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Max8992 a écrit:est-ce que ça peut se pratiquer sur une aile basse (ou on ne visualise pas l'angle de la corde de l'aile par rapport à l'horizon) ?
@André44 : tu fais comment toi avec ton jojo ?
Gilles131 a écrit:Tant que tu y es, si tu le sens, amuse-toi à regarder l’influence de la puissance.
Haut, bien sûr.
Max8992 a écrit:André, j'ai profité hier d'une promenade par conditions idéales et vent nul pour tester une approche basse vitesse. Premier constat : le passage aux volets 30° modifie très sensiblement l'assiette à piquer et l'empêcher amène au second régime, voire quasi au décrochage, même avec beaucoup de moteur. Second constat avec 17° on maitrise mieux la vitesse mais moins facilement la trajectoire verticale (il remonte facilement).Conclusion et je te rejoins : il y a intérêt à s'entrainer sérieusement![]()
EDIT mise en forme.
Matthias a écrit:............... J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, ...........
Matthias a écrit:
J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, à 1250/1300 tr/mn le vario affiche 200ft/min... à 1200 tr/mn on affiche 300/400 ft /min, bien trimé on joue sur les gaz par petites impulsions en jouant du pied droit à chaque reprise.
Bon c'était à 3000 ft... au sol faut prévoir l'effet de sol en plus.
Leon Robin a écrit:Matthias a écrit:............... J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, ...........
Ne pas oublier que l'indication du badin (IAS) devient inexacte à incidence importante. Cela ne change rien au reste de ce qui est décrit
andre44 a écrit:BonjourMatthias a écrit:
J'ai essayé : C172, seul à bord, volets 20 maintien l'avion cabré à 1400 tr/mn 42kt, à 1250/1300 tr/mn le vario affiche 200ft/min... à 1200 tr/mn on affiche 300/400 ft /min, bien trimé on joue sur les gaz par petites impulsions en jouant du pied droit à chaque reprise.
Bon c'était à 3000 ft... au sol faut prévoir l'effet de sol en plus.
Ce qu'il faut apprendre c'est (trouver) la puissance nécéssaire suivant l'angle d'attaque pour rester en palier , 1400rpm ne sont pas suffisant . On remarque que en augmentant la puissance la vitesse augmente peu lorsque on le tiend a des grands angles attaques .
Évidement a faire a une hauteur élevé les risque de décrochge et partir en vrille sont .
Certain avion a basse vitesse n'ont pas suffisament d'autorité sur la profondeur ,préférable lorsque il est encore en vitesse éfficace sur la profondeur de commencer a le cabré , une fois la queue basse, il est plus facile a le maintenir . Capot aussi haut en vol, cela fait inconfortable et en approche proche du sol préferable l'avoir bien en main et savoir jouer sur les palonniers.
Ce genre d'atterrissage cela fini par de la casse , même les plus experimentés .
On remarque que une fois la roulette touche en premier la petite perte de vitesse suffit a faire éffondre l'avion , trés diffcile a donne le bon coup de moteur pour le tenir sur la roulette avec un avion . Certain ULM leger bien motorisé réussisent , mais peu de Super Cub ou autre avion plus lourd arrive . (Cela prend tellement de pratique continu que cela se perd vite)
André (qui a crochie en banane les deux tube du train atterrissage (model D11))
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