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Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Vendredi 6 Juillet 2018 18:15

J'espère que le retour de l'EPNER va nous relancer pour 18 pages de plus Image
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Tontonlyco le Vendredi 6 Juillet 2018 21:11

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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede XrayPapa le Vendredi 6 Juillet 2018 22:31

Gilles131 a écrit:Première réponse rédigée en coup de vent par mon ami expert mécavol dans la formation des navigants d'essais.
Notre problème n'a été que rapidement survolé faute de temps, j'espère donc une analyse plus détaillée sous peu.

Bonjour Gilles,

De retour d’Istres pour la remise des diplômes à 4 de mes stagiaires, je cherche ton message, que j’ai retrouvé avec quelques autres, dans les spams..

C’est un sujet compliqué, et si l’Epner nous a appris quelque chose d’essentiel, c’est de ne jamais se contenter d’une explication du genre: je mets du pied et je « sens" le coefficient Cxxx. Ce n’est pas pour rien que les modèles d’avion se composent d’un très grand nombre de coefficients dont seule la somme algébrique produit les moments que sent le pilote à travers ses braquages de gouvernes. Et c’est encore plus compliqué avec les avions sans servocommandes, car il faut inclure les moments de charnière.

Pour ton problème, l’approche par les croquis de l’avion ventre et dos est très dangereuse. Ce qu’elle dit n’est qu’une petite partie de la vérité. Concernant l'empennage horizontal, il faut tenir compte que la dérive est une cloison qui joue un rôle important en vol ventre et très discret en vol dos.

En outre, la liste des moments doit inclure le moment de tangage de l’hélice proprement dite, qui joue un rôle très important dans la VMC d’un bimoteur.

Il faudra qu’on en reparle, je pars pour le weekend et je n’ai pas le temps d’en dire plus.

Bien à toi.
C.


En attendant mieux, il nous rappelle que les essais en vol sont un vrai métier et que les phénomènes de la mécanique du vol sont complexes et à aborder avec beaucoup d'humilité, tant il est difficile d'isoler un effet parmi tous les autres, alors que l'on n'en ressent que la somme.
Les dessins très pédagogiques sont plus à utiliser comme explication d'un effet particulier que comme prédiction, car ils ne mettent en évidence que l'effet que l'on cherche à démontrer, à l'exclusion de tous les autres.
Bref, le genre de généralités fort justes que l'on a eu à maintes reprises l'occasion d'échanger ici.

J'espère que nous bénéficierons d'une analyse plus spécifique à notre réflexion, de la part d'un vrai expert des essais en vol, dans quelques jours.


Je pense qu'il n'est pas inutile que je précise que le croquis vol ventre/vol dos de Robur (en page 17)  est arrivé bien après le résultat de mon expérimentation (page 4)et après maintes et maintes explications car visiblement le vol dos désoriente beaucoup de monde. Enfin ce croquis est arrivé, il pourrait expliquer ce que j'ai constaté: en vol dos avec de l'incidence, l'effet du souffle hélicoïdal disparait, il est peut être contré par la traction dissymétrique des pales?Donc, ce dessin très pédagogique n'a été en aucun cas utilisé par moi comme une prédiction. Il a été dessiné par Robur pour fournir ue explication plausible à ce que j'ai constaté.
Je suis une fois de plus en accord avec Bee Gee pour dire qu'entre le vol dos et le vol ventre, seule l'incidence est le paramètre qui change. Preuve en est que les déclenchés négatifs en départ vol ventre sont équivalents à ceux que l'on fait en vol dos. Maintenant, est ce que cette variation d'incidence a des effets sur le rôle de cloison de la dérive et peut contredire l'interprétation de mes résultats? je n'en sais rien, mais on devrait bientôt le savoir grâce aux spécialistes.
Bernier point : la démonstration de Gilles que j'e n'ai toujours pas comprise. Tout d'abord, je lui ai posé la question pour savoir avec l'orteil de quel pied il avait caressé le palonnier.C'est important, car avec un dérapage stabilisé à droite (pied à gauche) l'effet de la traction dissymétrique des pales devrait donner un couple piqueur et inversement. En lisant tout, j'ai obtenu le prénom de la passagère, Marie, ce qui m'importe peu, mais je n'ai jamais obtenu  la réponse à ma question. Je voudrais bien lui faire remarquer que quand son dérapage est stabilisé, il a auparavant contré pas mal de choses dont un couple gyroscopique résultant du lacet provoqué par l'orteil du pied qui a caressé le palonnier. En plus maintenant des ingénieurs spécialistes viennent parler des moments de charnière. Je me demande vraiment comment on peut constater une traction dissymétrique quand les commandes de vol "verrouillent" un dérapage stabilisé et  qu'elles sont en train de contrer beaucoup d'autres  choses...Mais ce n'est pas de la mauvaise volonté, je ne comprends pas c'est tout.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede robur le Vendredi 6 Juillet 2018 23:11

