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Jodellissimo a écrit:FbS a écrit:Jodellissimo a écrit:Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.
Celle la, je l’ai faite aussi, mais au simulateur. Non pas que je me suis gouré avec le QFE mais le FI qui a subrepticement changé le QNH du jour dans le simulateur, et comme je l’ai pas redemandé en début de glide...ben il m’a pas donné le nouveau
On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR
Attention Fbs cette citation est de Gilles ...
Gilles131 a écrit:FbS a écrit:On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR
Il nous est demandé en ligne (je ne sais plus si c'est de la réglementation ou une règle maison) de confirmer le QNH par deux sources indépendantes avant de faire une approche.
Un jour un équipage a dégagé d'une escale africaine pour l'impossibilité d'y obtenir un QNH, même en demandant au contrôleur d'aller le lire sur l'alti d'un avion au parking. La hiérarchie le leur a vertement reproché, la météo étant CAVOK! (l'équipage a justifié en disant que s'il s'était passé quoi que ce soit d'anormal, on leur aurait bien sûr reproché de s'être posé malgré la consigne)
Sujet de philo: faut-il toujours appliquer les consignes, même quand elles sont manifestement stupides? Z'avez 4 heures.
Gilles131 a écrit:Ca y est, je viens de comprendre!
J'ai cru un instant que tu me traitais de super-mytho
Ca me manquerait presque
Jodellissimo a écrit:FbS a écrit:Jodellissimo a écrit:Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)
Demande au pilote de l’ex président polonais ce qu’il en pense maintenant. Il croyait aussi que ça suffisait pour descendre pépère aux petits minimes. Sauf quand le terrain visé est précédé d’une vallée....
Je m'attendais un peu à la remarque, mais je suppose qu'il ne descendait pas sur un Glide qui (si on reste collé dessus), peut guider jusqu'à 50 pieds. La sonde s'utilise à partir de 2500 pieds, et évidemment on a des fluctuations dues au terrain sous le taxi. Maintenant sur un terrain ou il existe un guidage ILS avec un "gouffre" avant l'entrée de piste, des réflecteurs sont disposés sur des poteaux afin de rétablir un "pseudo sol plat" pour la sonde. Mais c'est dans le tout dernier segment d'approche.
fly33 a écrit:Mais ça ne répond pas à la question comment se retrouve on au dessus d’une couche de 8/8 avec les réservoirs presque à sec ???.
PhM a écrit: C’était il y a 20 ans, elle a dû évoluer depuis.
fly33 a écrit:Qui te dit qu’ils avaient décollé avec les pleins complets ?
La bonne gestion des réservoirs sur DR400, du moins quand on est chargé, mais aussi par principe et selon le manuel de vol, c’est de vider le principal et éventuellement le supplémentaire avant de pomper dans les réservoirs d’ailes, pour une question de centrage, et éventuellement de bonne conjugaison de la roulette de nez à l’atterrissage.
Cela suppose un enchaînement de causes.
Un rex serait intéressant.
FbS a écrit:Le "on top", c'est un jeu auquel on peut jouer, mais préférablement avec les réservoirs bien pleins...
Jodellissimo a écrit:Récit fort passionnant.
Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....
Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu) il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure). Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.
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