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Gilles131 a écrit:Il était pas IFR, justement, ce fameux Legacy auxerrois?
Aviathor a écrit:Il y a un Lancair IV immatriculé au Luxembourg mais basé en France qui volait en IFR. Il fut un temps il était en vente. Je ne sais pas ce qu'il est devenu, mais c'est peut être celui d'Auxerre? Il y a aussi un Lancair IV à Pontoise, mais pas à vendre...
Et puis il y a SE-XXX qui a été convoyé aux US pour être vendu faute de preneur en Europe.
Max8992 a écrit:Aviathor a écrit:Il y a un Lancair IV immatriculé au Luxembourg mais basé en France qui volait en IFR. Il fut un temps il était en vente. Je ne sais pas ce qu'il est devenu, mais c'est peut être celui d'Auxerre? Il y a aussi un Lancair IV à Pontoise, mais pas à vendre...
Et puis il y a SE-XXX qui a été convoyé aux US pour être vendu faute de preneur en Europe.
le Legacy ex auxerrois est parti en Allemagne, il était en F-W...
gma a écrit:C'est simple, l'ULM peut se poser n'importe ou (sauf sur certains aérodromes où il n'est pas admis... C'est dire le paradoxe), mais l'atterrissage n'importe ou de nuit ou en IFR n'est pas possible. Donc, l'ULM est interdit de vol de nuit ou de vol au régime IFR.
François_33 a écrit:
Dire que le Lancair est un avion difficile et fragile est pour moi une évidence.
BILL a écrit:François_33 a écrit:
Dire que le Lancair est un avion difficile et fragile est pour moi une évidence.
Le lancair est avion extrêmement plaisant à piloter. Ce n'est pas un avion de brousse même si certains les ont emmenés sur des pistes défoncées (n'est ce pas VRH? ). Comme toute machine volante, il faut respecter certaines règles et ne pas poser avec une grosse vz sur le train avant en est une. La visibilité est réduite sur l'avant à l'atterrissage mais ce n'est pas un avion difficile. Quant à la solidité, je peux attester personnellement que c'est un avion qui est robuste et particulièrement bien pensé au niveau structure.
JAimeLesAvions a écrit:Tous les ULM doivent avoir une vitesse de décrochage très faible (35kt il me semble). Il me semble que c'est incompatible avec le vol confortable dans un air un tant soit peu turbulent, et surtout ça doit rendre impossible un atterrissage par vent fort en rafales. Indépendamment du régime de vol IFR ou VFR, ne pas pouvoir voler confortablement quand les conditions sont turbulentes, ce qui arrive tous les après midi d'été quand il fait beau, me semble très limitant.
Cela dit je n'ai pas volé sur beaucoup d'ULM différents, donc il existe peut-être une technique (comme j'imagine des volets sophistiqués) permettant un vol confortable en turbulence et une faible vitesse de décrochage.
Luc Lion a écrit:T77 a écrit:Le passage en IFR me parait donc compliqué ce qui diminue l'intérêt de la classe avion.
Si l'avion est équipé IFR selon la liste EASA des équipements requis et que tu as obtenu un permit to fly qui inclut l'IFR (par exemple sur le registre Luxembourgeois), tu pourras voler IFR dans les FIR de ton état d'immatriculation (EBBU pour le Luxembourg) et dans tous les états qui n'interdisent pas explicitement le vol IFR pour les avions expérimentaux.
Celà permet donc de voler en Italie, Pologne, Finlande, Norvège, Suède et Lituanie.
Pour la France, tu auras besoin que la DGAC te valide ton permit to fly, avec IFR.
Pour l'Allemagne, je crois que tu peux oublier le vol IFR dans ce type d'appareil et pour l'Angleterre tu auras besoin d'une validation spécifique comme pour la France.
Cette question est un marronnier sur les Forums de EuroGA ; fais-y un tour, tu pourras prendre connaissances des détails.
Est-ce que tu as une qualification IR ?
Luc
T77 a écrit:... En ce qui concerne le choix de l'appareil, je ferai forcement des compromis. L'appareil parfait n'existe pas même si un LANCAIR IFR immatriculé en France ... se posant 20 kt moins vite s'en approcherait ... Et oui compromis...
Max8992 a écrit:....... Même un captain 747 de AF en retraite a fini par jeter l'éponge
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