"L'avion électrique FFA"

[PhM]

Merci LISW pour l’explication du "lobby pétrolier". Ayant plusieurs fois visité les centres de recherches, je confirme que l’étude des carburants entraînant des consommations moindres fait partie des préoccupations des chercheurs. C’est moins visible que pour les lubrifiants automobiles où l’espacement des vidanges a été exceptionnel.
Cela n’empêche qu’il y en a toujours pour croire que les pétroliers ont muselé l’inventeur du moteur à eau !

[wilbur]

[quote="LISW"
=> Wilbur, désolé de vous décevoir quant au "lobby pétrolier".


Les pétroliers sont au contraire très heureux de tout ce qui parvient à réduire la consommation des moteurs à combustion interne. En effet, le pétrole étant une ressource finie, réduire la consommation revient à pérenniser leur activité. Car la croissance mondiale leur garanti plus ou moins un minimum de progression de leur business, ne serait-ce que de la conjugaison de la croissance économique et de la croissance démographique mondiale.
De plus, toute hausse du prix du baril« augmente » leurs ressources. En effet, nombre de ressources ont un prix de revient très élevé, et ne sont rentables qu'à partir d'un certain niveau de prix du baril. C'est par exemple le cas de l'off-shore profond, du pétrole de schistes bitumineux, ou des forages arctiques. C'est d'ailleurs bien pourquoi certains pays du moyen orient ont parfois tenté, par une baisse de prix, de briser les reins de concurrents au prix de revient plus élevés.


Bon, j'admets avoir quitté ce "lobby" depuis mon passage à la trésorerie du premier pétrolier français, mais je continue à m'intéresser à la matière...[/quote]

Merci pour votre éclairage " de l’intérieur"
Quand j'étais  ado, c'est à dire il y a très longtemps (40 ans) on nous disait déjà qu'il ne restait plus que dix ans de réserve de pétrole.....

Depuis toujours on sait fabriquer des carburants avec autre chose que du pétrole, les plus aptes à le faire, technologiquement et financièrement, seront probablement les pétroliers!
Donc le jour ou la fin de la ressource  pointera son nez, je pense qu'on verra apparaître des substitues....   technologiquement rentables...

[Manu]

L'avenir n'est pas l'avion électrique, mais l'avion "électrifié" (ou hybride ?)...

Soit un Quadriplace de 120 cv thermique, équipé d'un moto-générateur CC délivrant 80 cv assurant l'appoint au décollage et en montée, ainsi que la charge d'une batterie en croisière.
Cette charge d'appoint serait la réserve légale, il n'y aurait plus de minimum de carburant "liquide" à prévoir.

Et il pèse combien ton " moto-générateur CC délivrant 80 cv " qui servira que pendant 10 % du vol, par rapport à un moteur de 200 cv ?

Le principe de l'hybridation est d'utiliser les périodes où le moteur est en sous charge pour recharger quasi gratuitement une batterie pour ensuite se servir de cette batterie pour apporter un appoint de puissance dans les périodes de fort besoin. Un moteur d'avion (ou de bateau ou de tracteur) qui tourne à charge constante n'a pas besoin d'hybridation. C'est pas un moteur de voiture qui passe son temps à aller de 0 à 50 % de sa puissance max.

Pour les navires c'est différent, c'est bien plus simple de faire tourner des alternateurs pour ensuite alimenter des moteurs et le réseau électrique de bord que d'entrainer mécaniquement les hélices en plus de faire tourner des alternateurs pour tout le reste.

Et accessoirement, ça permet d'utiliser des pods à la place des hélices fixes pour gagner en manœuvrabilité et se dispenser des services des remorqueurs dans les ports.

Manu

[Cap11]

récupérer l'énergie d'un avion lors des phases de freinage... voilà une idée qu'elle est belle!

[LISW]

Dernière précision quant au manque de pétrole:


1/ Même si l'on en trouve de nouvelles plus complexes à exploiter, ainsi que des moyens d'en fabriquer du synthétique (les allemands en faisaient à partir de lignite pendant la guerre), les réserves finiront bien un jour par se tarir.
Seuls les "biocarburants" permettront alors de disposer de carburant liquide.


2/ Déjà dans les années 90, les analystes prévoyaient la fin du pétrole bon marché. Pour 2 raisons:
- Réserves plus complexes (donc coûteuses) à exploiter.
- Croissance de la demande.
On disait à l'époque que le passage de 1,5 milliards de chinois du vélo à la mobylette augmenterait à lui seul sensiblement la consommtion mondiale (je n'ai plus souvenir du pourcentage). Et l'empire du milieu est en fait passé directement du vélo à l'auto...