Tontonlyco a écrit:
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Imaginons qu’en vol ventre, à forte puissance et faible vitesse, le couple de lacet du à la traction dissymétrique des pales soit  petit devant le moment du au souffle hélicoïdal.
Et qu'en vol dos dans les mêmes conditions de puissance et de vitesse, l’effet du  souffle hélicoïdal soit  réduit par la diminution de surface d’empennage vertical intéressée.
Avec un peu de chance , le moment du au souffle hélicoïdal " diminué "pourrait équilibrer le couple de lacet du à la traction dissymétrique des pales.
( voir dans le rapport NACA 597 les valeurs de Cm aux faibles valeurs de V/nd )

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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Richard78 le Vendredi 6 Juillet 2018 23:23

Et le dièdre, qui est inversé, en cas de vol dos, induit-il une perturbation mesurable ?
Il est d’ailleurs très variable d’un avion à l’autre, même nul sur certains avions de voltige.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Vendredi 6 Juillet 2018 23:23

XrayPapa a écrit:Enfin ce croquis est arrivé, il pourrait expliquer ce que j'ai constaté: en vol dos avec de l'incidence, l'effet du souffle hélicoïdal disparait, il est peut être contré par la traction dissymétrique des pales?Donc, ce dessin très pédagogique n'a été en aucun cas utilisé par moi comme une prédiction. Il a été dessiné par Robur pour fournir ue explication plausible à ce que j'ai constaté.

JE-SUIS-D'ACCORD-AVEC-CA (encore et encore et encore et encore!!!!!!!!)
Pour moi cela peut valider ta démonstration, mais pas celle de Bee Gee... (voir l'autre schéma de Robur, montrant la situation de la dérive par rapport au flux hélicoïdal, en vol ventre et en vol dos)

XrayPapa a écrit:Je suis une fois de plus en accord avec Bee Gee pour dire qu'entre le vol dos et le vol ventre, seule l'incidence est le paramètre qui change.

L'EPNER n'est pas du tout d'accord avec ça, moi non plus.
Certains paramètres latéraux changent avec le passage d'une forte incidence positive à une forte incidence négative (comme le montre, par exemple, le schéma de Robur déjà cités). Ce qui invalide la démonstration de Bee Gee comme mise en évidence du P-Factor (en plus de la douteuse comparaison de deux états d'équilibre basés sur deux instruments différents, dont il faudrait au minimum s'assurer de la cohérence, loin d'être systématique)

