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Philippe Warter a écrit:Et de toute façon on peut toujours extrapoler par la suite.
teubreu a écrit:Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.
Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.
Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.Bob a écrit:
Splitcat a écrit:teubreu a écrit:Splitcat a écrit:Le problème dans ton raisonnement, c'est que le manuel de vol (ou au moins, mon club, c'est à dire l'exploitant) te demande d'atterrir et décoller sur le principal.
Donc ce REX aurait justement dû pousser le club et la FFA, en liaison éventuelle avec le constructeur, à modifier les procédures, au moins sur les avions équipés de réservoirs d'ailes où l'on peut vérifier visuellement le carburant.
A moins que le constructeur explique que ce n'est pas possible pour une raison à laquelle on n'aurait pas pensé, c'est le bon sens comme dit par Aviathor. Cela n'a manifestement pas été envisagé par ceux qui ont débriefé ce REX.
On a une nouvelle démonstration de l'inutilité des gens de la FFA et du fait qu'un encadrement club ne cherche pas à adapter les procédures pour améliorer la sécurité, ils ne font pas bien leur travail.
Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.
Splitcat a écrit:Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.
Hervé a écrit:Sur notre dauphin la capacité est de 110 litres.Bob a écrit:
A quoi correspondent les graduations 5, 10, 15, 20 ?
G.BOUIN a écrit:Bonjour,
Pour rester sur le sujet "jauges maison", la mienne consiste en un tube plastique rigide transparent de 7 à 8m/m de diamètre et long de la profondeur du réservoir + 15 cm que j'ai gradué à l'encre indélébile tous les 10 litres, en remplissant ce réservoir progressivement, pour tenir compte de sa forme. On plonge verticalement le tube et on en bouche l'extrémité avec le doigt avant de relever ce tube et faire une lecture directe du niveau d'essence, par transparence. Bien sûr ce n'est valable que sur les réservoirs placés entre la cloison pare-feu et le tableau de bord, mais c'est précis au litre près, sans le risque d'une mauvaise lecture due à l'évaporation rapide en plein été sur une tige graduée.Vérification systématique que je fais avant chaque vol bien qu'il y ait une jauge électrique du-dit réservoir.
Splitcat a écrit:Je crois qu'en cas d'accélération latérale (bille non centrée du mauvais côté) ou longitudinale (prise d'assiette) l'alimentation du moteur pourrait ne plus être optimale.
En tout cas c'est ce qu'on m'a raconté.
Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.
Aviathor a écrit:Ensuite, si la checklist du club demande de partir et atterrir sur le central, c'est une règle exploitant qu'il faut respecter.
Le pilote peut donc se trouver dans un cas gênant, si son exploitant lui impose des règles qui ne sont pas sérieuses.
Et si l'exploitant te disait de foutre l'avion dans la Manche parce qu'il veut toucher l'assurance, tu le respecterait ?
Tu vas suivre bêtement toutes les consignes de l'exploitant même si elles sont contraires au manuel de vol et toute logique?
teubreu a écrit:Pourquoi pas, mais rien n'empêche pourtant de décoller avec le réservoir principal et un d'aile vides, et l'autre réservoir d'aile à 30L ? Donc ce cas est prévu par le constructeur.
Quand "on m'a raconté" quelque chose j'ai une forte tendance à ne pas le croire tant que je n'ai pas une explication du constructeur.
Ce qu'on remet en cause c'est justement cette procédure à laquelle on ne voit aucun avantage mais à laquelle on voit clairement une menace pour la sécurité. Procédure pas préconisée de la sorte par le constructeur je le rappelle.
Et la FFA préfère faire un commentaire lapidaire plutôt que proposer quelque chose de constructif au constructeur, ou à défaut aux clubs qui lui sont affiliés.Je n'en attendais pas plus d'eux mais bon...
teubreu a écrit:
Cela met en lumière la non-légitimité des aéroclubs à établir des règles sorties de nulle part.
Mais quand dans un club ce genre d'ineptie a été décidé par un gogo qui a cru un jour avoir une bonne idée, c'est un devoir de ne pas le suivre.
Aviathor a écrit:"On" raconte beaucoup de choses. L'envie ne t'as jamais prise de vouloir vérifier que ce que l'on te raconte est correct ? Si c'était le cas, ne penses-tu pas que le constructeur aurait modifié le manuel de vol?
"On" m'avait aussi raconté que sur le Beech F33A le moteur refoulait toujours dans le réservoir gauche, quel que soit le réservoir sélectionné. Cela était en totale contradiction avec tous les schémas du manuel de vol. Il s'est avéré que "on" confondait avec un autre modèle de Beech.
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