conditions XP récente

[Max89000]

Chez nous on a défini 3 catégories pour l'expérience récente (3 mois) : le DR300 et les DR400 peu importe leur puissance, l'Aiglon avec son volant, et le CAP 10.

Aller chercher plus loin c'est quand même de la maltraitance de diptères.

Manu

sans doute… n'ayant jamais eu de DR400-120 au club je ne sais pas si les différences avec les 160 ou 180 Cv justifieraient un test, mais je pense qu'attirer l'attention des membres sous une forme ou une autre se justifie (emport, distance décollage, …) Et quid de la gestion d'un 180 avec 4 réservoirs qui est loin d'être intuitive comparée à un mono réservoir

[Delépine]

J'ai l'impression que c'était une boutade.

Presque tous les avions étant blancs et rouges, je pense qu'une variante "couleur inusuelle" apporterait un surcroît de sécurité.

[E.T.]

sans doute… n'ayant jamais eu de DR400-120 au club je ne sais pas si les différences avec les 160 ou 180 Cv justifieraient un test, mais je pense qu'attirer l'attention des membres sous une forme ou une autre se justifie (emport, distance décollage, …) Et quid de la gestion d'un 180 avec 4 réservoirs qui est loin d'être intuitive comparée à un mono réservoir

tout à fait mais attirer l'attention ne veut pas forcément dire faire 50' de vol.
La limite est effectivement difficile à trouver entre ce qui est sécure, ce qui peut être contre productif en diminuant l'expérience, et ce qui est expérience de l'individu.
Perso. à l'échelle d'un club moyen en taille, je milite pour une certaine personnalisation (dans les deux sens), après comme d'hab. des esprits chagrins peuvent alléguer favoritisme pression....

[Manu]

sans doute… n'ayant jamais eu de DR400-120 au club je ne sais pas si les différences avec les 160 ou 180 Cv justifieraient un test

A par l'assiette de monté y'a pas grand chose.

mais je pense qu'attirer l'attention des membres sous une forme ou une autre se justifie (emport, distance décollage, …)

Manuel de vol, fiche de pesée...

Et on parle d'expérience récente, pas de lâché machine

Et quid de la gestion d'un 180 avec 4 réservoirs qui est loin d'être intuitive comparée à un mono réservoir

Les pilotes sont déjà lâchés sur l'avion, la question ne se pose pas pour l'expérience récente.

Manu

[Hervé]

FCL.060 Eprérience récente :
... transport de passagers:
... s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe
Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...

Les att doivent-ils être complets ou des touch & go suffisent-ils ?

[teubreu]

FCL.060 Eprérience récente :
... transport de passagers:
... s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe
Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...

Les att doivent-ils être complets ou des touch & go suffisent-ils ?

Est-ce qu'il y a marqué qu'ils doivent être complets ?
Quand c'est le cas c'est précisé dans le part-FCL

[Hervé]

FCL.060 Eprérience récente :
... transport de passagers:
... s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe
Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...

Les att doivent-ils être complets ou des touch & go suffisent-ils ?

Est-ce qu'il y a marqué qu'ils doivent être complets ?

Je n'ai pas trouvé mais j'ai peut-être mal regardé, raison pour laquelle je pose la question, merci pour ta réponse.
Le règlement de notre club précise que les att doivent être complets, je cite
la règle des 3 atterrissages complets est imposée par la règlementation de l’aviation civile. Et donc sans avoir les 3 atterrissages, la responsabilité civile du pilote risque de ne pas être couverte par les assurances. Donc on ne peut y déroger ... un atterrissage est considéré comme complet uniquement quand on a arrêté l’appareil. Il faut une ligne dans le carnet de route et dans le carnet de vol pour chacun des atterrissages.
ce n'est donc pas correct,il s'agit d'une spécificité du club.

[E.T.]

en plus un touch, c'est plus difficile qu'un complet !

