Nous sommes ravis de vous accueillir sur le forum des pilotes privés.
Vous êtes sur un forum de discussions public, permettant aux pilotes privés, mais aussi à tous les passionnés des choses de l'air, d"échanger leurs idées, leurs expériences, leurs questions.
S'il s'agit de votre premier accès à ce site et que vous n'avez pas créé de pseudonyme, votre accès est restreint. Vous devez obligatoirement vous enregistrer avant de pouvoir accéder à la totalité des rubriques, et apporter vos contributions. L'enregistrement ne prend que quelques secondes.
Pour cela, cliquez sur l'option "M'enregistrer " dans le menu à droite ci-dessus.
Si vous possédez déjà un identifiant, indiquez-le dans la zone de saisie ci-dessous.
Nous vous remercions pour votre compréhension, et vous souhaitons de passer de bons moments sur le Forum des Pilotes Privés.
Les Administrateurs
Tontonlyco a écrit:Jodellissimo a écrit: Un primaire n'a pas de codage en émission pour demander "Identification et/ou Altitude",
Par définition puisqu'il ne s'agit que d'une réflection passive sur une surface.
Jodelmytho, vous n' êtes qu'un mythomane derrière son clavier qui se fait passer pour ingénieur, instructeur, pilote de ligne mais personne ne vous connait dans aucune de ces activités au contraire d'autres sur ce forum.
Pour vous éclairer sur les coudes "N" on ne peut pas connaitre par coeur son déphasage en micro onde car il varie d'un fabricant et d'un modèle à l'autre, mais par contre aux fréquences d'un VOR (110MHZ) il est à peu près constant, c'est ce qui vous a trahi.
A travers les indices de vos délires techniques j'ai déduit que vous étiez en réalité installateur de VOR dans les années 70 chez Thomson CSF, et je ne dois pas être très loin de la réalité.
proximo a écrit:Pour revenir au problème initial, je me suis également poser des questions par rapport à certaines pertes de contact transpondeur par le contrôle que j'ai pu constaté.
Dès lors que l'avion est en évolution, l'avion peut devenir un masque entre le radar et l'antenne XPDR.
Aussi l'antenne n'est pas totalement dégagée des obstacles, qu'elle est alors l'influence des trains atterrissage ou des autres obstacles (obstacles non négligeables devant la longueur d'onde) pouvant entrer dans le diagramme de rayonnement de l'antenne.
Gabinger a je pense voulu évoqué le soucis en parlant de l'emplacement de l'antenne.
Je suppose qu'on va se retrouver avec des phénomènes d'échos, de multitrajets qui dans certaines configurations vont fortement impacter les performances de détection du secondaire.
Si nos experts RF ont des avis sur mes questions je suis preneur
Jodellissimo a écrit:proximo a écrit:Pour revenir au problème initial, je me suis également poser des questions par rapport à certaines pertes de contact transpondeur par le contrôle que j'ai pu constaté.
Dès lors que l'avion est en évolution, l'avion peut devenir un masque entre le radar et l'antenne XPDR.
Aussi l'antenne n'est pas totalement dégagée des obstacles, qu'elle est alors l'influence des trains atterrissage ou des autres obstacles (obstacles non négligeables devant la longueur d'onde) pouvant entrer dans le diagramme de rayonnement de l'antenne.
Gabinger a je pense voulu évoqué le soucis en parlant de l'emplacement de l'antenne.
Je suppose qu'on va se retrouver avec des phénomènes d'échos, de multitrajets qui dans certaines configurations vont fortement impacter les performances de détection du secondaire.
Si nos experts RF ont des avis sur mes questions je suis preneur
Exact, et même si l'implantation des antennes SSR sur avion n'est pas faite au pifomètre, on ne peut garantir des performances égales dans toutes les directions.
Cependant d'autres paramètres entrent en considération. la perte que tu signales est une combinaison de facteurs. J'ai déja remarqué que sur des "légers", l'antenne est sous le fuselage, et copieusement polluée par des résidus de gras (échappement et saletés). Un bon nettoyage s'impose.
Tu évoques les multitrajets.... En réalité le problème en radar secondaire se pose de façon différente. Sur un SSR A/C (je parle de l'émetteur sol), il y a commutation entre deux diagrammes, un omni et un directif. L'objectif étant d'éviter des réponses sur lobe secondaire. En effet, l'azimut de la cible est déterminée angulairement par un "codeur incrémental", avec une référence appelée "Top Nord", et 4096 incréments (nommés épsilon). Si par exemple ton zinc est dans le 90° et que l'antenne pointe au 120 avec émission d'un lobe secondaire à 90, il va y avoir une ambiguïté. On évite ce truc en utilisant aussi un diagramme omni, mais qui a la particularité de traiter le signal avec une atténuation par rapport au pointage optimal. On fait en quelque sorte une comparaison de niveau, afin d'éliminer ce qu'on appelle "les fausses alarmes". Difficile de t'expliquer les choses en quelques lignes, je suis obligé de schématiser, mais oublie ce qui est "multitrajet"
Enfin, sur des antennes appelées "monopulse", on fait ce qu'on appelle de l'écartométrie, qui permet d'obtenir une grande précision azimutale. Et au final, on fait également de la polarimétrie, qui durcit la détection vis à vis de perturbations.
Bref, c'est très complexe, mais en général, la détection "sol" est rarement en cause. La puissance émise est de 1 KW au sol (émetteur), et largement suffisante étant donné que l'on est en multiradars.
Par multiradars, c'est pas seulement 3 ou 4...... mais une bonne dizaine dans certains coins, avec la participation de radars étrangers. Evidemment, il y a une sacrée différence entre un zinc au FL350 et un autre au ras des paquerettes. Les données sont mutualisées, et le seul écueil se situe sur les zones maritimes, d'ou l'apparition de l'ADS/B, qui pour le moment n'est pas déployé en France. L'ennui est que l'image du contrôleur est le fruit d'une fusion de données... radar. ¨Pour le moment, il n'y a pas (encore) fusion de données avec ADS/B.
Concernant les échos, cela concerne davantage le radar primaire, mais le traitement video doppler permet de les éliminer, puisque par définition, seules les cibles mobiles sont intéressantes (vitesse doppler non nulle). En secondaire, l'ennui est le "garbling", qui est un mélange de codes quand deux avions se trouvent à répondre dans la même zone. Le mode S (Sélectif) permet alors de n'interroger que celui qui nous intéresse et de verrouiller les autres. Sur le SSR Bord, il y a une sécurité de déverrouillage, qui rend la parole au transpondeur au bout d'un certain temps ...
Voili, voilou....
Retourner vers En l'air, autour de ce qui vole
Utilisateurs parcourant ce forum: Google [Bot], Noe et 23 invités