Le Boeing 737 MAX impliqué dans deux crashs en quelques mois

[miky]

Hier Boeing a annoncé qu'une correction du logiciel défectueux était prête pour une modification qu'il sera possible de réaliser avant 10 jours ( sans autre précision sur les modalités pratiques .. ) et aussitôt l'action en bourse reprenait un peu de couleur à + 3%,  mais terminait tout de même la journée plus modestement à + 1,5 % .. Comme c'est l'état fédéral (Trump ) qui a groundé l'avion , Boeing se contentant de dire que c'était une sage précaution ..  on peut se demander si c'est encore lui qui donnera le feu vert pour le remettre en vol .
Comme le dit M Polacco c'est un patch numérique qui va être scotché sur ce qui est déjà un énorme pansement numérique pour agir sur des commandes qui sont toujours des commandes par câbles assistées par PCU .. le mariage de la carpe et du lapin

[Bee Gee]

On en recausera dans 10 jours !!

…

[Henri Payre]

A 200 morts le patch logiciel, il ne va pas falloir se rater trop souvent...
On dirait qu'ils jouent avec le feu à Seattle...
Henri

[miky]

Oui et en final il restera toujours la possibilité dimposer en prérequis à la QT un test d'haltérophilie pour éliminer tous les gringalets et gringalettes de la sélection ..

[Duckman]

Oui et en final il restera toujours la possibilité dimposer en prérequis à la QT un test d'haltérophilie pour éliminer tous les gringalets et gringalettes de la sélection ..

Cela a existé en B707, très difficile à tenir avec deux moulins en panne du même côté. Et malheureusement cela a éliminé pas mal de femmes qui voulaient passer Captain sur l'avion. Histoire ancienne il est vrai d'un avion dont le runaway stab par ailleurs était redouté. La procédure n'était  pas triste pour se sortir des ennuis mais c'est une très vieille histoire qui n'intéresse à juste titre pas grand monde.

[PhM]

.../.... La procédure n'était  pas triste pour se sortir des ennuis mais c'est une très vieille histoire qui n'intéresse à juste titre pas grand monde.

Ben si, et je ne pense pas être le seul à être friand d’histoires vécues.

[Julien78510]

.../.... La procédure n'était  pas triste pour se sortir des ennuis mais c'est une très vieille histoire qui n'intéresse à juste titre pas grand monde.

Ben si, et je ne pense pas être le seul à être friand d’histoires vécues.

+1

[Matthias]

C'est quoi un runaway stab ?
Moi j'aime bien les histoires d'hommes !  

[PhM]

Tu aimes les films de gladiateurs ?

[Maverick F-PBUG]

mon oncle disait souvent en rigolant "il y a 2 sortes de pilotes, ceux qui ont fait du 707 ...et les autres"

[Duckman]

