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virée nocturne, version corrigée et complète.

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Messagede Jan Tutaj le Mardi 8 Janvier 2019 19:16

Une aventure d’Ari Pulsenne entre Castres & Tripoli
Par  Ari Pulsenne


Prologue

Mon ami, presque mon frère, mon alter ego donc, Ari Pulsinstszki, devenu Ari Pulsenne m’a envoyé ces quelques lignes.
-     Raconte ça à tes petits camarades du Forum des Pilotes Privés, à lire les propos tenus au bar, il n’y a là que des super pros, ça devrait les intéresser.
Pour satisfaire mon ami, voici donc une aventure d’Ari Pulsenne entre Castres & Tripoli


* * *


Chapitre 1 – On sonne à la porte d’ARI

Pendant de longues années, j’ai volé de nuit, à transporter du fret à travers l’Europe et à travers l’Australie.
Les virées nocturnes, je connais.
Celle-ci, une des plus ardues de ma vie de pilote, est aussi une des plus incroyables. Si on m’avait demandé mon avis avant, j’aurais sûrement dit non ! Mais voilà, on ne m’a pas vraiment demandé mon avis.
Il est 23.30 ce soir-là et je suis chez moi, dans le Tarn, à lire tranquillement dans mon fauteuil.
La sonnette retentit à cette heure indue.
Deux hommes, plutôt grands et baraqués sont à la porte.
Enfin, grands … pour moi tout le monde est grand, mais tout le monde n’a pas cette gueule de conspirateur qui se veut tranquille, mais qui n’annonce rien de bon.
-     Vous êtes bien le capitaine flamme ?
Comment ce type connaît-il l’un de mes surnoms dans l’une des compagnies où j’ai tant aimé voler ?
-     Que me voulez-vous, vous avez vu l’heure ?
-     On n’a pas le temps de discuter, prenez un casque radio, des cartes du bassin méditerranéen et suivez-nous.
-     Pas question, je ne sais même pas qui vous êtes, si vous avez besoin de moi, adressez-vous à une des boites d’intérim pour lesquelles je travaille.
-     Vous allez faire l’enfant longtemps comme ça ? On est pressé.
Ce ne sont pas des gangsters, pas des flics, pas des gendarmes, ce sont plutôt des gars qui construiraient des tourelles autour de leur piscine avec du bon mortier. Ça me semble évident.
Voilà qui est clair à présent. Je sens le coup foireux, le genre de coup où je suis perdant à chaque fois.
-     Euh, vous avez de quoi me payer ? je ne travaille pas pour des prunes, surtout en clando.
-     Essayez déjà d’éviter les pruneaux là où nous allons. Allez, vite.
-     Ah, parce que vous venez avec moi ? Je me sens vachement rassuré.
Là, ils me ferment le bec en évoquant deux ou trois vols un peu limites que j’ai faits ces dernières années et qui pourraient me valoir des ennuis dans certains pays, si ça venait aux oreilles de certaines autorités chatouilleuses.
Bon, ben quand il faut, il faut. J’attrape mon sac de vol, un sac en plastique de magasin grande surface, dans lequel j’ai un casque radio, mon vieux computeur manuel des années 60, ma licence et une carte d’Europe, une règle Cras, ma paire de gants, quelques barres de céréales.
Mes nouveaux grands «amis» me font monter dans une voiture dont les numéros sont comme par hasard couverts de boue.
Nous roulons vers Castres.

-     Où allons-nous ? mais je connais déjà la réponse...
A Castres, sur le tarmac, il y a toutes les nuits un ATR 42-500 d’Airlinair. Vu mon pedigree, faut pas être devin pour comprendre sur quel avion nous allons voler.
J’ai à faire à de doux dingues, c’est sûr. La voiture s’arrête près du seuil de la piste 14, loin du terminal. Mes petits camarades de jeu, ont une clé qui ouvre le portail d’accès-pompiers.
Tous feux éteints, nous roulons vers le tarmac, à présent dans le noir, toutes les opérations du soir étant terminées.
Pierre et Michel, ce sont les faux-noms que mes deux pieds nickelés m’ont donnés, m’expliquent à voix basse.
-     Vous mettez en route cet avion, nous décollons au plus vite, vous montez au minimum pour passer la Montagne Noire et là vous prenez la route 135° pendant environ 450 Nm, je vous dirai le reste ensuite.
-     Mais enfin, pourquoi ne sollicitez-vous pas vos gars du service action aéro, vous avez des supers pointures, je suis bien placé pour le savoir, j’en ai rencontrés.
-     C’est urgent, on n’a personne sous la main, vous êtes à proximité, quelqu’un nous a même dit que vous étiez compétent.
Oui, pour me mettre dans la merde jusqu’au cou, je suis effectivement compétent...
-     Bon, d’accord, à partir de maintenant vous faites exactement ce que je vous dis. Si on veut partir le plus discrètement possible, il faut minimiser les mouvements et les actions inutiles. Quand j’aurai ouvert la porte, vous montez et vous allez vers l’avant. Vous ne touchez à rien, je dois d’abord « décamper » l’avion, voir combien il y a de fuel à bord, puis on exécutera un démarrage sur batterie puisqu’il n’est pas question d’utiliser un groupe de parc.

Arrivés au pied de l’avion, évidemment la porte est fermée à clé. Heureusement, de nombreux convoyages d’avions de ce type m’ont amené à être débrouillard, j’ai fait faire un double, un passe-partout, toujours accroché à mon trousseau. J’enfile mes gants. En quelques minutes de bidouillage, la porte s’ouvre et je peux descendre l’escalier.
Je file retirer les cales et les sécurités de train, je « décampe » l’avion, c'est-à-dire que je retire tous les caches-pitots, protections de prises statiques, et autres sangles à hélice, protections d’entrées d’air etc. Je vais m’assurer que l’hélice de droite est bloquée.
Malheureusement, quelqu’un a laissé la trappe de refuelling entr’ouverte, ce qui a pour effet de vider la batterie, lentement, mais sûrement. Je lis le niveau de carburant ; très faible : il ne reste que 1200 kg. Pour un avion qui consomme 700 kg à l’heure, ça va être du sport.
Les deux cinglés là-haut dans le poste vont m’entendre !

Je monte dans l’avion, je referme la porte doucement. Heureusement, un vent d’autan carabiné étouffe les bruits que nous faisons.
Dans le poste, avant même de mettre la batterie sur ON, je vérifie sa tension sur le panneau de maintenance à gauche du siège captain. Aïe, en plus de tout ce cirque, la batterie est faible. Un peu plus de 19 volts, il n’y a rien de trop pour démarrer, un échec est possible.
J’informe Sherlock et Watson. Leur réponse est sans ambigüité :
-     Si ça ne marche pas, votre compte est bon.

