier le nez dans le vent (c'est pour cette raison que les skis ne sont pas plat sur la neige ils retrousse latéralement vers l'éxterieur, cela évite qui mordent sous la neige (point fiable des Cessna 140 , 180 le boulons qui tiend la lame d'acier du train la tête arrache et la jambe sort de son logement )
Encore plus difficile avec un hydravion a taxier sur une rivièrre étroite .
heureusement sur ski et sur flotteur les lacs sont grand et on choisi un vent de face .
lorsque un pilote s'est fait la main avec un Piper J 3 ou un Aeronca Champion avec des forts vents de travers ,lorsque il passe sur d'autre avions Cessna 172 Piper Cherokée Jodel D11 cela devient moins angoissant .




André

[Gilles131]

Je disais simplement qu'un décrabage est un dérapé stabilisé qui dure peu de temps.

Non: un décrabage n'est pas "un dérapé stabilisé qui dure peu de temps", ce qui d'ailleurs ne veut strictement rien dire.
Une finale glissée est un dérapé stabilisé. Le décrabage est une manoeuvre dynamique qui fait passer rapidement du dérapé stabilisé, ou de la correction de dérive, à la condition du toucher (fuselage plus ou moins aligné).
Ce qui n'empêche pas de le calculer à priori, bien évidemment.

Ainsi, inutile d'attendre la saint glin glin pour tatonner avec les valeurs de vent qu'on aimerait avoir.
On calcule que l'avion peut tenir 25 kt de vent traversier, on va chercher cette valeur une fois et si l'ingenieur a bien fait son travail, la démonstration sera faite.

Et tu la trouves où, cette valeur? Au simu?
En vrai, y'a pas un bouton à tourner pour afficher le vent qu'on veut: on y va, on démontre qu'on peut poser correctement avec le vent qu'il y a réellement et on l'écrit dans le manuel de vol. Et on ne va pas se limiter à 25 kt s'il y a 30 ou 40, juste parce que l'ingénieur a dit 25.
Et si l'ingénieur a dit 30 et que pendant la campagne d'essais on n'a trouvé que 26, ce sera 26 dans le manuel de vol.

Le tout est d'avoir les coefficients latéraux de la machine.
Avec eux on peut simuler un tas de manœuvres de certif.
C'est le job de l'ingénieur de les trouver, que ce soit par essai, soufflerie ou même simulation s'il est confiant et estime que ça suffit.

C'est bien ce que je dis: tu es bien un ingénieur, toi!
Ce n'est pas pour rien que l'on fait encore des essais en vol. Demande à Airbus (qui a failli perdre la profondeur du proto de l'A300, ou la dérive du proto du 380, entre autres... les ingénieurs étaient confiants, mais non, ça ne suffisait pas!) ou à Boeing (je ne te dis même pas pourquoi!)

[Delépine]

Un débat télévisé entre un ingénieur et un pilote remporterait une audience considérable. Qu'attend la télé ?
Je réfléchis aux coups bas à suggérer à l'un et à l'autre.
Perso quand je pilote une de mes créations j'en maudis souvent l'ingénieur.

[Splitcat]

Si l'ingenieur dit qu'il s'attend a une limite de 25kt travers, que tu tentes par 40kt, deux cas de figure :
Tu réussis et tu vires l'ingenieur
Ca se passe mal et l'ingenieur te dira qu'il t'avait prévenu.


Evidemment un écart est possible entre calcul (qui peut etre fait sur la base d'essais!) et essai.
Si cet ecart est trop important, l'ingenieur doit retravailler.
C'est important pour un avionneur d'avoir un modele correct de son avion.

[Gilles131]

Si l'ingenieur dit qu'il s'attend a une limite de 25kt travers, que tu tentes par 40kt, deux cas de figure :
Tu réussis et tu vires l'ingenieur
Ca se passe mal et l'ingenieur te dira qu'il t'avait prévenu.

Du grand Splitcat: attention, affirmer sans savoir, et de façon péremptoire de surcroit, est éliminatoire aux tests psychos!

La réalité: Pour l'A380 on voulait démontrer 35 à 40 kt travers, valeur calculée par les ingénieurs.
Quand il se pointe à Keflavik, il y a 50 à 55kt en rafale. L'équipage Rosay-Lelaie décide d'aller voir, quitte à remettre les gaz si ça se présente mal. Et tout va bien.
François Fabre, pilote d'essais EASA, valide même 56 kt dans la foulée.

