Bienvenue !

Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus. Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.

Les Administrateurs

L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

L'aviation légère et l'aviation en général, pour les pilotes et élèves-pilotes privés, mais aussi tous les amoureux de l'aviation. Les membres inscrits ont aussi accès au "Bar de l'aéroclub".

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Vendredi 4 Janvier 2019 16:47

Luc Lion a écrit:L'humain peut alors inventer un nouveau processus de décision (qui peut être bon ou désastreux), ce que l'IA est totalement incapable de faire.

Aujourd'hui (et encore il doit bien y avoir des contres exemples).

Mais affirmer que c'est définitif, vu la vitesse à laquelle se développe cette technologie, c'est présomptueux.

Manu
Avatar de l'utilisateur
Manu
 
Messages: 8694
Inscription: Dimanche 16 Septembre 2007 09:39
Localisation: Toulouse
Aérodrome: Gaillac - LFDG
Activité/licences: PPL - VV

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Maverick F-PBUG le Vendredi 4 Janvier 2019 17:08

Manu a écrit:
Luc Lion a écrit:Dans ce cas précis, ce programme n'aurait rien "compris", mais déduit que la probabilité que la vitesse soit restée plus ou moins constante était de loin la situation la plus probable.

Ce qui aurait été un avantage énorme pour le traitement correct de la panne.

Manu


c'est ce qu'on fait les autres équipages ayant connu la même panne auparavant
Avatar de l'utilisateur
Maverick F-PBUG
 
Messages: 2023
Inscription: Mercredi 29 Octobre 2008 19:33
Localisation: Meaux / Coulommiers
Aérodrome: LFPE

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Leon Robin le Vendredi 4 Janvier 2019 18:34

Un brin de réflexion philosophique serait utile, ne serait-ce que pour réfléchir à la finalité de ce "monde parfait" qui semble être le but ultime de cette idolâtrie de la technique. Une tendance pressentie par Saint-Exupéry quand il écrivait (dans sa dernière lettre je crois avant son dernier vol) :

"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j'étais fait pour être jardinier."
Léon Robin, LFMD
" Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ne méritent ni l'une, ni l'autre " (d'après Benjamin Franklin)
Site de mon aéroclub : http://aeroclub-uaca.org
Avatar de l'utilisateur
Leon Robin
Défense des plateformes
 
Messages: 13947
Inscription: Mercredi 12 Septembre 2007 22:59
Aérodrome: Cannes-Mandelieu (LFMD)
Activité/licences: PPL (ex-TT transformé)

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Vendredi 4 Janvier 2019 18:48

Gilles131 a écrit:La visualisation de l'ordre TCAS se fait sur le vario, qui n'est pas un instrument de pilotage primaire. Boeing, lui, l'a tout de suite affiché sur le PFD

Pourtant le vario est affiché sur le PDF depuis une éternité, même chez Airbus. L'A320 en 1988 était déjà conçu comme ça. J'ai un doute sur l'A300-600 / A310 qui était là avant.

Et la collision du lac de Constance, qui a fait comprendre les limites de l'utilisation humaine du TCAS, c'était entre un Tupolev et un Boeing, l'ergonomie des Airbus n'avait rien à voir avec ça. La encore, pour que le pilote ne fasse jamais l'erreur de ne pas suivre le TCAS (quelle qu'en soit la raison), le couplage TCS / PA est la seule solution. Il pourra toujours y avoir une défaillance de cet automatisme, mais la probabilité qu'elle intervienne dans l'intervalle de temps où elle est nécessaire est infime.

Dans le cas du vol GOL 1907, le TCAS ne fonctionnait pas et aucun des 4 pilotes impliqués n'a réussi à compenser la défaillance. C'est cynique, mais 4 hommes n'ont pas eu la fiabilité suffisante pour compenser la défaillance du TCAS.

Gilles131 a écrit:après avoir mis l'avion dans une situation qui le jette hors du domaine de vol en disant l'inverse

Tu parles de quoi, plus précisément ?

Gilles131 a écrit:Ce qui plombe les statistiques d'accident de nos jours, c'est justement les automatismes auxquels on veut faire tout faire avec une interface homme-machine mal conçue.