Bon, je déleste tous les consommateurs qui se mettront en marche dès que la batterie sera sur ON, j’arme juste la pompe carburant du moteur droit, et je me lance.
-     Batterie sur ON, rotary sélecteur sur A+B, starter sur ON, le NH décolle, à 10% j’ouvre le carburant, ignition, la T° monte lentement, puis accélère, c’est toujours le cas sur batterie faible, et va tutoyer les 900 °.
Je fais tout à voix haute, c’est une bonne méthode quand on est tout seul.
Le NH arrive à 45%, le démarrage est réussi, le starter s’arrête et se transforme en génératrice DC. La batterie se met en charge, aiguille en butée à droite.
Je réarme tous les consommateurs, je démarre le moteur gauche un peu plus rapidement, dès que possible, j’avance la manette hélice du moteur gauche vers la position AUTO et rapidement, j’obtiens de l’ACW, ce qui me procure de l’hydraulique, ce qui me permet de libérer le moteur droit, qui tourne, mais dont l’hélice est fixe, retenue par le fameux Mode Hôtel.
J’allume les 4 EFIS, le bloody GNSS, les radios, VOR et ADF, volets vers 15° et sans attendre, je roule, tous phares éteints.
Bien que l’Autan soit carabiné, je me propose de décoller en 32 avec un sacré vent arrière, mais un temps de roulage très court.
De toutes les façons, ce vol va être touchy alors autant se mettre dans le bain tout de suite.
Demi-tour sur la raquette, manettes en avant, dans le cran, et c’est parti.

Pour résumer, deux inconnus, Dupont et Dupond, me forcent à voler un avion, démuni de carburant, et à partir vers une destination inconnue, située dans le 135° de Castres et distant de 450 NM. Le tout sans plan de vol déposé, sans contact radio, sans préparation de nav’, de nuit, sans lumières, et sans copilote pour certaines manœuvres.
Bon, pas de panique, à part la montagne noire à sauter, ensuite c’est la mer, pas d’obstacles à craindre. Sous le vent de la montagne noire, ça tabasse dur, très dur. Je monte à 2500 ft puis je vire au 135°.

La lune est de la partie, je lance un chrono et tout en domptant le bestiau qui danse la gigue, je crée sur le GNSS, un HT 1000, une route 135° je nomme notre point de départ FIFI, j’installe un autre point à 450 Nm de là que j’appelle RIRI, et au milieu je place LOULOU.
La vitesse s’installe à 290 kt et je dois réduire quelque peu sinon la barber pole risque d’être emplafonnée.
Les nuages se sont estompés, la côte est en vue, je redescends à 500 Ft. Et nous voilà partis.

Pas besoin de GPS pour deviner qu’à ce cap là et avec cette distance, c’est le sud de la Sardaigne qui nous attend.
Les radars civils du contrôle français ne me détectent pas, mais il y a fort à parier que les AWACS américains et français qui tournicotent au-dessus de la méditerranée ont déjà des alertes sur leurs écrans. Ma trace doit en surprendre quelques-uns.
Je fais part de ça à Bouvard et Pécuchet, ça n’a pas l’air de les émouvoir. J’ai beaucoup volé par là. A part l’îlot de Zalita, il n’y a rien. Je me monte un plan B avec un alternate sur Cagliari, voire sur Deci, un peu au-dessus.
-     Dites les gars, j’espère que vous savez où on va, parce que avec les débitmètres que nous avons à cette altitude, vos 450 nm, on les terminera peut-être à la nage.
Le classique vent du nord-ouest nous pousse augmentant quelque peu notre distance franchissable.
-     J’espère que vous ne pensez-pas à Pantelleria, ni même à Lampedusa, là, c’est vraiment hors d’atteinte. Je connais ces deux terrains comme ma poche, mais sans fuel ça ne va pas le faire.
-     Sur quelle fréquence êtes-vous ?
-     Ben, 121.5 bien sûr, vous me prenez pour une quiche ?
-     Montez le volume, descendez plus bas, et taisez-vous un peu.
Michel est assis sur le siège copilote et Pierre sur le jump-seat.
-     L’un de vous est pilote ?
-     Non, volez droit, on va nous contacter. Pour tout vous dire nous-mêmes ne savons pas où nous allons.
Va vite falloir le savoir car le niveau de fuel descend.

Le temps passe, le jour est en train de rosir, j’ai une boule dans la gorge, je crains le pire. Mes deux sbires ont eux aussi de la sueur qui leur coule dans les yeux. La tension est palpable et pour ne rien gâcher, voilà les deux lampes bas-niveau qui s’allument. Il ne reste que 160 kg de chaque coté !
Soudain, une silhouette énorme apparait à ma gauche. Un gros bimoteur blanc avec un radôme sur le toit et un hameçon peint sur le côté.
-     Putain, un Hawkeye de la royale !
-     ATR de Hawkeye ne répondez-pas. Si vous êtes Michel/Pierre, deux coups d’alternat’.
Interloqué, je m’exécute.
-     Passez sur fréquence XU.

Là, je sèche. Mes deux gars ont la même moue interrogative.
Je cherche dans ma mémoire. Et si c’était LFXU (Les Mureaux), là où j’ai été lâché en 1969 ? La fréquence de votre premier terrain, ça ne s’oublie pas. J’affiche 122.95.
Si c’est bien cela, ça veut dire que quelqu’un quelque part me connait bien.
-     Hawkeye de l’ATR ?
-     Cinq. Cette fréquence est cryptée, on peut parler librement. Virez au cap 160° par la droite.
-     Dis-donc Popeye, j’ai presque plus de fuel et j’en ai un peu marre de tous ces mystères. Alors je voudrais bien savoir ce qu’il se passe.
-     Dans 15 Nm, vous allez pouvoir atterrir.
-     Ça me ferait mal, il n’y a pas de terrains dans le coin
-     Vous allez apponter sur notre porte-avions, votre avion est plus petit qu’un Hawkeye, c’est faisable.
-     Bon, Popeye, j’ai presque plus de fuel alors on s’expliquera plus tard. Pour le moment, mets ton rafiot face au vent et fais-le avancer très vite. J’ai jamais apponté, je n’ai pas de crochet aux fesses et je n’ai qu’un coup d’essai. Reste à côté de moi et dis-moi ce qu’il faut faire.
-     Quel est votre poids actuel ?
-     Euh, dans les 13 tonnes à la louche.

Le QRH consulté me donne 94 kt de vitesse d’approche. Ça, c’est pour 1.3 de Vs.
Je dois pouvoir me trimballer à 1.1 de Vs soit 80 kt. L’envergure d’un 42 est de 25 m, pareil qu’un Hawkeye, donc de ce côté-là pas de problème, si le capitaine Haddock de service fait avancer sa planche à voile à 30 kt, face au vent de 20 kt, ça fera un toucher facile et un roulage court si je me jette sur les reverses comme la vérole sur le bas clergé.
Bon, chaque chose en son temps, d’abord, une barre de céréales, j’ai les crocs, j’ai la trouille, je tombe de sommeil. Et j’imagine que si des fous furieux font cette manip’ au milieu de la méditerranée, ce n’est pas pour en rester là.