XrayPapa a écrit:Bernier point : la démonstration de Gilles que j'e n'ai toujours pas comprise. Tout d'abord, je lui ai posé la question pour savoir avec l'orteil de quel pied il avait caressé le palonnier.C'est important, car avec un dérapage stabilisé à droite (pied à gauche) l'effet de la traction dissymétrique des pales devrait donner un couple piqueur et inversement. En lisant tout, j'ai obtenu le prénom de la passagère, Marie, ce qui m'importe peu, mais je n'ai jamais obtenu  la réponse à ma question. Je voudrais bien lui faire remarquer que quand son dérapage est stabilisé, il a auparavant contré pas mal de choses dont un couple gyroscopique résultant du lacet provoqué par l'orteil du pied qui a caressé le palonnier. En plus maintenant des ingénieurs spécialistes viennent parler des moments de charnière. Je me demande vraiment comment on peut constater une traction dissymétrique quand les commandes de vol "verrouillent" un dérapage stabilisé et  qu'elles sont en train de contrer beaucoup d'autres  choses...Mais ce n'est pas de la mauvaise volonté, je ne comprends pas c'est tout.

Je crois que tu n'as pas lu soigneusement, car je l'ai écrit à de nombreuses reprises.

Reprenons:

1- Il n'y a aucun effet gyroscopique quand il n'y a pas de vitesse de lacet (dérapé stabilisé)

2- Quand tu es en dérapé stabilisé, si tu dois tirer sur le manche pour conserver l'assiette constante c'est qu'il résulte du dérapage un moment piqueur. Si tu dois pousser, c'est qu'il en résulte un moment cabreur.

3- Sur mon vol: pied à droite, pas d'effet en tangage. Pied à gauche, apparition d'un moment piqueur.

J'en déduis qu'il y a superposition de deux effets, d'intensité comparable:
- un couple piqueur dans les deux cas (lié à la diminution de vitesse, ou peut-être à un léger effet de masque sous dérapage d'une profondeur déporteuse)
- un couple piqueur pied à gauche et cabreur pied à droite (que j'attribue à la dissymétrie de traction sous dérapage)

Effectivement ceci ne tient pas compte d'un éventuel effet du dérapage sur le moment de charnière de la profondeur. Je le crois négligeable pour un dérapage faible car la partie potentiellement masquée de la gouverne est en réalité découpée pour le débattement de la direction: si masque il y a, c'est uniquement sur la partie fixe.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Vendredi 6 Juillet 2018 23:43

Richard78 a écrit:Et le dièdre, qui est inversé, en cas de vol dos, induit-il une perturbation mesurable ?
Il est d’ailleurs très variable d’un avion à l’autre, même nul sur certains avions de voltige.

Le dièdre crée du moment de roulis en réponse à du dérapage. Le problème de la démonstration de Bee Gee est qu'elle suppose un dérapage rigoureusement nul (il met la bille au milieu) vol ventre comme vol dos.

Si les deux billes ne sont pas rigoureusement calées ni cohérentes (ce qui n'est pas nécessairement le cas, mais néanmoins fréquent), les deux équilibres ne sont pas à dérapage nul, ni égal.
Donc l'effet dièdre va donner un moment de roulis, dans le sens de la diminution du dérapage en vol ventre, dans le sens de l'augmentation du dérapage en vol dos.
Donc, pour rester en équilibre, Bee Gee va braquer les ailerons, d'une valeur différente en vol ventre et en vol dos.
Cela créera du lacet inverse, différent en vol ventre et en vol dos... et Bee Gee devra, pour réaliser son équilibre, placer son palonnier différemment en vol ventre et en vol dos pour avoir les billes au milieu, indépendamment du P-Factor qu'il pensait mettre en évidence.
Son erreur est de comparer les positions de palonnier pour des équilibres qu’il pense aérodynamiquement équivalents, alors qu’en réalité ils peuvent être très différents.

Ce n'est, en effet, pas pour rien que les avions de voltige modernes n'ont pas de dièdre.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Tontonlyco le Samedi 7 Juillet 2018 06:40

Gilles131 a écrit:1- Il n'y a aucun effet gyroscopique quand il n'y a pas de vitesse de lacet (dérapé stabilisé)


Là je suis d' accord avec Gilles123,505 pour le reste j'ai rien compris, dois-je continuer à voler ?
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Bee Gee le Samedi 7 Juillet 2018 08:50

Gilles131 a écrit:
Richard78 a écrit:Et le dièdre, qui est inversé, en cas de vol dos, induit-il une perturbation mesurable ?
Il est d’ailleurs très variable d’un avion à l’autre, même nul sur certains avions de voltige.