Personne n'a été viré.

C'est important pour un avionneur d'avoir un modele correct de son avion.

C'est bien pour cela qu'on le valide, ou corrige, par les essais en vol!

[JAimeLesAvions]

Si l'ingenieur dit qu'il s'attend a une limite de 25kt travers, que tu tentes par 40kt, deux cas de figure :
Tu réussis et tu vires l'ingenieur
Ca se passe mal et l'ingenieur te dira qu'il t'avait prévenu.

Du grand Splitcat: attention, affirmer sans savoir, et de façon péremptoire de surcroit, est éliminatoire aux tests psychos!

La réalité: Pour l'A380 on voulait démontrer 35 à 40 kt travers, valeur calculée par les ingénieurs.
Quand il se pointe à Keflavik, il y a 50 à 55kt en rafale. L'équipage Rosay-Lelaie décide d'aller voir, quitte à remettre les gaz si ça se présente mal. Et tout va bien.
François Fabre, pilote d'essais EASA, valide même 56 kt dans la foulée.

Le tout sans " exceptional piloting skill or alertness" puisque c'est requis par la norme de certification.
Cette phrase m'a toujours laissé dubitatif, puisque je suppose que les pilotes d'essai ont, en raison de leur expérience et de la sélection qu'ils ont subi des capacités de pilotage exceptionnelles

[Splitcat]

Si l'ingenieur dit qu'il s'attend a une limite de 25kt travers, que tu tentes par 40kt, deux cas de figure :
Tu réussis et tu vires l'ingenieur
Ca se passe mal et l'ingenieur te dira qu'il t'avait prévenu.

Du grand Splitcat: attention, affirmer sans savoir, et de façon péremptoire de surcroit, est éliminatoire aux tests psychos!

La réalité: Pour l'A380 on voulait démontrer 35 à 40 kt travers, valeur calculée par les ingénieurs.
Quand il se pointe à Keflavik, il y a 50 à 55kt en rafale. L'équipage Rosay-Lelaie décide d'aller voir, quitte à remettre les gaz si ça se présente mal. Et tout va bien.
François Fabre, pilote d'essais EASA, valide même 56 kt dans la foulée.

Personne n'a été viré.

C'est important pour un avionneur d'avoir un modele correct de son avion.

C'est bien pour cela qu'on le valide, ou corrige, par les essais en vol!

Peut-être qu'ils ont utilisé une technique avec crabage résiduel ?
Peut-être que le modele des ingénieurs ne se basait pas sur un shss ?


Quand j'ai fait mon stage de fin d'etudes sur la mécanique du vol lateral je trouvais la valeur demontrée de vent de travers a 10% près.
Pour beaucoup d'avions légers.

[Gilles131]

Peut-être qu'ils ont utilisé une technique avec crabage résiduel ?

Quoi d’autre? Par fort vent de travers on fait en gros la moitié du décrabage en vol, la moitié au sol.
La vraie vie c’est du dynamique, pas du statique.

Peut-être que le modele des ingénieurs ne se basait pas sur un shss

Qui sait ce qu’est ce foutu shss?... en tout cas, pas moi.

Pour la petite histoire, bien que 56kt aient été démontrés sans difficulté sur le 380, il est officiellement limité à 35kt de travers pour des raisons liées au fonctionnement des moteurs.
Comme quoi le problème ne se résume pas à l’équilibre statIque des coefficients latéraux.

[Splitcat]

La vraie vie c’est du dynamique, pas du statique.
Qui sait ce qu’est ce foutu shss?... en tout cas, pas moi.

Steady heading sideslip, ou encore dérapé stabilisé. Sur téléphone j'ai tendance à utiliser plus d'abréviations. Désolé, elles doivent trop te rappeler le boulot

Enfin, j'ose espérer que la différence entre 35 et 55kt ne venait que d'une différence entre la modélisation (décrabage stabilisé) et la réalité (décrabage dynamique avec crab résiduel).
Car si airbus a un tel écart entre le modèle et la réalité, c'est un poil inquiétant. La soufflerie ça devrait déjà être assez précis pour calculer les quelques coefficients latéraux en jeu.

On leur souhaite d'avoir pu obtenir un modèle relativement précis par simulations + soufflerie, puis très précis une fois recalé par de multiples essais.

[Gilles131]

Steady heading sideslip, ou encore dérapé stabilisé.

Ah! C'est mieux en le disant!