Je vous laisse méditer tout cela

[Tontonlyco]

Et l'empire du milieu est en fait passé directement du vélo à l'auto...

Plus exactement à l'auto milieu de gamme, style Ford Focus, ou haut de gamme et scooter électrique pour aller travailler.
Aucune petite voiture dans les rues en Chine

[Bee Gee]

Par exemple: quand on voit qu'un DA40 pèse déjà 300 kg de trop à vide

C'est parce que il ne s' éparpille pas comme un DR 400 sur un crash

Yes ...   mais t'es mort quand même, ça ne change pas grand chose et puis avec un DA40 tu risques bien avant de mourir au décollage sur des terrains pas trop long à peine en altitude, à peine chaud,

En principe le progrès c'est fait pour faire mieux que les anciens, là on a affaire à une régression, avec des matériaux modernes on devrait pouvoir faire plus léger et plus performant qu'un Robin,  dans le cas du DA40, il n'en est rien.

[Bee Gee]

Dernière précision quant au manque de pétrole:


1/ Même si l'on en trouve de nouvelles plus complexes à exploiter, ainsi que des moyens d'en fabriquer du synthétique (les allemands en faisaient à partir de lignite pendant la guerre), les réserves finiront bien un jour par se tarir.
Seuls les "biocarburants" permettront alors de disposer de carburant liquide.


2/ Déjà dans les années 90, les analystes prévoyaient la fin du pétrole bon marché. Pour 2 raisons:
- Réserves plus complexes (donc coûteuses) à exploiter.
- Croissance de la demande.
On disait à l'époque que le passage de 1,5 milliards de chinois du vélo à la mobylette augmenterait à lui seul sensiblement la consommtion mondiale (je n'ai plus souvenir du pourcentage). Et l'empire du milieu est en fait passé directement du vélo à l'auto...

Je vous laisse méditer tout cela

La méditation est assez simple, la croissance sans limite du chacun pour soi nous emmène tout droit à notre perte généralisée, simple question de temps. On commence à voir les effets pour seulement 0.7°c d'augmentation des températures moyennes sur à peine quelques dizaines d'années, on voudrait bien se limiter à 2°, mais on sait déjà très bien que c'est un vœu pieux.

On pourrait déjà dire, avec un mauvais jeu de mot, que les carottes sont d'or et déjà cuites.

..

[Leon Robin]

A propos de synthèse de carburant et de surplus de CO², ce dernier ne contiendrait-il pas du carbone, bien utile dans la chimie organique, à la base des hydrocarbures.

Bon, je dis ça, mais je n'y connais rien, sauf de lointains souvenirs de cours de chimie auxquels je n'ai peut-être rien compris, à moins que l'on ne nous ait raconté des co... bêtises à l'époque.

[Tontonlyco]

On pourrait déjà dire, avec un mauvais jeu de mot, que les carottes sont d'or et déjà cuites.

Oui camarade, d'ailleurs c'est annoncé dans le Bible: "Les puissances des cieux seront déréglés, les gouvernements seront dans l' inquiétude" je vous passe le reste

[gma]

L'hybridation relève plus du fabntasme idéologique que du réalisme technique.
Loin d'être une nouveauté, l'hybridation a été utilisée depuis des décennies dans l'industrie navale et ferroviaire. Il y a plus de 80 ans, le paquebot Normandie avait une machinerie hybride (turbines à vapeur entraînant des alternateurs qui fournissaient le courant aux moteurs électriques de propulsion). Depuis les années 50, une bonne partie du parc de locomotives partout dans le monde est diesel/électrique (Un moteur diesel de forte puissance entraîne un alternateur qui fournit le courant aux moteurs électriques de traction de la locomotive.
Tous ces engingins seraient donc "verts" sans le savoir ..... puique'entretemps des ignares dogmatiques ont réussi à faire croire à d'autres ignares que l'"hybridation" est porteuse de toutes les vertus de la "transition énergétique".
Y croire, c'est un peu (beaucoup ?) croire au mouvement perpétuel. Un tel système consomme plus, son seul avantage réside dans une plus grande souplesse d'utilisation et la simplification de la transmission dans le cas des grosses machines évoquées.
L'hybridation peut à la rigueur se justifier par une part de récupération lors d'une utilisation en régime très irrégulier comportant de nombreuses phases d'accélération et de ralentissements. Ce n'est pas le cas de l'avion où l'utilisation se fait à 90/95% du temps à régime continu et où la seule récupération possible est, lors de la descente, cele de l'énergie potentielle acquise lors de la montée. J'attends la démonstration de l'intérêt réel d'une complication et d'une masse accrues pour un bénéfice somme toute marginal, si bénéfice il y a (tout au moins en bilan énergétique .....)