Bon, puisque cela intéresse certains je vais essayer de refaire un pan d'histoire du B707. Entre parenthèses, quoique cet avion fut finalement un bon avion, la liste de trucs qui ont mal fini est assez longue.
Au début des années 60, un avion d'une des premières compagnies européennes, la Sabena , a crashé au retour de JFK au nord de Bruxelles ne faisant aucun survivant. L’enquête a démontré par après que le crash était du à un emballement des moteurs électriques concernant le stabilizer, cad le plan de la profondeur complet qui est parti à fond à cabrer, rendant l'avion incontrôlable . Ils ont bien essayé  de récupérer en mettant l'avion en virage mais en vain. Pour mémoire, le B707 était un avion à commandes mécaniques à cables sauf la dérive qui était hydraulique assistée d'un yaw damper pour éviter le fameux dutch roll que ce joyeux engin faisait gratuitement si on le lui demandait. Pour l'avoir fait à l'entrainement réel, les simus étant à cette époque statiques, ça reste en mémoire. Boeing suite à ce drame a du pondre fissa une solution au problème compte tenu qu'il n'y avait pas les cut-out switches qui existent dans d'autres Boeing désormais. Pour désactiver totalement les moteurs électriques du stab, il fallait tirer 4 breakers situés sur l'overhead panel non pas contigus mais dispersés dans ce qui était faut l'avouer un foutoir avec peu de logique. L'ergonomie n'était pas le point fort des premiers jets. On a d'abord peint les breakers puis on leur a mis un petit collier de couleur voyante pour les distinguer plus ou moins facilement. Pour les pilotes, en cas de suspicion de "runaway trim" détecté par des mouvement non voulus des roues de trim, il fallait annoncer "" Runaway trim, pull four breakers" à l'intention du mécano qui effectuait l'opération. Et c'est là que la galère commençait en fonction de la position du stab. Boeing dans son inventivité et pour ramener la machine de façon plus ou moins pilotable avait créé un système dit de "split flaps" profitant de l'aile en flèche du 707 qui permettait en fonction de la sortie des inboard ou outboard flaps de créer un couple à piquer ou cabrer en phase d'approche pour donner un coup de main au stab bloqué qui n'avait pas de backup manuel contrairement au B737. Le reste du trim était assuré par le copi qui maintenait une pression plus ou moins conforme sur la colonne de profondeur à la demande du captain qui assurait l'approche. Cela demandait pas mal de force dans certaines conditions mais ce type de trim purement manuel (euphémisme) fonctionnait . A l'époque actuelle des gadgets Airbussiens, cela doit bien vous faire rigoler. Mais aussi bizarre que cela puisse paraitre, cela a existé. Inutile de dire que les problèmes de stab trim à la Sabena, c'était paranoïaque et c'était rare qu'au simu en B737 ou B727 on ne se tape pas une excursion vagabonde du stab trim.

[Gilles131]

Capt. Sullenberger (encore un qui ne sait guère de quoi il parle...)

It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner...
A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. In extreme emergencies, when there is not time for discussion or for the captain to direct every action of the first officer, pilots must be able to intuitively know what to do to work together...
Someone with that low amount of time would have only flown in a closely supervised, sterile training environment, not the challenging and often ambiguous real world of operational flying, would likely never have experienced a serious aircraft malfunction, would have seen only one cycle of the seasons of the year as a pilot, one spring with gusty crosswinds, one summer of thunderstorms...

Ca me rappelle un autre post un peu plus haut.

[PhM]

Merci à Duckman pour son témoignage instructif. Ce n’était pas mieux "avant".

[damienw]

Instructif effectivement, ce nétait pas mieux avant. Chaque système a ses avantages et ses inconvénients. Nier l’apport des automatismes sur la sécurité c’est faire peu de cas des statistiques d’accidents, mais imaginer que cela permet de saborder la formation et l’entraînement des pilotes est également une erreur grossière. Ils doivent être prêts à faire face à une événement très improbable mais très dangereux. Le challenge n’est pas évident.

[Philippe Warter]

C'est très juste.
Mais encore faut-il que les pannes des automatismes soient détectables facilement, sans une foultitude d'ambiguïtés. Et on voit bien que ce n'est pas toujours le cas.
En fait il faudrait un automatisme détecteur de pannes d'automatismes, qui alerte les pilotes rapidement et clairement d'un dysfonctionnement.

Et on peut aussi s'étonner que certains soient programmés (ou conçus) avec les pieds.
Quand un avion se trouve sur une pente de montée normale, avec une vitesse normale (ce sont des données connues et déjà mesurées et intégrées au calculateur), si l'automatisme anti-décrochage fait son kéké en disant à l'avion "pique, on va décrocher", forcément les concepteurs du système ont fait preuve d'incompétence. Il aurait au moins fallu prévoir un "vote" d'autres paramètres que la valeur mesurée de l'incidence. Il est possible aussi que les ingénieurs qui ont conçu le bouzin n'aient aucune connaissance en aérodynamique, au quel cas on peut s'inquiéter du cloisonnement des équipes.