Ça y est je vois le porte-avions, il ressemble au CDG comme deux gouttes d’eau. Je passe verticale, le pont est dégagé.
Flaps 15°, gear down, 3 vertes, je passe en vent arrière.
Il reste 200 kg de fuel.
-     Eh, Popeye, tu veux vraiment que je me pose sur ce truc là ? C’est court quand même !
-     Descendez à 500 ft, et attendez mon top pour virer.
-     Roger Popeye.
-     TOP.
Je vire de 180° et me retrouve face au pédalo, face au vent.
Volets 25° puis 35° dans la foulée.
-     On vous a réglé un plan idéal pour votre avion, faites comme pour vous avec deux rouges et deux blanches.
Le fait est que ça ne turbule pas trop, je réduis le torque vers 20% et je laisse la vitesse descendre vers 80 kt. Je suis largement en dessous de la VMCa mais à ce stade avec de toute façon plus de fuel pour remettre les gaz, je n’en ai plus rien à carrer.
Le gars du Hawkeye a donné de bonnes indications aux apponteurs, ils ont bien réglé leur pseudo-papi qui me donne un plan parfait.
J’aimerais bien me servir de ma radio sonde, mais elle m’indique la hauteur par rapport à la mer, et je n’ai pas de calage QFE pont, car personne ne me l’a donné.
Je suis à 3 longueurs de pont, deux longueurs ...
-     TOP réduisez et posez-vous !

Je suis juste au seuil du pont, bien avant les brins qu’utilisent les vrais matafs (on disait chie-dans-l ‘eau à une époque).
Je réduis tout et ça touche doucement. L’avion s’enfonce sur ses amortisseurs, libérant ainsi la sécurité petit pas sol et je peux balancer les deux manettes en arrière, utilisant la pleine reverse. Je suis debout sur les freins. L’avion s’arrête assez vite. Le bout du pont n’est plus très loin.
Ouf ! ça valait le coup d’avoir fait de la vraie aviation avant d’aller faire des lignes droites au pilote automatique.
-     Coupez les moteurs, n’engagez pas le frein de parc, débrayez votre nose wheel steering, on va vous repousser au seuil de piste, comme on dit chez vous.
-     Rien du tout ! je ne bouge pas tant que je n’ai pas eu d’explications quant à cet manip’ de merde où je suis contre mon gré.
-     Ne faites pas l’imbécile, notre temps est compté. Il y a des gens qui comptent sur nous à 500 nm d’ici.
C’est Michel, en place droite qui m’explique le topo, conscient qu’il ne faut tout de même pas tirer trop sur la corde.
-     Je suis le directeur des opérations pour la Méditerranée, à la Piscine. Ça remue dans tous les sens en Libye, le régime va exploser. Nous avons une équipe de rugueux qui nous attend dans le désert. Ils attendent du matériel et des valises ...
J’ai fait de l’aviation d’affaires, d’habitude les « valises » vont des dictatures du sud vers les pays respectables du nord, pas l’inverse !
J’ai mis le pied dans un nid de frelons, ça sent le pourri leur affaire.

Je coupe les deux moteurs, je dégage le frein de parc, je mets le nose wheel steering sur OFF. J’ai besoin d’un petit déjeuner, d’une douche, et tout ce fourbi me gonfle. La tension du vol à basse altitude, de l’appontage à l’aube blême, la peur, tout cela me tombe sur les épaules en même temps.
Avant d’aller me restaurer, je donne mes indications :
-      le plein à 4500 kg, et votre fourbi dans la soute avant et arrière. Le reste sur les sièges au milieu de la cabine passagers.
A mon avis, la surcharge va être conséquente, mais je m’en fiche un peu, au point de transgression où je suis arrivé, les détails ne comptent plus.
Deux F 18 américains passent à toute vitesse à côté du bateau, histoire de vérifier ce qu’était cette trace que leurs AWACS ont signalée. Les téléphones ont dû chauffer entre Paris et Washington.
On me guide vers une douche, un petit déjeuner musclé, le tout en 15 mn, le temps qu’ils fassent le plein de kéro et qu’ils chargent leurs machines à découdre.
Puis se présente à moi un gradé plein de barrettes. Il me parle de haut comme si j’étais sous ses ordres
-     Je suis le capitaine de vaisseau Dufrain de Parques, c’est moi qui commande ce navire.
Il est plus jeune que moi, il est arrogant.
-     C’est toi le pacha de ce truc là ? Et quelle est la suite de cette mascarade ? Je te rappelle que je ne suis pas là de mon plein gré.
-     Je vous prie d’avoir un peu de respect…
-     Je n’ai de respect que pour les gens respectables.
-     Raffiot 111, on m’avait prévenu que vous étiez insolent, mais là vous exagérez.
Là, je suis pris de court, comment ce Nelson de sous-préfecture connait-il mon indicatif d’il y a plus de 40 ans ?


Chapitre 2 – ATR & Pont d’Envol

Donc pour résumer : on m’a forcé à voler un ATR 42 à Castres, à le faire décoller vers une destination inconnue, qui se révèle être un porte-avions au large de la Sardaigne.
Je m’y suis posé à bout de carburant et voilà qu’il s’avère que mon lointain passé est connu du patron de ce bateau lavoir.
Le chef de cette mission pourrie est de la DGSE, il est responsable des opérations en Méditerranée, il souhaite charger l’avion avec des caisses de machine à découdre et de valises. Le tout pour une équipe de rugueux qui attendent quelque part dans le désert Libyen.

Comme je suis épuisé, affamé, que je me suis pissé dessus de trouille depuis 3 heures, j’obtiens une douche et un repas consistant en attendant la suite des opérations.
L’un de mes deux ravisseurs, celui qui s’appelle Michel m’explique :
-     De là où nous sommes, vous prenez une route au 112° pendant 170 nm, puis une route au 172° pendant 300 Nm. Là, je vous donnerai les coordonnées précises de l’endroit où vous vous poserez. Cette route vous fait éviter toutes les îles, la Tunisie et le survol de Tripoli. Là, on décharge le tout et je disparais avec mon équipe.
-     Et moi, je fais quoi ?
-     Ce que vous voulez, que voulez-vous que ça me fasse ! Rentrez rendre l’avion là où vous l’avez pris.
-     Mais vous êtes complètent dingue, cet avion volé, tout le monde doit être sur le pied de guerre pour le récupérer. Je vais me faire alpaguer à peine arrivé. Vous vous devez de me dédouaner.
Le pacha galonné intervient :
-     Qu’est-ce que c’est que cette histoire, vous avez volé cet avion ? Michel, ce n’est pas une opération couverte par votre service ?
-     Ecoutez, ce n’est pas si simple, c’est du black de chez black. On fait avec les moyens du bord. Ça vient de l’Elysée directement, ils ont mandaté un intermédiaire pour gérer tout ça, un certain Bertrand Hubert Lentarté. Il est para-super ministre des affaires étrangères et il a toute la confiance du président.
-     Quoi ? Ce faisan mondain !
Le pacha ne cache pas sa fureur et me regarde avec compassion. Mais que peut-il contre la force politique qui dirige son bras armé.
-     Bon, et je peux voler un peu plus haut, maintenant que tout le monde sait que je suis là ?
-     Les AWACS US vous suivent, ils ne sont pas contents de notre opération, mais ils n’interviendront pas. Les Italiens n’ont rien à dire, seuls les F1 et Migs libyens pourraient vous inquiéter, mais nous nous en chargeons. De toute façon, leur suivi radar est des plus aléatoires
-     Ça, je le sais, j’y suis allé en 2002, c’était gratiné. Et pour les ATR Italiens ?
-     Quels ATR Italiens ?
Nom d’une vrille à plat, ce sont d’authentiques amateurs.