Elle sort d'où cette analyse ? Parce qu'elle est justement à l'opposé de ce que je vis tous les jours, où l'analyse des évènements en exploitation conclue majoritairement à la faute de pilotage (et comme ça reste en interne, y'a pas de pression médiatique ou je sais pas quoi qui influence le résultat). Si l'analyse était biaisée, l'autorité, qui les surveille toutes, ne ferait pas de cadeau. Ses spécialistes sont loin d'être les cons et ne sont pas réputés pour être conciliants.

Et si un accident se produit à cause d'un problème identifié mais passé sous silence, le coup de bambou ne se fait pas attendre et ça personne n'est près à prendre le risque.
Gilles131 a écrit:J'ai la faiblesse de penser que Claude ROCHE sait de quoi il parle.

Si tu le dis. J'ai déjà relevé certaines incohérences dans son discours, je ne prendrais pas pour argent comptant ses paroles. Si j'ai le temps j'irai discuter avec mes collègues qui bossent sur ce genre de sujet pour avoir l'avis technique d'un spécialiste dont c'est l'activité principale.

Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. Les ingénieurs d'Airbus ayant longuement et sérieusement travaillé sur le sujet ont conclu à l'impossibilité du pilotage en incidence à haute altitude et haut Mach.

Comment est piloté un avion alors ? Il faut bien à un moment que son incidence soit prise en compte et affichée par le PA. Il ne travaille certainement pas avec l'assiette ni avec le vario comme nous en VFR. Pour répondre aux ordres du minimanche, qui pilote un facteur de charge, il faut bien piloter la portance, donc l'incidence.

Pareil, si j'ai le temps, j'irai en discuter avec les collègues du PA.

Gilles131 a écrit:Affirmation bien péremptoire. J'ai la faiblesse de penser que Claude ROCHE sait de quoi il parle quand il dit exactement le contraire.

Je ne le suis pas sur ce coup là. Même sans attendre " de nombreuses décennies " on est aujourd'hui parfaitement capable de calculer en temps réel la trajectoire d'un avion en combinant les données de tous les systèmes (et pas seulement d'un anémo). Et avec autant de sources d'informations indépendantes, plus que ce que pourrait raisonnablement traiter un Humain, une source incohérente avec toutes les autres est vite repérée et n'engendre pas d'incompréhension.

Si on mettait (ou plutôt quand on mettra) ce type d'algorithme en place, on pourrait encore renforcer sa robustesse, par exemple en mettant des jauges de contraintes sur les attaches moteur et les ailes (pour mesurer la poussée des moteurs et l'accélération verticale indépendamment du FADEC ou des centrales inertielles)

Dans le même ordre d'idée, deux cas qui me viennent en tête sur le rapport entre le comportement de l'avion et celui des pilotes :
- quand un pilote affirme dans son rapport que l'avion n'a pas répondu au freinage, et que les paramètres DFDR montrent une position des pédales, une pression dans les circuits hydrauliques et une décélération cohérentes avec une absence de freinage, c'est le l'avion qui a induit le pilote en erreur ou c'est le pilote qui n'a pas freiné, contrairement à ce qu'il affirme ?

- quand un pilote rapporte une rupture d'une servocommande d'aileron au cours d'un vol (détectée à la visite journalière du lendemain) et que les paramètres DFDR montrent qu'une alarme d'incohérence de position de la gouverne avec l'ordre envoyé par l'ELAC a été générée sur les 4 vols précédents, que durant ces 4 vols l'aileron n'a pas bougé et qu'à chaque check list avant vol un message de panne, toujours le même, a été affiché à l'ECAM, c'est l'avion qui n'a pas suffisamment informé le pilote de la défaillance ou c'est le pilote n'a pas vu / ressenti le problème (peut être de toute bonne fois, là n'est pas la question) ?

L'Etre Humain est par définition faillible, bien plus que n'importe quel automatisme, on peut le nier tant qu'on veut mais ça ne changera rien. Il garde aujourd'hui une capacité de réflexion que ne peuvent pas avoir ces automatismes, mais ce n'est que temporaire.

Gilles131 a écrit:Tu oublies que chaque jour des milliers de pilotes évitent l'accident en reprenant la main sur les automatismes, sans que personne n'en soit jamais au courant: c'est normal, c'est leur métier, c'est tout.

