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Les Administrateurs
Bob a écrit:Il ya deux ans, j'arrive sur un terrain, je fais mon essai coupure (qui ne coupe pas...).
Le fil était cassé à l'arrivée sur la magnéto. Heureusement j'ai un étouffoir.
micheto a écrit:Bonjour
Si si, elle a souffert; à chaque décharge profonde de batterie, et à 6 volts c'est le cas, tu perds 10 à 20 pour cent de la durée de vie de ta batterie et aussi de sa capacité. Elle peut encore servir mais elle a vieilli prématurément. Sur les rotax tu n'as de toutes façons pas moyen de régler la tension de maintient de charge qui est d'environ 13.8 v
Daniel
Max8992 a écrit:[Depuis 30 ans dans le milieu jamais entendu parlé d'un accident suite à une magnéto non coupée à l'arrêt ayant provoqué un démarrage intempestif
FbS a écrit:Gill ou concord, les cretins qui oublient le switch « master » sont légion au club
Malgré une mise en recharge lente, la batterie survit la première fois, mais a la deuxième ou troisième elle est morte et c’est 300€ foutus en l’air
Leon Robin a écrit:Max8992 a écrit:............. Depuis 30 ans dans le milieu jamais entendu parlé d'un accident suite à une magnéto non coupée à l'arrêt ayant provoqué un démarrage intempestif
Le fil de magnéto coupé, ça arrive, mais heureusement il n'y a pas toujours un accident, donc on n'en parle pas.
Il existe plein de pilotes ayant passé 30 ans ou plus dans les clubs sans avoir la moindre idée de ce qui se fait à l'atelier, et encore moins de tout ce que les pilotes font subir à un avion. Suls les mécaniciens et ceux qui gèrent une flotte au quotidien peuvent se prévaloir de ce que tu écris. Les mécanos ne passent pas leur temps (heureusement) à aller expliquer à chaque pilote ce qu'ils ont trouvé et réparé. Ne serait-ce que parce qu'une grande majorité de ces pilotes ignorent obstinément la présence du mécanicien dans le hangar ....... sauf pour lui demander de sortir l'avion ou faire remarquer qu'il manque de l'huile au lieu de le faire eux-mêmes.Bob a écrit:ambassadeur a écrit:Il est aussi possible de retirer la clé de n'importe quelle position (autre que 0FF) d'un contacteur usé.
En principe, il ETAIT possible...
Il y a un BS ou une CN à appliquer en visite pour le contrôler.
CN (F-1977-168-IMP), toutes les 100 heures (contacteurs Bendix)
Max8992 a écrit:Manu a donné des exemples d'erreur de process (style : je descends de l'avion pour brasser et je laisse la clé sur mag on) ! Pas de démarrage intempestif du à la rupture de la mise à la masse des mags. Et je ne nie pas que des accidents sont arrivés par négligence ou erreur de manip en brassant l'hélice, mais je maintiens que pour l'ultra majorité (et aucun de vos exemples ne le dément) ces accidents ne sont pas dus à ce que le test de coupure est sensé éviter (accepte mes confuses la phrase est trop longue).
@léon : j'ai passé les 30 ans cités plus haut dans un aéroclub dont 29.5 au bureau, longtemps avec la charge du suivi de nav et de l'entretien du parc. Et depuis 6 ans je signe des APRS sur mon MCR...
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