-     Les Italiens ont des ATR maritimes dédiés à la surveillance de la mer au sein de leur Marine. Ils ont également des ATR dans une autre entité concurrente, la Guardia di Finanza, et encore d’autres ATR qui appartiennent à la Capitaneria di Porto. Je les connais pour les avoir formés chez ATR à Toulouse. Ils sont vigilants et se tirent la bourre sans cesse.
Je ne voudrais pas m’en ramasser un dans la tronche, car ils patrouillent sans cesse entre 300 et 1000 ft.
Michel regarde le Pacha qui regarde Popeye, le pilote du Hawkeye qui est resté avec nous. Aucun ne connaissait ce détail. Ce sont de vraies brêles et moi je suis la boule de flipper au milieu de tout ça, avec à Paris un charlot qui a pris en main cette brûlante affaire.

-      Je me remets en vol en même temps que vous et je surveille toutes les traces qui pourraient affecter votre route. Popeye me rassure un peu.
-     Voilà, le plein est terminé vous avez vos 4500 kg de fuel et nous avons chargé 6500 kg de matériel me dit-alors le Pacha tout souriant. Avec votre masse de base de 11500 kg, vous êtes à 22500 kg de masse au décollage. Et il ajoute, ce qui est 500 kg sous votre mase max décollage constructeur. Il a l’air content de lui.
-     QUOI ? mais vous êtes complètement cons sur cette barque ! 23 000 kg c’est pour une ATR 72-600, là c’est un ATR 42-500 limité à 18600 kg. Si on ne casse pas les ailes, ce sera vraiment du hasard. Vous êtes vraiment des professionnels ?
Le Pacha regarde Michel qui regarde Popeye qui se décide enfin à me tutoyer.
-     Euh, on a fait une boulette, non ? Comment peut-on te rattraper le coup ?
-     On ne peut pas défueler, c’est trop compliqué. Et j’ai besoin de tout pour rentrer à la maison ensuite. De plus si on retire du fuel des ailes, ça augmente encore plus l’effort à l’emplanture. Le Zéro Fuel Weight, t’en as entendu parler j’espère ?
-     Oui, évidemment
-     Et je suppose que personne ne veut retirer des caisses de l’avion. Tes patrons sont de vrais tocards, mon pauv’ Popeye
-     Et donc ?
-     Donc on raisonne. Voyons ça : les masses limites au décollage sont calculées pour que, si une panne d’un des deux moteurs intervient à V1, l’avion puisse monter sur une pente de 2.4% jusqu’à l’altitude de sécurité au décollage. Mais là, vu la piste, V1, VR on oublie, la pente de montée on oublie. D’ailleurs non seulement il n’y a pas d’obstacles devant, mais en plus on est déjà à une quarantaine de pieds au-dessus de l’eau, non ?
-     Oui, à la louche.
-     On fait aussi l’impasse sur la panne d’un moteur, car si panne de toute façon, pas de mission possible, on va à la flotte.
-     Alors qu’est-ce que tu proposes ? On sent le pilote poindre sous le mataf. Popeye pilote un Hawkeye de même taille que l’ATR mais beaucoup plus puissant, mais ça l’aide quand même à appréhender mon problème.
-     Je décolle BLEEDS OFF, ça diminue les prélèvements d’air et me donne un petit surcroit de puissance.
-     J’utilise mes manettes de puissance (PL power Lever) dans le cran THE WALL.
-     ?
-     Il y a 3 crans : THE NOTCH au décollage normal qui donne 90% du torque, c’est une puissance volontairement limitée que nous utilisons tous les jours. Puis, il y a THE RAMP, que l’on utilise en remise des gaz et qui délivre 100% de la puissance. Puis, en cas de super emergency, comme un windshear ultra sévère, une alarme TERRAN-PULL UP, on pousse les manettes à fond jusqu’en butée, ça dépote grave, les T° sont dans le rouge, le torque monte vers 110 ou 120 %, mais au moins, on se sort le cul des ronces. Bon, évidemment après, il faudra passer l’avion en maintenance, mais là, ce n’est pas mon problème.
-     Et dès que t’es en vol et que ça tient, tu réduis vite.
-     Voilà, c’est ça. Par ailleurs, les B 25 de Doolittle en décollant du Hornet avaient mis plein volets et avaient cabré dès la mise en puissance pour augmenter l’angle d’incidence et amener l’avion presque tout en haut de la polaire. Moi, je vais faire un peu différemment, je vais utiliser une des particularités du 42-500.
-     ?
-     Il y a 3 crans de volets : 15°, 25°, et 35 °. Je vote pour un décollage 25°ce qui est inusuel, et dès que les roues ont quitté le pont, Michel me rentre le train. Il n’est pas question de se reposer dans l’axe et si on va à la flotte, le ditching se fait TRAIN rentré. D’ailleurs je vais décoller avec les outflows valves fermées (Bouton DITCH) ça sera déjà ça de fait.
-     La vitesse ?
-     Combien ton pacha peut-il me donner comme vitesse pendant la minute de décollage ?
-     27 kt.
-     Et en forçant le tout ?
-     27 kt. Euh, le pacha n’aime pas trop ces opérations foireuses faites par des civils, alors il ne fera aucun effort pour brusquer notre machinerie. Il faut 7 mn pour amener le navire à cette vitesse.
-     OK, on fait ça. Ah, le pont à présent, je prends toute la longueur, depuis le seuil où nous sommes actuellement, ou bien le pont oblique ?
-     A mon avis, tu seras plus à l’aise sur le pont oblique. Il est totalement dégagé et c’est con à dire, mais si tu vas à la flotte, le bateau ne te passera pas dessus.
-     Pas bête Popeye, mais les 40 m du bout risquent de me manquer, non ?
-     En fait prendre le pont dans toute sa longueur te fait passer très près de l’îlot et de plus il n’y a pas de ligne axiale pour te guider. De plus, le bout du pont est plein de matos de tractage qu’on ne peut pas trop retirer.

Nous faisons un dernier briefing avec le Pacha, mes deux tocards, les pilotes des Pedros, Popeye que je remercie pour m’avoir un peu soutenu. Je montre aux pilotes des Pedros où se situe la trappe d’évacuations équipage sur le toit du cockpit.
Je fais embarquer mes deux tortionnaires. Une fois la porte fermée, je fais repousser l’avion de quelques mètres en arrière, la queue dans le vide.
Je mets en route les deux moteurs.
Et j’attends l’ordre de décollage. Il faut que le bateau atteigne sa vitesse max, et par bonheur, le vent souffle de 20 kt de face.
-     ATR vous pouvez y aller.
Il est presque 7 heures du matin, j’ai les yeux qui piquent, j’ai peur, j’avance les PL franchement dans le cran NOTCH, puis je vais au cran RAMP et je lâche les freins en arrivant au cran WALL.
Et voilà, c’est parti pour la deuxième branche de ma virée nocturne.