Tout comme tu oublies que chaque jour les automatismes empêchent les pilotes de faire des conneries. Parce que ça aussi ça existe, on n'en parle pas non plus, c'est normal, c'est leur but. L'analyse systématique des vols par les compagnies aériennes (une de leurs obligations réglementaires) en témoigne pourtant (trop régulièrement à mon goût).

Gilles131 a écrit:Mais quand un équipage dans l'erreur ou planté par un automatisme qui lui rend une situation totalement incompréhensible et ingérable ne sait ou ne peut éviter l'accident, ça fait des centaines de morts et les titres de journaux pendant pas mal de temps

Des exemples ?

Gilles131 a écrit:C'est exactement le contraire: un PA ne remplace aucunement le pilote ou le conducteur, mais l'assiste

Un PA utilise les données des capteurs pour contrôler l'avion sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Si pour toi c'est pas remplacer, j'ai du mal à te suivre.

Techniquement le PA aujourd'hui est capable de faire décoller, voler, atterrir et rouler l'avion. Le pilote n'est là que pour suppléer ses défaillances. Il y a bien un moment où la technique sera capable de le faire elle même. C'est qu'une question de temps.

Gilles131 a écrit:C'est précisément quand on sort l'humain de la boucle par défaut de formation ou d'information que les systèmes automatisés conduisent à des catastrophes [...]
On ne sera jamais d'accord sur ce point. Et j'appuie mon opinion sur des cas concrets que j'ai eu à traiter où seul le remplacement d'une action humaine par un automatisme a permis de résoudre un problème.

Gilles131 a écrit:Ils sont conçus par des humains et donc faillibles comme leurs concepteurs, et le seront toujours, IA ou pas.
Mais conçus au calme, sur un intervalle relativement long, testés jusque dans leurs limites. La décision qui sera prise par cet automatisme à chaque fois qu'une situation donnée le nécessitera sera infiniment plus sûre que celles prises par l'Humain, potentiellement soumis à du stress ou à de la panique, et qui devra être reproduire la collecte des données et leur analyse et prendre la décision qui s'impose à chaque fois que cette situation donnée se reproduira, potentiellement des milliers de fois dans la vie du système, avec tout l'incertitude intrinsèque sur le comportement de l'Homme.

Gilles131 a écrit:Le conducteur assoupi, en pleine vitesse à quelques centimètres des platanes ou du ravin, lui, je ne veux même pas y penser.

C'est aberrant mais ça arrive : https://www.lesnumeriques.com/voiture/autopilot-endormi-tesla-conduit-son-conducteur-pendant-11-km-n81267.html.

Rien que cet unique cas justifie le pilote automatique de la voiture.

Gilles131 a écrit:ND, FADEC, FMS, AP, ATHR, GPS, GPWS, PWS, EGPWS, TCAS, ACARS, CPDLC, CRM, antiskid, autobrake, ROPS, BUSS, HUD, etc, etc, etc…)

Le FADEC sort l'Humain de la boucle de la gestion du moteur => on juge sa fiabilité trop faible (pilotage des débits carburant, des températures, des vitesses, surveillance des paramètres, ...).
L'AP sort le pilote de la boucle du pilotage courant de l'avion => on juge sa fiabilité trop faible (fatigue avec dégradation des performances, plage réduite de tenue des paramètres)
l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance => on juge qu'il peut ne pas afficher la puissance adaptée aux conditions instantanées.
Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Le TCAS le sort de la boucle de l'anticollision en vol => on juge qu'il n'est pas en mesure de détecter suffisamment tôt et avec assez de précision et de réussite les trafics conflictuels.
L'antiskid, l'autobrake et le ROPS gèrent le freinage à la place du pilote => on juge qu'il n'est pas systématiquement capable d'empêcher le blocage des roues, qu'il peut oublier de freiner (j'ai traité au moins 2 cas) et qu'il peut ne pas arrêter son avion avant la fin de la piste (cas relativement courant).

On en profite au passage pour rajouter une fonctionnalité de freinage optimisé qui lui permet ne pas forcément freiner comme un sourd dès le toucher pour ensuite se trainer à 10 kts pour rejoindre le taxiway qui lui a été assigné par le contrôle. Les quelques secondes / dizaines de secondes qu'on gagne à chaque atterrissage permettent d'augmenter la capacité des pistes, d'autant plus qu'on SAIT que l'automatisme le fera, alors que rien ne garanti qu'un pilote appliquera cette procédure à coup sûr.

