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Les Administrateurs
gma a écrit:André, l'amortisseur n'est pas monté à l'envers ?
robur a écrit:
N'oublie pas que lors d'un atterrissage" réel", les deux tiers de la portance fournissent pendant l’écrasement du train, un travail qui absorbe une partie non négligeable de l’énergie cinétique.
Delépine a écrit:D'où viennent les 2/3 ?
Gilles131 a écrit:La méthode de la norme actuelle est "opérationnelle", c'est-à-dire qu'elle forfaitise la vitesse verticale, et c'est au constructeur de déterminer le cas dimensionnant. Selon ses moyens de calcul, il prendra en compte la masse et le centrage, la loi d'amortissement (profil de "l'aiguille"), la loi de basculement du (ou des) boggie(s), l'inertie en tangage, le comportement des lois de commande, les modes structuraux liés à l'élasticité, la répartition des masses, etc. pour affiner un résultat le plus proche possible de la réalité.
Le facteur de charge seul n'a pas vraiment de sens dans ce dimensionnement.
andre44 a écrit:Premier montage , 1984 , ressort brin du file 9,42mm diametre exterieur 50,72mm longueur 324 mm espace entre spires 6,35 mm 21 spires au test de compression maximal sur la presse cela donne 136mm de course et tous les brins sont accotés .
andre44 a écrit:j'arrive pas a comprendre les valeurs 15 et 30 fois trop faible ?
andre44 a écrit:..., Pour amortisseur j'ai Choisi ceux d'une autos Mercedes 300D qui a un poid superieur au Jodel
Bee Gee a écrit:3 m/s correspond à la vitesse finale suite à une chute libre d'environ 50 cm….. ça cause plus que de savants calculs..
Désolé, je n'ai pas de Mercedes pour faire l'essai.
Bee Gee a écrit:3 m/s correspond à la vitesse finale suite à une chute libre d'environ 50 cm….. ça cause plus que de savants calculs..
Désolé, je n'ai pas de Mercedes pour faire l'essai.
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