Chapitre 3 – Un grand-petit tour et puis s’en va…

L’avion s’ébroue, nous étions plein gaz sur freins, et les premiers mètres sont franchis, l’accélération est franche malgré le surpoids.

A mi-piste, l’avion semble flotter, j’affiche une assiette 10° (à 13° le stick shaker-vibreur de manche- se déclenche) le bout de piste arrive et contre toute attente nous sommes en l’air. Je n’ose pas écrire nous sommes en vol, car pour le moment ça tient plus du miracle que de la méca-vol.

J’ai bien briefé mon pseudo copilote et il rentre le train pile au bon moment.

Je diminue l’assiette, nous perdons une trentaine de pieds mais gagnons une dizaine de nœuds, l’aviation est une affaire de compromis. On transvase !

L’aiguille du badin se déplace millimètre par millimètre et nous arrivons enfin au bug blanc, préréglé par mes soins pour rentrer les volets vers 15°, comme dans un décollage normal.

La vitesse indiquée augmente de façon significative.

Nous grapillons quelques pieds, nous voilà à 100 ft, puis 200 ft, toujours volets 15°, mais le badin devient agréable. Je suis d’une prudence de chat, surtout quand j’ai la trouille.
Je connais cet avion en charge normale, mais avec 4 tonnes de surcharge, je suis en terrain inconnu.

A ma droite Michel, ou quel que soit son vrai nom, est blanc comme un linge.
-     On est presque sorti d’affaire, patience encore une dizaine de minutes.
-     Pourquoi ?
-     Le décollage ne sera fini que quand je pourrai rentrer les volets. Tes potes m’ont fait un centrage de gueux. L’avion tient sur un fil, je n’ose même pas tousser.
-     Quelles sont nos chances ?
-     Tu m’en as laissé cette nuit, de la chance ?

Il se tait. Il fait bien.

Le badin affiche 170 kt. A ma demande, mon tocard nous rentre les volets. Je mets l’avion en légère montée. On sera mieux à 500 ft. Parce qu’à présent, il faut virer au cap indiqué.
Sur des œufs, à une inclinaison de timide, nous virons doucement vers notre premier point.
J’ai entré sur le HT 1000 le départ DUMAS, le prochain point LONDON, puis un point générique pour l’arrivée LUPIN.

-     ATR ?
-     Yep !
-     Popeye. Je suis en ascension vers le FL 250. On te suit.
-     Merci ma poule !

Dans toute cette aventure, j’ai presque un allié, ca fait chaud au cœur.

Nous voilà à 500 ft, ça accélère toujours très doucement, vers 200 kt indiqués, je nous remets en montée vers 1000 ft. Là, on pourra souffler.
Par chance, il fait beau, mais à ce cap, le soleil nous éblouit.
Nous voilà stable à 1000 ft, la vitesse continue d’augmenter.

-     Prépare-nous tes coordonnées d’arrivée, c’st pas quand on sera à 100 ft mer pour aborder les côtes Libyennes que je pourrai les entrer.

Michel acquiesce, il a un peu de bon sens.
L’avion est stable, la vitesse indiquée est de 255 kt, plus rien ne bouge. Pour entrer les coordonnées, j’engage le pilote automatique, après avoir bien vérifié les 3 trim’s.
Combien de fois ai-je vu des pilotes engager le pilote automatique à la volée, comme des gorets !

-     Il s’agit d’un tronçon de route en dur, de 5 km de long, loin dans le sud. Mes gars sont là, camouflés dans le sable avec 4 camions. Vous vous êtes déjà posé dans le désert, je crois.

Ces mecs savent tout c’est désespérant, c’est d’ailleurs comme ça qu’ils me tiennent, les vaches.

J’entre le point LUPIN définitif. Et je déconnecte le pilote automatique. Travailler avec Georges à basse altitude, c’est pas dans mes options.
En aviation, on prend des marges, des marges sur les marges et si on les respecte, on survit. Peut-être …

Nous volons depuis 45 mn, le premier point arrive. Je m’apprête à virer quand deux Prowlers de la Navy viennent m’encadrer. Je vire à droite un peu sèchement vers ma nouvelle route. Le Prowler de droite sursaute. S’il croyait avoir à faire à un placide, il se fourre le doigt dans l’œil jusqu’à l’homme en plâtre.
Les deux cow-boys palmés disparaissent et me laissent à mes pensées. J’ai 300 Nm à parcourir, j’en ai pour environ 70 minutes.

Curieusement c’est maintenant que ça semble le plus facile. Je vole à 1000 ft, le grand luxe, de jour, avec des anges gardiens en altitude. Pas trop à craindre des pilotes Libyens, se poser sur une route est à la portée du premier pilote professionnel venu. En redécoller pareil.
Revenir vers la France prendra du temps, mais encore faisable.
Ensuite ça va se corser. On doit chercher cet avion partout, on m’attend à l’arrivée à Castres, et sûrement pas avec des fleurs. Les gendarmes de la BGTA ne seront pas à prendre avec des pincettes, sans compter que la compagnie a sûrement porté plainte pour vol et donc la justice est sûrement déjà sur les dents. Le parquet sera sur le tarmac . . .

Oui certes, mais j’ai l’amorce d’un plan. Car mes petits camarades de jeu, dans l’euphorie de notre appontage réussi ont complètement oublié de me prendre le portable que j’ai toujours dans mon sac de plastique, ma sacoche PN du modeste.
Et là, ce fut l’erreur fatale.

Nous sommes à 80 Nm de la côte Libyenne, il est temps de quitter la haute altitude.
Toujours à la main, je descends vers 100 ft, tranquille. Et hop, une barre de céréales. Que ne donnerais-je pas pour une gorgée de Zubrowka.

-     ATR ?
-     Yep.
-     Popeye. Je te laisse là, je reste en dehors des eaux territoriales. On a deux Rafales en haute altitude, ils sont sur toi en moins de deux minutes si quelque chose va mal.
-     Yep. Merci ma poule

Toujours cap au sud, le soleil monte de plus en plus à ma gauche. Pierre et Michel s’agitent sur leurs sièges.
La fièvre monte à El Pao, me dis-je in petto. Mais je n’en suis pas à me prendre pour Gérard Philippe.

Et voilà, on passe la côte en trombe, je saute les dunes, ça me rappelle mes vols dans le désert du Ténéré quand je ravitaillais des camps de pétroliers.

Je remonte un peu, ce n’est pas le moment de se casser la margoulette sur un âne qui volerait trop haut, tirant sa charrette de misère.

Il reste 50 Nm. Il y a une barrière montagneuse à passer dans 30 Nm, puis nous arriverons sur le plateau où mon GPS m’indiquera le point de rendez-vous.