[FbS]

en plus un touch, c'est plus difficile qu'un complet !

Tout dépend de la longueur de la piste....

Pour apporter mon grain de sel, il y a aussi des clubs qui font le choix d'harmoniser leur flotte pour ne pas avoir a gérer de manière trop lourde l'expérience récente...

Nous avons une flotte "full cessna", et celui qui est laché et a jour sur 172 l'est aussi sur 150, celui qui est laché et a jour sur 172RG, l'est sur les deux précédents....Et de fait, il n'y a a chaque fois que peu de différences de comportement (dans le sens du plus facile pour les plus petits), ce qui simplifie le problème...

Si on avait des C172 et des DR400 , ou un TB10, il faudrait faire plus attention pour gérer des différences plus significatives dans leur comportement (décroché franc des DR400, subtilités de l'arrondi du TB10...)

[teubreu]

Le règlement de notre club précise que les att doivent être complets, je cite
la règle des 3 atterrissages complets est imposée par la règlementation de l’aviation civile. Et donc sans avoir les 3 atterrissages, la responsabilité civile du pilote risque de ne pas être couverte par les assurances. Donc on ne peut y déroger ... un atterrissage est considéré comme complet uniquement quand on a arrêté l’appareil. Il faut une ligne dans le carnet de route et dans le carnet de vol pour chacun des atterrissages.
ce n'est donc pas correct,il s'agit d'une spécificité du club.

La partie en gras est fausse. C'est très courant dans les clubs de faire des approximations avec la règlementation. Qu'ils aient leurs propres règles pourquoi pas, mais qu'ils ne disent pas que c'est imposé par la règlementation...

Pour ré-appuyer mes propos plus haut dans ce sujet, c'est pour ce genre de choses que je ne suis plus en club, il y a toujours des gens pour inventer des règles qui freinent l'activité de manière injustifiée et/ou imposer leur lecture erronée à tout le monde. Techniquement, un t&g est plus difficile qu'un retour au point d'arrêt.

[Aviathor]

FCL.060 Eprérience récente :
... transport de passagers:
... s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe
Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...

Les att doivent-ils être complets ou des touch & go suffisent-ils ?

Juste au cas où... Le référence au TYPE s'applique aux avions qui nécessitent une qualification de type (QT) ou Type Rating (TR) ce qui n'est en général pas le cas en aéroclubs qui exploitent en général des avions de classe SEP. Si on a 3 atterrissages sur C150 dans les 90 jours précédents, on peut légalement emporter des passagers dans n'importe quel modèle d'avion dans la classe SEP, y-compris un SR22T.

[Delépine]

Est-ce qu'un pilote d'hydravion restant sur l'eau et s'éloignant par trois fois du bord pour y revenir atterrir trois fois, a rempli la condition exigée pour emmener des passagers ?

[Manu]

décroché franc des DR400

Euh... faut en vouloir en DR400 pour avoir ne serait ce qu'une abattée. Bien souvent si on donne pas un coup de manche pour augmenter l'incidence quand l'avertisseur sonne, il reste le nez en l'air.

Manu

[FbS]

décroché franc des DR400

Euh... faut en vouloir en DR400 pour avoir ne serait ce qu'une abattée. Bien souvent si on donne pas un coup de manche pour augmenter l'incidence quand l'avertisseur sonne, il reste le nez en l'air.

Manu

Ah, si quand meme. Rien a voir avec les C172 ou les rallye de ce point de vue. Eux, l'abattée, tu peux te lever de bonne heure pour l'avoir.....Il y en a certainement de plus "rudes", mais je trouve que le DR400 se comporte "normalement" de ce point de vue, alors que les C172 ou rallyes.....

[Bob]

Il y a bien longtemps que décrochage ne veut plus dire abattée !


Edit : j'aimerais bien avoir des statistiques d'accidents par types d'avions ! Pas certain que le DR400 soit dans les premiers...