Le dièdre crée du moment de roulis en réponse à du dérapage. Le problème de la démonstration de Bee Gee est qu'elle suppose un dérapage rigoureusement nul (il met la bille au milieu) vol ventre comme vol dos.

Si les deux billes ne sont pas rigoureusement calées ni cohérentes (ce qui n'est pas nécessairement le cas, mais néanmoins fréquent), les deux équilibres ne sont pas à dérapage nul, ni égal.
Donc l'effet dièdre va donner un moment de roulis, dans le sens de la diminution du dérapage en vol ventre, dans le sens de l'augmentation du dérapage en vol dos.
Donc, pour rester en équilibre, Bee Gee va braquer les ailerons, d'une valeur différente en vol ventre et en vol dos.
Cela créera du lacet inverse, différent en vol ventre et en vol dos... et Bee Gee devra, pour réaliser son équilibre, placer son palonnier différemment en vol ventre et en vol dos pour avoir les billes au milieu, indépendamment du P-Factor qu'il pensait mettre en évidence.
Son erreur est de comparer les positions de palonnier pour des équilibres qu’il pense aérodynamiquement équivalents, alors qu’en réalité ils peuvent être très différents.

Ce n'est, en effet, pas pour rien que les avions de voltige modernes n'ont pas de dièdre.


C'est là que tu te trompes de tout au tout, le pilote, il est malin, et avec l'entrainement corrige d'instinct les défauts de l'avion,  le fait de mettre pas de dièdre aux avions de voltige n'est là que pour découpler au maximum lacet roulis, quelque soit le cas de vol.…    e le roulis induit est emmerdant en voltige, il oblige à intervenir sur une commande secondaire, c'est manifeste par exemple lors d'un renversement, sur un avion sans dièdre c'est plus facile à rendre propre la figure.

Je n'ai pas le temps maintenant, on y reviendra plus tard, ....  entre temps on aura dépassé les 20 pages ! rires !
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Samedi 7 Juillet 2018 10:20

Tontonlyco a écrit:
Gilles131 a écrit:1- Il n'y a aucun effet gyroscopique quand il n'y a pas de vitesse de lacet (dérapé stabilisé)


Là je suis d' accord avec Gilles123,505 pour le reste j'ai rien compris, dois-je continuer à voler ?

En PA28, tu peux voler, mon fils.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Samedi 7 Juillet 2018 10:26

Bee Gee a écrit: le pilote, il est malin, et avec l'entrainement corrige d'instinct les défauts de l'avion

C'est bien ce que je dis, et c'est pour cela que si tu n'es pas à dérapage nul, tu corriges d'instinct tous les effets induits... par des positions de commande. Donc la position du palonnier reflète la totalité de ces effets (plus la dissymétrie d'effet de souffle hélicoïdal vol ventre/vol dos pour une dérive seulement haute): on ne peut pas isoler le P-Factor de cette façon, sauf à avoir un dérapage rigoureusement nul vol ventre et vol dos, et une dérive symétrique à la Do335...
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede XrayPapa le Samedi 7 Juillet 2018 10:54

[quote="Gilles131"]

Il n'y a aucun effet gyroscopique quand il n'y a pas de vitesse de lacet (dérapé stabilisé)