Stable à 1000 ft QNH, je scrute l’horizon en passant les crêtes.

-     Vu ! le trait noir légèrement en biais devant à 5 nm
-     Vu, OK. Michel à ma droite écarquille ses mirettes.

Mes mains volent sur les PL, je réduis à 25% de torque. Il ne s’agit pas de traîner. Je passe verticale le seuil fictif, je balance les volets 15°, le train suit, puis les volets 25° dès que je passe en vent arrière, et hop dernier virage, ça mollit pas.

L’empâtement du train est de 2.80m. La route fait un peu plus de 4 m de large, c’est du gâteau.
Nous touchons les roues 200 m avant les 4 camions garés en épi sur le côté gauche de la route. Freinage et reverse et nous voilà arrêtés.
Je coupe le 1 et passe le 2 en mode Hôtel. C'est-à-dire que le moteur tourne mais que l’hélice est bloquée par un frein hydraulique.

Pierre et Michel ouvrent la porte des passagers et descendent ouvrir les portes cargo, comme je le leur ai enseigné sur le porte-avions. Les caisses et les valises descendent et sont vite entassées sous des bâches. Michel à l’écart est pendu à son téléphone satellitaire.

Il me reste 3000 kg de fuel, et l’avion va être léger au retour, de ce coté-là, c’est paisible. On ne peut pas tout le temps être du côté des perdants.

Un Mirage F1 passe à 10 km à notre droite, à environ 5000 ft, à un cap divergent. Nous serrons les fesses en attendant le pire. Il disparaît à l’horizon. Sursis ?

Michel, revient vers l’avion, ferme les portes cargo, ce que je vérifie sur mon panneau supérieur.

-     Changement de programme en ce qui me concerne, je rentre avec vous. Je dois coordonner la mission depuis Paris.
-     Au revoir, me dit Pierre.
-     Va te faire voir.

La porte est à présent fermée, les camions s’éloignent, je libère le mode Hôtel, je démarre le 1, tout est aligné.
Volets 15°, je teste le take-off check, tout est nominal.

Puissance normale, ça s’ébroue et nous voilà en train de décoller comme une plume.
Il est 9.15 du matin, l’affaire dure depuis hier soir 23.30.
J’ai déjà fait des vols jusqu’à l’épuisement, mais là, on  ça commence vraiment à taper dans les limites.

Je remonte à 1000 ft pour passer les crêtes. Même route qu’à l’aller.
Rien ne se passe, pas d’avions qui me pourchassent, pas d’appels sur 121.5.
Je passe la côte en trombe à 100 ft, comme à l’aller, j’attends encore 100Nm avant de remonter à 1000 ft.

-     ATR ?
-     Yep.
-     Popeye. Ta route est libre jusqu’à la côte française
-     Merci pour tout.

Moins on en dit, mieux c’est !
Et c’est à nouveau le calme des longues traversées. Mais à 1000 ft, pas au FL 390, avec rien à boire ni à manger, avec la crainte encore de me faire shooter par un chasseur Libyen, avec la possibilité de me faire asticoter par les chasseurs de l’US Navy et avec en bout de course, les gendarmes, le juge et la prison. Car c’est écrit dans tous les manuels des « services » quand on a fini de pressurer un agent involontaire, on le jette.

Longue traversée donc, mais dans l’angoisse.
Je fais un rapide calcul de C/D (consommation/distance). Je trouve 3.0 kg par Nm, à cette altitude, ce n’est pas étonnant, le GPS m’indique à présent 450 Nm restant.
Mes jauges m’indiquent que j’ai à bord 1700 kg, Il me resterait donc environ 350 kg à l’arrivée à Castres.

Oui, mais voilà, je ne vais pas à Castres. Mais ça mon tourmenteur à droite ne le sait pas encore.
Je ne vais tout de même pas me jeter dans la gueule du loup. Il et temps que je prenne l’initiative, ils m’ont assez baladé, ces sales types.

Le temps passe, une paire de F 18 vient nous renifler de près.
Je leur fais un pied de nez et un Bouh ! qui leur fait très peur.

Je vois la côte française au loin, mon trait passe à peu près sur Béziers pour aller vers Castres. A 10 Nm de la côte, j’altère ma route vers la droite, de quoi passer juste entre Sète et Agde. Et de là, je prendrai une route 345° pour 65 Nm.

Il y a deux sortes de cartes. Les bonnes et les mauvaises.
Les bonnes sont celles où sont indiqués tous les terrains qui peuvent servir en normal et/ou en urgence. Y compris ceux qui sont désaffectés mais qui peuvent encore servir en extrême urgence.

Un moteur qui explose à proximité d’un terrain même désaffecté, et hop vous voilà sauvé, comme ce fut le cas d’un de mes amis à bord de son biplan.

Mon plan a mûri sur le porte-avions, quand j’étais sous la douche. Car sur ma carte perso, sont « plotés » tous les terrains utilisables en cas d’urgence. C’est le rôle d’un pilote que de passer de longs moments à renseigner sa carte, à s’en imprégner, à en sentir le sol, juste en regardant les courbes, les couleurs, et le carroyage.

Et quel est ce terrain situé à 65 nm dans le 345° de la lagune de Sète ?

Chapitre 4 – Ne pas prendre Ari pour un jambon trop longtemps

Il est temps, en effet de passer à la contre-attaque.
On me manipule depuis hier soir ; j’ai fini par remplir leur foutue mission, il faut à présent agir si je ne veux pas me faire alpaguer par les gendarmes en atterrissant à Castres.
Donc, je ne vais pas à Castres.
Il fait grand-jour, je ne risque pas grand-chose côté interception par la chasse, de ce côté-là, je suis plutôt couvert.
Mais il ne faut pas éveiller l’attention de mon cerbère.
Je reste donc aussi bas que possible, les couilles à raser le bitume, de telle sorte qu’il ne reconnaisse pas le paysage.
J’ai pris la route 345° depuis la lagune de Sète.
J’en ai pour 14 mn environ avant d’arriver au terrain que je me suis choisi.
Isolé, désaffecté, en plein milieu du causse, avec une piste presque en dur de 1000 m de long. C’est trois fois ce qu’il faut pour arrêter un ATR 42 très léger.
J’y suis déjà allé, juste histoire d’y faire une remise des gaz en monomoteur. De mon point de vue, c’est praticable.
Michel commence à s’agiter.

-     Mais, ce n’est pas la route de Castres !
-     Mais si, tiens voilà la montagne noire. En fait ce sont les premiers contreforts des Causses.
-     Ça ne ressemble pas. . .
-     Cette nuit, il faisait nuit, qu’est-ce que tu veux reconnaître.
-     Si vous me préparez un mauvais coup . . .
-     Regarde les jauges, il ne reste pas beaucoup de carburant, où veux-tu que j’aille ? Allez, rassure-toi, c’est bientôt fini, on se pose dans 5 mn.
Là, il se rend compte que ça ne ressemble vraiment pas à Castres. Trop tard, je tire sur le manche et nous voilà à 1000 ft sol, j’ai bien choisi mon point de cabré, sous mes yeux à gauche apparait le terrain de La Canourgue. Je passe en vent arrière de la 11, volets 15°, trains sorti, volets 25°, dernier virage main gauche, volets 35°, posé court.
Touché, posé, pas cassé, c’est gagné !
Pleine reverse, debout sur les freins, j’arrête le camion en 50 m.

