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Les Administrateurs
Manu a écrit:aviateur bourbonnais a écrit:Patrick, tu vas te faire allumer par Manu, grand prêcheur et apôtre des automatismes partout, qu'il trouve supérieurs à l'homme.
Ah mais perso je m'en balec à un point de ce que les autres pensent, tu peux pas imaginer... J'ai mon opinion.
Et les faits démontrent que plus ont automatise, plus la sécurité s'améliore. Donc on est sur la bonne voie, et il faut persévérer. Et on persévère, c'est inéluctable.
Même Jean Pinet a reconnu que les automatismes et les procédures avaient permis un " important abaissement du taux d'accident " (textuellement), tout en essayant ensuite d'expliquer que ce qui donnait des résultats était une erreur. J'ai toujours pas compris quelle réflexion peut amener à tirer ce genre de conclusions...
Manu
ROMARIM a écrit:Papa Fox a écrit:les trajectoires de vol enregistrées par Flight Radar montrent une trajectoire de marsouin pour les 2 vols Lion et Ethiopian Air. Bien bizarre et accablant tout ca !!
Dans le cas des vols Lion Air JT610 et JT43 (crash et vol de la veille), l'analyse des boites a confirmé qu'il n'y avait rien de "bizarre" mais une activation inopinée du MCAS qui pousse et réaction du pilote qui tire…
Jacques HM Cohen a écrit:Phil W,
Ton exemple est très bon. Le Rafale et ses semblables ont des sièges éjectables pour le jour où l'automatisme déconne. Aucun avion civil ne devrait être certifié s'il ne peut être piloté à la main pour un atterrissage.
J.
Duckman a écrit:Je n'imagine pas une seconde que les pilotes formés sur l'avion ne connaissent pas cette procédure qui fait partie de l'histoire de Boeing depuis le B707 et qu'on appelait à l'époque le runaway trim.
Philippe Warter a écrit:Le 737 Max n'a pas le même diagramme de centrage que ses prédécesseurs,à cause des LEAP, plus lourds que les 56. Ce qui le rend moins stable.
Il lui faut donc des automatismes pour conserver une stabilité artificielle, comme les Rafale par exemple.
Duckman a écrit:Je ne suis pas persuadé que le MCAS seul puisse mettre l'avion par terre. Il peut être facilement désactivé par les deux cut-out switches du pedestal. […]Procédure qui fait partie de l'histoire de Boeing depuis le B707 et qu'on appelait à l'époque le runaway trim
Duckman a écrit:En effet et je n'ai pas la réponse, si l'activité du MCAS n'est pas indiquée d'une quelconque façon sur la roue de trim ou le PFD il y a un problème. Malsain et plutôt étonnant chez Boeing.
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