1) Je suis entièrement d'accord., je ne pense pas avoir raconté jusqu'à présent d'âneries quant au couple gyroscopique que je connais bien. Ce que je voulais dire (mal exprimé certainement) c'est que pendant la phase de vol où vous mettez du pied pour créer le dérapage, le nez bouge en lacet de 10°. Par conséquent, pendant cette phase il y a un couple gyroscopique qui se manifeste. Contrez vous? Ne contrez vous pas? Il me semble que, ensuite,  d'autres effets dûs au dérapage stabilisé sont présents et demandent aussi des corrections faites avec les commandes pour bien maintenir ce dérapage stabilisé. Pour moi, je dis bien pour moi, analyser l'effet de la traction dissymétrique des pales me semble très compliqué dans ces conditions en s'appuyant sur un "ressenti" des commandes et j'avoue qu' aujourd'hui je ne sais faire. Pour avoir essayé (avec un dérapage stabilisé exagéré, je vous l'accorde): j'avais envie de faire varier cette traction dissymétrique en faisant varier la puissance pour la mettre en évidence mais le résultat et son interprétation auraient été inexploitables, ininterprétables à cause des autres effets moteurs qui viendraient tout perturber. Pour être tout à fait honnête je tiens à préciser que le terme "moment de charnière" je l'ai découvert hier et je ne sais ce que c'est...Si vous pouvez expliquer, je suis preneur de tout ce qui peut combler mon ignorance.
2) Je pensais que l'expérimentation vol ventre/vol dos que j'ai faite était totalement conforme à ce que Bee Gee avait fait avec le Z526 à son époque. Il semblerait que non quand je lis ce que vous dites "Pour moi cela peut valider ta démonstration, mais pas celle de Bee Gee". Est ce que Bee Gee pourrait nous dire exactement comment il avait procédé? Je pensais qu'il avait fait comme moi. A propos de la précision des billes,  dans le cas de mon expé, il me semble que leur précision n'est pas primordiale. J'ai refait (voir page 12) la démonstration vol ventre/vol dos avec une bille de travers d'un côté et de l'autre et ça ne changeait rien au résultat.
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede popele3 le Samedi 7 Juillet 2018 14:39

XrayPapa a écrit:Pour être tout à fait honnête je tiens à préciser que le terme "moment de charnière" je l'ai découvert hier et je ne sais ce que c'est...Si vous pouvez expliquer, je suis preneur de tout ce qui peut combler mon ignorance.

En mon Alsace natale et adorée, une charnière c'est une espèce de gond...

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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede PhM le Samedi 7 Juillet 2018 14:54

Merci popele3 pour cet intermède humoristique. Je lis avec attention ces échanges de savants avec le regard creux d’un singe qui regarderait une émission littéraire. J’imagine tous ces interlocuteurs respectables et leur souhaite de prendre de la hauteur pour ne pas se mettre la rate au court-bouillon. Après tout, nous sommes unis par une passion commune et des différences de perception ne devraient pas rompre le fils de cette union confraternelle. Continuez, je ne regarde plus la TV depuis quelques temps. Image
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Re: Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

Messagede Gilles131 le Samedi 7 Juillet 2018 15:53

XrayPapa a écrit: pendant la phase de vol où vous mettez du pied pour créer le dérapage, le nez bouge en lacet de 10°. Par conséquent, pendant cette phase il y a un couple gyroscopique qui se manifeste. Contrez vous? Ne contrez vous pas?

Oui, en effet. Mais comme je fais cette manoeuvre tout doucement la vitesse de lacet est infime (de l'ordre de à 3°/s, ou 0,05 rad/s) donc le couple gyroscopique résultant est lui aussi infime.
En réalité je ne le ressens pas de façon consciente. Je me contente de pousser doucement le nez le long de l'horizon de quelques degrés tout en maintenant l'inclinaison nulle et l'assiette constante. Si je dois le contrer, je le fais "d'instinct" comme dit Bee Gee.
Ensuite je stabilise l'équilibre du dérapé stabilisé.
Enfin je constate les efforts nécessaires à un maintien de l’assiette constante.

XrayPapa a écrit:Il me semble que, ensuite,  d'autres effets dûs au dérapage stabilisé sont présents et demandent aussi des corrections faites avec les commandes pour bien maintenir ce dérapage stabilisé.