Deux voitures apparaissent immédiatement de part et d’autre du fuselage.
Mon équipe est au rendez-vous.
De part et d’autre de nos sièges, il y a plusieurs manettes pour ajuster correctement notre position. Et l’un de ces petits leviers sert à bloquer totalement le harnais du pilote pour éviter qu’il ne tombe sur le manche, en cas de perte de conscience.
Tout en me levant rapidement, j’abaisse ce levier sur le siège de Michel.
Il gigote un peu, coincé comme une tortue sur le dos.
Je suis debout entre les deux sièges, je prends mon élan et je lui assène un très sec coup de coude droit, juste à la base du nez.
Il tombe dans les vapes immédiatement.
C’est un coup de Krav-Maga que j’ai appris dans une vie antérieure. J’attrape à toute vitesse, dans le lot de bord qui est derrière le siège copilote, un gros ruban d’aluminium (le fameux TAPALU) et je le saucissonne.
J’engage le GUST LOCK, et tire le manche en arrière, tout en avançant son siège le plus possible. Là, il est totalement coincé.
Mes alliés arrivent dans le poste, silencieusement. En un clin d’œil, ils déposent deux sacoches pleines de sachets de poudre blanche, après les avoir mises dans les mains de notre dormeur du val.
Que des sachets de farine ! J’attrape le masque O² de droite et le fixe sur le visage de mon ex-maton. Je le fouille et lui prends tous ses papiers, téléphones, badges et même son pognon. J’en aurai besoin.
Je règle l’O² sur 100% secours. Il est vite réveillé.
Ses yeux furibonds s’agitent dans tous les sens.

-     Écoute-moi bien, espèce de fumier, si vous me cherchez des crosses, si vous me traquez, tout ton matériel arrive dans les rédactions des meilleurs journaux, du Monde au Washington Post. Sans compter qu’avec les 20 kg de came que tu as rapportés de Libye, tu risques 20 ans.
Il n’a pas vu mon équipe déjà redescendue, il ne sait pas que j’ai réglé tout ça depuis le porte-avions quand j’ai pris ma douche et qu’ils ont tous été assez tartes pour me laisser mon mobile. Lequel a parfaitement fonctionné contre toute attente.
Je le laisse à ses méditations.

Je descends de l’avion, je referme la porte, je la verrouille à l’aide de ma clé magique, que je casse volontairement dans la serrure.-
-  לא עייף מדי, אריק? Le chef de mon équipe occasionnelle s’inquiète de moi. Je parle très mal l’Hébreu, je n’espère ne pas trop massacrer. D’habitude nous échangeons en yiddish
--אזל.
-מה מחבואי?
-מלון בפריז, נהיה שם 8 שעות. On m’informe que je serai dans ma planque, dans 8 h.
Je monte dans l’une des deux voitures, même pas 5 mn après avoir atterri.
Il ne faut pas traîner. Les deux autos venus près de l’avion, plus deux autres garées un peu plus loin, se mettent en route et prennent des directions opposées.
J’ai des amis comme ça, qui me renvoient des ascenseurs quand je suis dans la mouise. Je peux compter sur eux comme ils peuvent compter sur moi. Je n’appartiens à aucun camp, à aucune coterie, à aucun service. Je fais mon métier de pilote au mieux (trop con pour faire autre chose, comme disent nos patrons dans les compagnies aériennes). Pour le reste, c’est la vie qui décide.

Huit heures plus tard nous débarquons dans le 17ème à Paris et je m’installe dans un petit hôtel sympatoche, rue des Dames.
« Le Petit Balcon », c’est le nom de mon hôtel. Je commence par dormir 15 heures d’affilée.
Puis, je vais me balader à pied dans Paris, non sans effectuer régulièrement des ruptures de filature, comme chacun  apprend à le faire dans n’importe quel bon roman d’espionnage.
Je lis ,sans surprise, dans les journaux, que des troupes de rebelles parfaitement équipées et encadrées prennent petit à petit tous les points clés en Libye et que le régime vit ses derniers moments.

Il est aussi écrit que le maître d’œuvre de la nouvelle politique étrangère en Afrique, Bertrand Hubert Lentarté, se pavane dans les ministères et sur les plateaux de télévision.
Rien n’arrête ceux qui osent tout. C’est affligeant.
Dans d’autres pages des mêmes journaux, au registre des faits divers, beaucoup de questions se posent à propos d’un avion de ligne volé par des trafiquants de drogue, avion volé et retrouvé 100 km plus loin 15 h plus tard. Un des malfaiteurs aurait été retrouvé à bord dans des conditions mystérieuses.
Les gendarmeries du Tarn et de la Lozère sont sur les dents.
Pas de témoins, très peu d’empreintes digitales, pas d’indices.
J’ai gardé mes fins gants de cuir blanc tout au long de cette aventure, sauf sous la douche.
Il n’y a aucune de mes empreintes à bord.
Pendant 8 jours, je me gave d’expos et de musées, Paris est un paradis. Ce mois de février 2011 est clément, et c’est un régal de retrouver ma ville de prédilection.
Un matin, un SMS apparait sur l’écran de mon téléphone.

« 303.demain 17.00. Popeye »
Je réponds
« friend or foe ?»
« Friend. Viens confiant. Game over »
« Sur quelle fréquence étions-nous ? » Une question qui me sert à vérifier, autant que faire se peut dans ce milieu de serpents, si mon interlocuteur est bien Popeye.
« XU »
Je coupe mon téléphone. Je retire la carte SIM et la batterie, et je jette le tout dans la Seine.
Comment ont-ils mon N° ?
Bon, on verra bien.
303, c’est sûrement ce nouveau bar dédié aux pilotes du célébrissime Squadron 303 qui vient d’ouvrir dans les beaux quartiers.
On y boit différentes Vodkas et de sublimissimes Whiskies pur Malt à damner un saint.
On peut y entrer si on est aviateur, pas besoin de licence ou de carnet de vol, ça se renifle.
Ils ont même viré, récemment et à coup de pieds au cul, un drôle qui réclamait des glaçons pour son Talisker.
C’est dire si on est entre gens de bonne compagnie.