Pas tout à fait...

Les "électromécaniques" que vous citez ne sont pas des "hybrides", puisqu'elles ne peuvent rouler sans le fonctionnement effectif du moteur diesel. D'ailleurs, vous remarquerez que 100% de l'énergie diesel (gasoil) est consommé pour la marche, il n'y a aucune conversion de cette énergie en stockage électrique... Pire, il n'y a aucune recharge électrique lors des phases freinage ou décélération.
Dans ce cas précis, la traction reste "électrique", même si elle circulaient sur un réseau non électrifié (Est esentiellement), le moteur diesel à bord étant partie intègre d'un groupe électrogène (rendement 0,33 x 0,8 %).

Dans le cas de l'avion, la croisière peut se faire à 75%, et un prélèvement de 10% supplémentaire se fait pour la charge.

Un peu comme votre alternateur qui, actuellement, prélève 500 w régulés alors que vous demandez 85% de W pour la croisière, que l'hélice n'en reçoit que 84,5...

Où serait le gain ?...

1) Dans un moteur thermique à 23% de rendement fonctionnant en continu à 90% de sa puissance (et non 75 à 80% de W max avec 23% de rendement comme actuellement)...
2) Dans la phase descente et freinage où le moteur, fonctionnant toujours à 90% de sa puissance, se verrait prélever les 90% par la génératrice (mu = 0,8) vers le stockage...
3) Dans la phase montée ou vous utiliseriez l'énergie stockée via la génératrice devenue moteur... Le groupe thermique ne fournissant toujours que 90% de sa W.
4) Sur le fonctionnement pur et simple en mode électrique (croisère économique), à partir de l'énergie stockée,
5) Sur le fonctionnement "hybride", le moteur thermique fonctionnant au régime de couple maxi (conso mini) avec prélèvement à 100% par la génératrice fonctionnant en mode moteur (croisière économique).

Ce cas est celui retenue pour les voitures particulières qui circuleront dans 3 à 4 ans, avec moteur "essence" basse consommation, et 3 moteurs (2 élec + 1 thermique), permettant 1700 à 2000 Km d'autonomie contre 800 à 1000 pour la motorisation "diesel" équivalente.
En aviation, il n'est pas utile d'avoir ce premier moteur (30 000 tr/min) utilisé pour le démarrage et la marche jusque 30 Km/h.

Par contre, le moto générateur existe, actuellement 80 cv pour 70 Kg (alu) et 8000 tr/min qui associé à un 912 permettrait 180 cv pour 160 Kg (liquide de refroidissement du rotax utilisé pour le moteur électrique). Le rotax serait débarrassé de son démarreur et de son réducteur, il y aurait un nouveau réducteur à deux entrées (couplage mécanique par différentiel), la régulation de puissance étant gérée par le courant prélevé (ou founi) au générateur. Le rotax (par exemple) tournant toujours au même régime, 5200 tr/min, sauf en mode "économique" (3100).

Oui la batterie est un "surpoids" tant que comptée comme "en plus" de l'emport en carburant. Sauf qu'actuellement, sur 100 l d'essence emportés, près de 25 ne sont pas utilisés pour le vol ou mis en réserve. Si le roulage, le supplément montée et dégagement/déroutement sont confiés à l'énergie électrique stockée, il ne faut que 75 l de carburant pour la même autonomie thermique... C'est 20 Kg de plus pour la batterie.

Et on a effectivement un quadriplace de 1400 Kg fonctionnant aux même coûts qu'un bi-triplace de 100 cv et 750 Kg.

[gma]

L'avenir n'est pas l'avion électrique, mais l'avion "électrifié" (ou hybride ?)...

Soit un Quadriplace de 120 cv thermique, équipé d'un moto-générateur CC délivrant 80 cv assurant l'appoint au décollage et en montée, ainsi que la charge d'une batterie en croisière.
Cette charge d'appoint serait la réserve légale, il n'y aurait plus de minimum de carburant "liquide" à prévoir.

Et il pèse combien ton " moto-générateur CC délivrant 80 cv " qui servira que pendant 10 % du vol, par rapport à un moteur de 200 cv ?