Oui, en effet, et c'est l'objet de mon analyse.
Il y a déjà, en théorie, une nécessité d'incliner à l'opposé du pied pour stabiliser un cap. Dans la réalité de ma manoeuvre (faible dérapage) et sur mon avion (faible portance fuselage, surtout comparée au Pitts), l'inclinaison nécessaire est infime au point que la première fois je l'avais affichée d'instinct et oublié de la mentionner - erreur de ma part.

Mais ce qui m’intéresse est le plan vertical pour tenter d’isoler l’effet de dissymétrie de traction, sujet de nos échanges.

Là je vois 4 effets possibles: deux effets symétriques, indépendants de la motorisation et deux effets antisymétriques, liés à la rotation de l'hélice.
1- effet dû à la diminution de vitesse résultant de l'augmentation de trainée sous dérapage (2 à 3 km/h dans mon cas, 2e essai avec 5° de dérapage). Cet effet est symétrique (piqueur, pied à gauche ou à droite)
2- éventuel effet de masque de la profondeur sous dérapage. Cet effet est symétrique (piqueur si la profondeur est déporteuse, cabreur si elle est porteuse, pied à droite ou à gauche)
3- éventuel effet du déplacement sous dérapage du souffle hélicoïdal le long de l'envergure de la profondeur: cet effet serait antisymétrique (cabreur pied à gauche (β>0), piqueur pied à droite (β<0) voir schéma ci-dessous)

Image
4- et enfin le fameux "Y-Factor", bien mieux nommé par toi-même effet de dissymétrie de traction sous dérapage, antisymétrique, piqueur pied à gauche et cabreur pied à droite.
Précisément celui dont je cherche à montrer la présence.

XrayPapa a écrit:Pour moi, je dis bien pour moi, analyser l'effet de la traction dissymétrique des pales me semble très compliqué dans ces conditions en s'appuyant sur un "ressenti" des commandes et j'avoue qu' aujourd'hui je ne sais faire.  

Je ne peux pas en définir la valeur, mais je pense pouvoir par l'analyse en démontrer la présence.

Lors de mes essais j'ai systématiquement noté, une fois les paramètres stabilisés, que pour garder une assiette constante:
- pied à droite, aucun effort n'était nécessaire (et en lâchant le manche, le nez restait à la même hauteur sur l'horizon)
- pied à gauche, un net (mais faible) effort à cabrer était nécessaire (et en lâchant le manche, le mouvement initial était un départ à piquer)
J'en déduis la mise en évidence d'un effet symétrique piqueur superposé à un effet antisymétrique piqueur pied à gauche, cabreur pied à droite.

Le premier (symétrique) peut être dû à l'effet 1, ou à l'effet 2, ou encore à une combinaison 1 + 2
Le second (antisymétrique) ne peut s'expliquer que par l'existence de l'effet 4, plus important que l'éventuel effet 3.
Comme le disait mon ami de l'EPNER, et en accord avec ta remarque, on ne peut montrer que la somme des effets. Mais par l'analyse, on peut déduire que l'effet 4 (dissymétrie de traction) est nécessairement présent: c'est précisément l'objet de cette discussion.

XrayPapa a écrit: Pour être tout à fait honnête je tiens à préciser que le terme "moment de charnière" je l'ai découvert hier et je ne sais ce que c'est...Si vous pouvez expliquer, je suis preneur de tout ce qui peut combler mon ignorance.

Le moment de charnière est le moment aérodynamique, mesuré par rapport à l'axe de la charnière, qui tend à faire pivoter la gouverne: c'est l'origine de l'effort que le pilote ressent aux commandes.