Le ND, le BUSS et l'HUD ne sont que des affichages, pas des automatismes.

Je ne connais pas assez le FMS et pas du tout le PWS pour me prononcer, l'ACARS et le CPDLC ne sont que des moyens de communication.

Bref, discussion intéressante mais points de vue apparemment irréconciliables.

Manu
Avatar de l'utilisateur
Manu
 
Messages: 8694
Inscription: Dimanche 16 Septembre 2007 09:39
Localisation: Toulouse
Aérodrome: Gaillac - LFDG
Activité/licences: PPL - VV

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Manu le Vendredi 4 Janvier 2019 18:58

Maverick F-PBUG a écrit:c'est ce qu'on fait les autres équipages ayant connu la même panne auparavant

Il peut y avoir plein d'explications :
- contexte différent (turbulence, orage, vol de nuit) donc environnement moins stressant,
- état physique plus propice à la réflexion (fatigue, période de la journée connue comme étant celle où les performances cognitives de l'Homme sont les plus faibles dans le cas de l'AF447)
- meilleure connaissance des systèmes avion,
- formation différente (les copis aux commande de l'AF447 n'avaient pas été formé à la procédure IAS douteuse à haute altitude)
- ou tout simplement une autre approche de l'évènement.

Il y a tellement de paramètres intrinsèquement liés à l'Humain qui peuvent varier que l'éventail des possibilités d'erreur est énorme.

On peut aussi rajouter que dans certains cas l'expérience acquise, parfois tragiquement, par d'autres est transmise et permet aux suivants de ne pas reproduire la même erreur. Mais là aussi l'IA garde un avantage énorme, elle peut transmettre instantanément et systématiquement une capacité nouvellement acquise à l'ensemble de ses semblables, tandis que le même processus pour l'Homme prendra un temps délirant, ne garantira pas que l'information soit transmise à tous sans exception ni qu'elle sera comprise correctement par tous.

Manu
Avatar de l'utilisateur
Manu
 
Messages: 8694
Inscription: Dimanche 16 Septembre 2007 09:39
Localisation: Toulouse
Aérodrome: Gaillac - LFDG
Activité/licences: PPL - VV

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Bee Gee le Vendredi 4 Janvier 2019 19:14

Leon Robin a écrit:Un brin de réflexion philosophique serait utile, ne serait-ce que pour réfléchir à la finalité de ce "monde parfait" qui semble être le but ultime de cette idolâtrie de la technique. Une tendance pressentie par Saint-Exupéry quand il écrivait (dans sa dernière lettre je crois avant son dernier vol) :

"La termitière future m'épouvante. Et je hais leur vertu de robots. Moi, j'étais fait pour être jardinier."


St Ex avait raison, son P38 m'intéresse bien plus que cette grosse vache d'A380.

Le monde "parfait" est seulement au service du libéralisme du moins disant, L'IA remplacera les humains avant tout lorsqu'il coutera moins cher aux Cie, qu'il sera au moins 10 fois plus performant et surtout il n'ira pas au syndicat.

D'un autre coté, St ex avait tort,  c'est pas un monde d'épouvante,  c'est un monde de merde qui s'offre à nous, pas sûr du reste qu'il y ait encore beaucoup d'engins volants dans le ciel en 2100.
Avatar de l'utilisateur
Bee Gee
 
Messages: 2900
Inscription: Mercredi 17 Septembre 2008 08:24

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede FbS le Vendredi 4 Janvier 2019 19:46

Une autre interprétation de la phrase de St Ex, est qu'a force d'optimiser et de rendre parfait tout ce qui nous entoure, il n'y a plus de place pour l'humain....

Oui, laisser complètement les commandes à l'humain (ce que nous faisons sur nos avions de club) conduit à un taux d'accident effroyable par rapport à la ligne, a cause des imperfections humaines notamment.

Mais même si je sais que je ne prendrai aucun risque a me taper 5h de vol dans un avion lundi, je n'y prendrai aucun plaisir non plus. Et le pilote n'en aura guère plus que moi. C'est peut-être normal parce qu'il est pas payé pour ca, mais pour me transporter en sécurité, mais tout de même....c'est triste comme job conducteur de bus des air, même si le bureau a une belle vue..