Le rendez-vous est à 17.00. J’y passe à 10.00, sur le trottoir d’en face, brun avec des lunettes et un imperméable.
Je ne peux hélas pas appeler mes amis, partis sur une opération difficile.
Je repasse à 15.00, roux en blouson vert pomme. Rien ne semble indiquer un dispositif dangereux.
La rue est à sens unique, je me place 200 m avant l’entrée du bar vers 16.30, planqué sous un porche.
Un taxi dépose Popeye, en tenue de marin de ministère. Il entre dans le bar et s’installe bien en vue, dans ce cadre feutré, cuir et acajou, qui rappelle plus un lounge d’hôtel Londoniens qu’un quelconque bar Parisien.
Je l’y rejoins assez vite, après avoir constaté qu’il n’était pas suivi.
-     Salut Popeye !
Il s’est levé à mon approche. Quelques vieux restes de bonne éducation, sans doute.
-     Bonjour, tu te rends compte que je ne connais même pas ton nom.
-     Appelle-moi Ari, commandons un Dalmor ou un Lagavulin. Es-tu en mission ou bien est-ce une visite personnelle ?
-     Les deux. Je suis en BUC parce que je viens de passer 3 jours dans une commission de travail sur ta mission et sur ton cas. (BUC, pour les profanes = Bel Uniforme de Cérémonie)
           Je suis là en ami, tu es totalement dédouané. On s’est bien écharpé entre DGSE et Marine,   heureusement le grand Faisan n’était pas là. Il a finalement été constaté que quoi que l’on en pense la mission DGSE a été totalement effectuée. Grâce à toi, fût-ce à ton corps défendant.
La Marine n’a pas du tout apprécié, mais alors pas du tout, qu’un pékin non volontaire pose son avion sur notre porte-avions.
La compagnie à laquelle tu as volé, pardon, emprunté l’avion a retiré sa plainte, son avion n’a pas souffert.
La gendarmerie est furieuse, car un trafic de drogue a été opéré à l’occasion.
-     Ça va, c’était que de la farine !
-     Ah, parce que tu étais au courant ?
-     Ben, bien sûr c’est moi qui ai fait le coup, juste pour envoyer un message et mettre les rieurs de mon côté.
-     Oui, euh, le dénommé Michel n’a pas vraiment apprécié de s’être fait avoir à la fin de la balade. Il a été muté aux Kerguelen. Cependant, on aimerait que tu rendes le matos et les affaires de Michel.
-     Non. Il faudra vous satisfaire de ma parole. Pas négociable.
Popeye est songeur, il se rend compte que la fin d l’histoire n’a pas été bien comprise par les différents intervenants de la commission. Apparemment, ils ne sont même pas au courant de l’intervention de mon équipe d’amis.
-     En tout cas, j’étais mort de trouille pendant tout le vol et je t’assure que ton Hawkeye au-dessus de moi, ça m’a drôlement rassuré. Et, au fait, tu as un nom ?
-     François D’Elmas Dunoyer de Faycelles.
-     Houlà, vieille noblesse Quercynoise, qu’est-ce que tu fais chez les marins ?
-     Je ne vais pas y faire de vieux os. Je stagne comme capitaine de corvette, j’ai fait 20 ans, il est temps que j’aille brouter une autre herbe. T’as sûrement une idée ?
-     Va voir mon ami Philipe de Turenne Bretenoux de Linac . . .
-     Quoi ? Mais nous somme apparentés, c’est un cousin et un ami de la famille. Et il a des contacts en aviation ?

L’histoire s’arrête sur une page entr’ouverte. Les deux nouveaux amis passent la soirée à goûter de fabuleux breuvages tourbés en riant aux éclats à l’évocation des pitres qui nous dirigent. Enfin, ils essaient de nous diriger, mais pour aller où ?



                                                                                                                               FIN
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede gma le Mercredi 9 Janvier 2019 23:00

Le YF ne retournera plus sur un porte avion...

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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede howald le Mercredi 9 Janvier 2019 23:11

Merci Jan.
Il y a un petit goût de San Antonio.
J'ai passé un bon moment.Image
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede hugomoto le Jeudi 10 Janvier 2019 00:51

Moi aussi,
J'imagine en bande dessinée, ce serait super !
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Matthias le Jeudi 10 Janvier 2019 04:08

Un roman photo !
Casting au prochain restaurum ?
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Tonio le Vendredi 11 Janvier 2019 07:26

Super
Merci
L' année commencé bien
À quand la suite
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Max8992 le Vendredi 11 Janvier 2019 11:41

hugomoto a écrit:Moi aussi,
J'imagine en bande dessinée, ce serait super !


ou en film avec Jean Dujardin, style OSS 117
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Luc Lion le Vendredi 11 Janvier 2019 13:35

Jan Tutaj a écrit:J’ai bien briefé mon pseudo copilote et il rentre le train pile au bon moment.

Eh non.
Apparemment une fraction de seconde trop tôt.
Le dégat sur la trappe de train n'était pas visible lors de la prévol, mais il était bien là.

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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede JodelD140 le Vendredi 11 Janvier 2019 14:27

Merci Jan, je me suis régalé en lisant cette histoire.
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Gilles Dutruy le Vendredi 11 Janvier 2019 20:02

idem
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Peter le Vendredi 11 Janvier 2019 20:14

idem Image
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede dob le Vendredi 11 Janvier 2019 22:45

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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Julien78510 le Samedi 12 Janvier 2019 01:25

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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Delépine le Samedi 12 Janvier 2019 14:47

2,80 mètres ! Je ne savais pas Gérard Philipe si empâté.

J'ai beau avoir volé onze ans aux Mureaux je n'en sais plus du tout la fréquence, pas plus que celle de Prunay où j'ai été lâché en avion. Un 112, comment peut-on laisser ça voler.

Un faisan (avec minuscule), qu'est-ce au juste en argot militaire ? En argot civil c'est un escroc.
Sur mon dossier l'officier commandant le premier mois (C.I.) de service d'appelé dans l'Armée de l'Air a écrit "faisan de la plus belle espèce".
Or je n'ai rien escroqué, à l'inverse d'un autre qui plus tard se retrouvait en taule pour vols dans des armoires individuelles, et que l'officier, qui s'y connaissait en hommes, avait félicité un jour sur le front des troupes pendant le C.I. pour avoir voulu participer à une marche-ou-crève dont son état le dispensait. Tiens, j'y pense ! J'ai fini la marche en question dans la jeep de l'officier après avoir refusé de continuer. Est-ce qu'un faisan est en argot militaire un oiseau qui préfère voler (je n'avais laissé personne ignorer mes TT/VV) à marcher ?

Faire atterrir au PAPI un pilote lâché en 1969, c'est de l'humour déplacé Image
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Re: virée nocturne, version corrigée et complète.

Messagede Julien78510 le Mercredi 16 Janvier 2019 00:21

Jan Tutaj a écrit:303, c’est sûrement ce nouveau bar dédié aux pilotes du célébrissime Squadron 303 qui vient d’ouvrir dans les beaux quartiers.
On y boit différentes Vodkas et de sublimissimes Whiskies pur Malt à damner un saint.
On peut y entrer si on est aviateur, pas besoin de licence ou de carnet de vol, ça se renifle.
Ils ont même viré, récemment et à coup de pieds au cul, un drôle qui réclamait des glaçons pour son Talisker.
C’est dire si on est entre gens de bonne compagnie.



Il existe vraiment ce bar? Je vais rarement à Paris, mais ça mériterait le détour!
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