Comme toujours, pour des petits angles, on considère les différents effets à l'origine de ce moment linéaires et on les additionne (dérivées partielles)
Le moment de charnière Mc s'écrit sous la forme Mc = 1/2 ρ V² S l Cc (S et l sont les surface et corde de référence de la gouverne)
Le coefficient de moment de charnière s'écrit Cc = C₀ + ∂Cc/∂α.α + ∂Cc/∂δ.δ (α est l'incidence, δ le braquage de la gouverne, et C₀ le coefficient de charnière à incidence et braquages nuls: il est nul pour un profil symétrique)

On s'intéresse au moment de charnière quand on veut calculer, ou prendre en compte, les efforts aux commandes. Par exemple:
La stabilité statique longitudinale "classique" est la stabilité "manche bloqué": on démontre qu'un avion est stable si la position du manche est plus arrière pour stabiliser une vitesse plus faible, plus avant pour stabiliser une vitesse plus grande. Autrement dit, la pente de la courbe position du manche = f (vitesse) est négative.
La stabilité "manche libre" prend en compte la position spontanée que prend la gouverne lâchée (c'est la position qui annule le moment de charnière). On voit alors que la position que prend la gouverne varie selon l'incidence. On démontre qu'un avion est stable manche libre si, pour stabiliser une vitesse plus faible il faut appliquer un effort au manche vers l'arrière, et  vers l'avant pour une vitesse plus élevée. Autrement dit qu'autour de la vitesse compensée, la pente de la courbe effort au manche = f (variation de vitesse) est négative.

L'objection de mon ami de l'EPNER est qu'il faudrait s'assurer qu'il n'y ait pas une influence du dérapage sur le moment de charnière: c'est ce que l'on considère en général puisque l'on ne fait intervenir que l'incidence et le braquage. Et compte-tenu de la découpe de la gouverne de profondeur pour permettre le débattement de la dérive, je ne vois pas comment un effet de masque lié à un dérapage faible pourrait intervenir sur celle-ci pour mon avion... On en reparlera à son retour.

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XrayPapa a écrit: Je pensais que l'expérimentation vol ventre/vol dos que j'ai faite était totalement conforme à ce que Bee Gee avait fait avec le Z526 à son époque. Il semblerait que non quand je lis ce que vous dites "Pour moi cela peut valider ta démonstration, mais pas celle de Bee Gee". Est ce que Bee Gee pourrait nous dire exactement comment il avait procédé? Je pensais qu'il avait fait comme moi. A propos de la précision des billes,  dans le cas de mon expé, il me semble que leur précision n'est pas primordiale. J'ai refait (voir page 12) la démonstration vol ventre/vol dos avec une bille de travers d'un côté et de l'autre et ça ne changeait rien au résultat.

- Si j'ai bien compris, l'expérimentation de Bee Gee consiste à comparer les positions de palonnier à la vitesse de montée bille au milieu, sur le ventre et sur le dos. J'y vois pour inconvénient que la position du palonnier, définie par la bille, est évidemment dépendante du bon réglage de celle-ci. Et que l'on utilise deux références différentes, la bille ventre et la bille dos, qui, je l'ai constaté, ne sont pas toujours réglées de façons cohérentes: on compare alors deux équilibres définis par des références différentes, et rien ne dit que les dérapages correspondants sont égaux, ni bien entendu nuls: pourtant, la position du pied en dépend, au premier ordre. Je ne crois donc pas que l'on puisse démontrer ainsi l'existence d'effet du second ordre...

Sans compter la variation de la position de la dérive dans le souffle, dont on ne peut pas exclure un effet en tangage:

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Plus l'effet de cloison très dissymétrique que mentionnait mon pote, mais là aussi il faudra attendre son retour.

- Si j'ai bien compris, ta démonstration tient en une application de puissance à partir du vol en palier stabilisé à forte incidence, sur le ventre puis sur le dos: j'y vois comme différence par rapport à la méthode précédente que dans ton cas on part de deux équilibres, et on constate l'effet sur le lacet d'une application de puissance:
Comme on ne regarde que le delta de lacet conséquence d'un delta de puissance, les conditions de l'équilibre à partir duquel on applique ce delta me semblent moins importantes. C'est d'ailleurs ce que tu montres en faisant varier le dérapage de la condition d'équilibre, sans effet sensible sur la réaction à l'addition de puissance.

J'irai expérimenter tout cela mais pour l'instant un traitement médical me rend contre-indiqué le vol dos un tant soit peu prolongé.
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Gilles131
 
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