Je pense que c'est ca que St Ex reprochait au monde futur. Parce que les vols qu'il a fait lui à la postale, ont peut-être tué une centaine de pilotes au total, mais ont du le rendre infiniment plus heureux que les PL de nos jours...

...et du reste, c'est pour ca qu'on en croise pas mal dans les clubs aussi...Du moins, ceux qui sont toujours passionnés par le vol..
FbS
 
Messages: 3659
Inscription: Jeudi 9 Juin 2011 14:23
Aérodrome: LFPN - Toussus
Activité/licences: ATPL con et gelé, FI-A(R) et part66 de clef de 12

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Splitcat le Vendredi 4 Janvier 2019 20:12

Bee Gee a écrit:Les pilotes humains ont du soucis à se faire,. D'abord  pour aller guerroyer, comme toujours on commence par là,  et c'est déjà commencé, ensuite pour le transport de viande sur pied ou de fret.  Petit à petit l'IA prend la place de l'humain dans tous les secteurs d'activité.

Mais pour ceux qui aiment vraiment voler,  pas seulement revêtir un beau costume et toucher un bon salaire,  il restera les sports aériens et l'aviation de loisir.


…. //mais un programme d'intelligence artificielle n'a pas la capacité de "comprendre"//      ….      Certes …  pour le moment …

Le concept d'IA a seulement un peu plus d'un demi siècle et a démarré avec des gens comme Turing, le cerveau humain lui a quelques centaines de milliers d'année d'expérience.

Si dieu prête vie à l'humanité, nous ne sommes pas au bout de nos surprises.


Quelle société batissons nous si tout le monde voit son metier automatisé ?
Splitcat
 
Messages: 1341
Inscription: Dimanche 7 Août 2016 21:41

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Bob le Vendredi 4 Janvier 2019 20:17

Maverick F-PBUG a écrit:
Andre Tissot a écrit:
Sinon, dans l'exemple, j'aurais bien rajouté la perte des 2 moteurs au décollage de JFK.


pour être précis Sully avait décollé de La Guardia


Corrigé par EchoVictor juste après... Image
Avatar de l'utilisateur
Bob
 
Messages: 11385
Inscription: Vendredi 14 Septembre 2007 20:05

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Luc Lion le Vendredi 4 Janvier 2019 20:29

Manu a écrit:L'AP sort le pilote de la boucle du pilotage courant de l'avion => on juge sa fiabilité trop faible (fatigue avec dégradation des performances, plage réduite de tenue des paramètres)
l'ATHR sort le pilote de la boucle de la gestion de la puissance => on juge qu'il peut ne pas afficher la puissance adaptée aux conditions instantanées.
Le GPWS / EGPWS sort le pilote de la boucle de l'anticollision avec le sol => on juge qu'il peut ne pas se rendre compte qu'il va finir au dans la montagne. Et même avec ça, les cas de non réaction des pilotes à une alarme GPWS, il y en a
Le TCAS le sort de la boucle de l'anticollision en vol => on juge qu'il n'est pas en mesure de détecter suffisamment tôt et avec assez de précision et de réussite les trafics conflictuels.
L'antiskid, l'autobrake et le ROPS gèrent le freinage à la place du pilote => on juge qu'il n'est pas systématiquement capable d'empêcher le blocage des roues, qu'il peut oublier de freiner (j'ai traité au moins 2 cas) et qu'il peut ne pas arrêter son avion avant la fin de la piste (cas relativement courant).

On en profite au passage pour rajouter une fonctionnalité de freinage optimisé qui lui permet ne pas forcément freiner comme un sourd dès le toucher pour ensuite se trainer à 10 kts pour rejoindre le taxiway qui lui a été assigné par le contrôle. Les quelques secondes / dizaines de secondes qu'on gagne à chaque atterrissage permettent d'augmenter la capacité des pistes, d'autant plus qu'on SAIT que l'automatisme le fera, alors que rien ne garanti qu'un pilote appliquera cette procédure à coup sûr.

Le ND, le BUSS et l'HUD ne sont que des affichages, pas des automatismes.