Le principe de l'hybridation est d'utiliser les périodes où le moteur est en sous charge pour recharger quasi gratuitement une batterie pour ensuite se servir de cette batterie pour apporter un appoint de puissance dans les périodes de fort besoin. Un moteur d'avion (ou de bateau ou de tracteur) qui tourne à charge constante n'a pas besoin d'hybridation. C'est pas un moteur de voiture qui passe son temps à aller de 0 à 50 % de sa puissance max.

Pour les navires c'est différent, c'est bien plus simple de faire tourner des alternateurs pour ensuite alimenter des moteurs et le réseau électrique de bord que d'entrainer mécaniquement les hélices en plus de faire tourner des alternateurs pour tout le reste.

Et accessoirement, ça permet d'utiliser des pods à la place des hélices fixes pour gagner en manœuvrabilité et se dispenser des services des remorqueurs dans les ports.

Manu

Le R110 pèse 67 Kg pour 80 cv... Rendement 0,84... La charge est actuellement limité sur le réseau Français à 22 KW, 43 A (alternatif), mais le moteur permet un fonctionnement à 43 Kw et 22 A, soit 1h40 de charge pour environ 2 h d'autonomie.
S'il est entraîné par un rotax 100 cv (sur l'arbre), à concurence de 11KW, il reste 64 KW pour l'hélice... Soit une charge complète en 4h30 (16 A), toujours pour 2 h d'autonomie.

Vous voyez qu"en volant 2 h avec 60 l d'essence, vous obtenez finalement 3 h 40 d'autonomie, toujours avec 60 l d'essence (soit 16 l/h pour un quadriplace).

Maintenant, si vous faites des tours de piste en solo, aucun intérêt... Or c'est l'utilisation normale d'un quadriplace dans les aéroclubs Français...

[Tontonlyco]

La charge est actuellement limité sur le réseau Français à 22 KW, 43 A (alternatif), mais le moteur permet un fonctionnement à 43 Kw et 22 A, soit 1h40 de charge pour environ 2 h d'autonomie.

43 Kw pendant 2 heures c'est 86 kwh délivrés, soit au moins une batterie de 95kwh

Qui peut être chargée en 3h par un branchement 36 kW, mais à ce régime elle ne durera pas longtemps.

Et petit "inconvénient" mais pas des moindres une batterie de 95kwh pèse environ..... 1250 Kg

[gma]

La charge est actuellement limité sur le réseau Français à 22 KW, 43 A (alternatif), mais le moteur permet un fonctionnement à 43 Kw et 22 A, soit 1h40 de charge pour environ 2 h d'autonomie.

43 Kw pendant 2 heures c'est 86 kwh délivrés, soit au moins une batterie de 95kwh

Qui peut être chargée en 3h par un branchement 36 kW, mais à ce régime elle ne durera pas longtemps.

Et petit "inconvénient" mais pas des moindres une batterie de 95kwh pèse environ..... 1250 Kg

Le moteur fonctionne avec une batterie ZE 33 (33 KWh) de 177 Kg (correction de 20h40), la charge à l'arrêt étant limité par la température. En déplacement, la batterie est refroidie par air. A la location, il est garanti 66 % de la capacité initiale au terme de la première année (contrat pour 75000 Km sur Master ZE).

Sur automobile, la boîte de vitesses étant remplacée par un simple réducteur (plus léger), le GMP est globalement plus léger à performances égales que le diesel. Il va bientôt surclasser la motorisation essence grâce au gain attendu en régime (prochaînement 10 000 tr/min en régime continu sont visés).

[dob]

.......
Le moteur fonctionne avec une batterie ZE 33 (33 KWh) de 77 Kg, la charge à l'arrêt étant limité par la température. En déplacement, la batterie est refroidie par air. A la location, il est garanti 66 % de la capacité initiale au terme de la première année (contrat pour 75000 Km sur Master ZE).

Sur automobile, la boîte de vitesses étant remplacée par un simple réducteur (plus léger), le GMP est globalement plus léger à performances égales que le diesel. Il va bientôt surclasser la motorisation essence grâce au gain attendu en régime (prochaînement 10 000 tr/min en régime continu sont visés).

Hélas, trois fois zélas, une telle batterie n'existe pas encore commercialement. La densité de puissance serait de 420 Wh par kg.
Record du monde !

La Zézette 33 pèse quand même 260 kg

Source: http://www.automobile-propre.com/voitur ... xpress-ze/

et https://www.am-today.com/sites/default/ ... bal-fr.pdf