Je ne connais pas assez le FMS et pas du tout le PWS pour me prononcer, l'ACARS et le CPDLC ne sont que des moyens de communication.

Manu,
tous ces systèmes sont des automates mais ce ne sont pas des applications de l'intelligence artificielle.

Un automate peut être très complexe, c'est à dire incorporer une grande quantité d'information dans un processus de décision complexe mais il n'est pas forcément un automate basé sur l'intelligence artificielle. Si un automate est codé spécifiquement pour un arbre de décision précis et qu'il ne sait faire que cette tâche, c'est alors un automate classique.

Le processus de décision d'un automate basé sur l'intelligence artificielle n'es pas pré-codé.
A la place, c'est son processus d'apprentissage qui est codé.
Le fonctionnement de son arbre de décision n'est pas pré-établi ; il se construit au cours de l'apprentissage.
La qualité de ses décisions ultérieures dépendra de la qualité de l'apprentissage.

Mais il dépendra aussi de le qualité de son système de stockage de données (sa bibliothèque), de la structuration de ces données (pré-établie (apprentissage supervisé) ou par découverte de modèles (apprentissage non-supervisé)), des critères de renforcements utilisés à la fois pour la correction de données (filtres de Kalman) et pour les décision d'optimisation (processus de décision Markovien).
La réunion heureuse de tous ces élément donne un automate capable d' "apprentissage automatique" (machine learning).
Si tu construis plusieurs couches imbriquées de ces processus, par exemple en faisant en sorte que les critères de renforcements soit eux-même acquis par un processus d'apprentissage automatique de niveau supérieur, tu obtiens ce que l'on appelle "l'apprentissage profond" (deep learning).

Dans l'état actuel de l'intelligence artificielle, on peut ordonnancer:
[Deep Learning] est un cas particulier de [Machine Learning]
[Machine Learning] est un cas particulier de [Intelligence Artificielle]
[Intelligence Artificielle] est un cas particulier de [Automate]

Dans les avions, actuellement, on trouve uniquement des automates pré-programmés, mais pas d'intelligence artificielle.

Luc
Dernière édition par Luc Lion le Vendredi 4 Janvier 2019 20:40, édité 1 fois.
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3965
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Luc Lion le Vendredi 4 Janvier 2019 20:39

Si vous voulez mettre les mains dans le cambouis de l'intelligence artificielle, je vous conseille de commencer par les outils de base:
- filtres de Kalman
- processus de décision markovien
- réseau de neurones
- rétropropagation du gradient

Luc
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3965
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Leon Robin le Vendredi 4 Janvier 2019 20:50

FbS a écrit:Une autre interprétation de la phrase de St Ex, est qu'a force d'optimiser et de rendre parfait tout ce qui nous entoure, il n'y a plus de place pour l'humain.............

Oui, il s'agit bien de la place de l'homme.
Je n'ose imaginer un monde "parfait" où tous les travaux seraient effectués par des robots, les choix par des algoritmes "intelligents" sous la surveillance de capteurs évitant le moindre risque ou désagrément. Si l'on va jusqu'au bout de la logique de l'"idolâtrie technologique", l'intelligence artificielle découvrira un jour que l'humanité est la dernière entrave à l'harmonie suprême. Le choix sera alors vite fait.
Même si la solution n'est pas aussi radicale, qu'est-ce qu'on s'emm... rait. A tout prendre, je préfère cent fois, mille fois, notre monde, si imparfait soit-il, sans pour autant renoncer à le rendre vivable pour tous dans de bonnes conditiopns.
Léon Robin, LFMD
" Ceux qui sont prêts à sacrifier leur liberté à leur sécurité ne méritent ni l'une, ni l'autre " (d'après Benjamin Franklin)
Site de mon aéroclub : http://aeroclub-uaca.org
Avatar de l'utilisateur
Leon Robin
Défense des plateformes
 
Messages: 13947
Inscription: Mercredi 12 Septembre 2007 22:59
Aérodrome: Cannes-Mandelieu (LFMD)
Activité/licences: PPL (ex-TT transformé)

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Luc Lion le Vendredi 4 Janvier 2019 21:03

Sophisme anthropomorphique ?
Pourquoi voulez-vous qu'un automate, même évolué, fasse autre chose que ce pour quoi il a été programmé ?
Pouquoi utiliserait-il l' "harmonie suprême" comme critère d'optimisation ?

Luc
Ne confondez pas "dirigeant" et "dirigeable". Le dirigeant, c'est le plus gonflé !
Avatar de l'utilisateur
Luc Lion
 
Messages: 3965
Inscription: Jeudi 13 Novembre 2008 13:14
Localisation: Belgique
Aérodrome: Luxembourg ELLX
Activité/licences: PPL(A) - IR

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede Jacques HM Cohen le Vendredi 4 Janvier 2019 21:07

Notre espèce et son monde progressent par leur imperfection qui permet de tenter des choses souvent mauvaises et parfois géniales. L'harmonie du système impliquerait qu'il ne puisse plus bouger. Et l'éternité c'est long surtout vers la fin...
J.
Jacques HM Cohen
LFFH
Avatar de l'utilisateur
Jacques HM Cohen
 
Messages: 4356
Inscription: Lundi 17 Septembre 2007 03:16
Aérodrome: LFFH
Activité/licences: PPL / ULM

Re: L’intelligence artificielle dans le cockpit ?

Messagede gma le Vendredi 4 Janvier 2019 21:17

Sur le véhicule autonome...

Des véhicules autonomes sur une file circulent et sont vendus au grand publique depuis 2014 (Van Nissan au Japon).
Depuis 2018, les autonomies multi files sont dispo au Japon et aux usa, les constructeurs intègrent ces options sur les marchés Européens dès 2020 (les "avant série" circulent tous les jours sur les routes de France et de Navarre).
Les véhicules de l'horizon 2024/2026 circulent déjà (j'ai conduit quelques concept car dédiés à ces principes), ils sont intégralement autonomes sur route deserte ou en ville, multifiles, et même proactifs pour la gestion moteur et transmission (s'adaptent automatiquement à votre "style" de conduite). Leur souci c'est la connectivité, vu les faiblesses des réseaux actuels, mais la technique et le software sont ok.

Il y a 1,2 millions de morts par an sur la route dans le monde, près de 50 millions de blessés !... 80 % sont liés à des erreurs humaines ! L'autonomie des véhicules routiers n'est donc pas une fantaisie des constructeurs, mais une demande des sociétés humaines auxquels les constructeurs répondent. Et la réponse est aujourd'hui résolue techniquement, il s'agit d'automatisation pure et dure, sans appel à une quelconque intelligence artificielle.

Ce qui est encore en développement, c'est la connexion de ces véhicules, et la rationalisation des automatismes en vue de réduire les coûts de fabrication. Sinon, le process est viable et déjà au point (même bluffant).

La circulation autonome de véhicules routiers est autrement plus complexe que le pilotage automatisé d'un avion, et l'aviation héritera là aussi des progrès fait par le passé dans le domaine automobile. Le souci en aviation, c'est la certification et ses protocoles archaïques, pas du tout adaptés aux contraintes de développement actuelles, ce pourquoi l'aviation est en retard sur son temps.

Dans le domaine aérospatiale, les automatismes permettent, depuis 45 ans, d'aller sur Mars, de se poser, de redécoller, de revenir... Sans aucune intervention humaine directe. Les drones militaires sans pilote comme le "Hymat" volent depuis 1974, même si le départ était à la base conditionné à un largage depuis un B52.
L'application de l'IA pour le vol n'est donc plus aujourd'hui de savoir si on peut ou pas remplacer un pilote... C'est déjà acté et démontré depuis longtemps !... Les blocages sont humains et non technologiques.

Au stade actuel, l'IA consiste à faire voler des engins comme des bancs d'oiseau ou de poisson... On est donc plus à s'occuper du voisin que du pilotage de son engin.

https://www.lemonde.fr/pixels/video/201 ... 08996.html
gma
 
Messages: 2907
Inscription: Mercredi 26 Octobre 2016 16:19
Localisation: Nord de France, UK
Aérodrome: LFQQ, LFQT, LFQD, LFAV, LFAT, LFQB, EGNR, LGIO
Activité/licences: PPL (A), CBIR, VP-RU/ VdN, TW

PrécédenteSuivante

Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: chibani, Google [Bot], Kurt phinal, Maverick F-PBUG, Philippe PONS, Splitcat et 74 invités