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XrayPapa a écrit:robur a écrit:Bee Gee a écrit:Le schéma de robur est d'une clarté limpide
Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
Qu'en penses tu robur ?
La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute , à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus, XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .
Les effets moteurs ...?
XrayPapa a écrit:robur a écrit:Bee Gee a écrit:Le schéma de robur est d'une clarté limpide
Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.
Qu'en penses tu robur ?
La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute , à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus, XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .
Les effets moteurs du Pitts S1S? Bien sûr qu’ils sont sensibles , mais je n’ai pas vraiment noté quelque chose d’extraordinaire par rapport à d’autres avions. Par exemple, sur un Cap 10, il faut mettre pas mal de pied à droite quand on le passe gentiment en 2 points au décollage. Je n’ai pas l’impression d’en mettre autant sur le Pitts. Mais c’est peut être aussi parce que le S1S a des commandes très efficaces, très réactives. Dès qu’on effleure une commande dans un sens, on sent que l’avion veut vraiment y aller. En conséquence les contres pour une correction demandent très peu de braquage de la gouverne, quelle qu’elle soit. Pour info, un Yak 52 a un fuselage relativement long et l’effet du souffle hélicoïdal au décollage est particulièrement important, beaucoup de pied à gauche (le moteur tourne à l’envers de celui du Cap10).
Voilà, j’ai répondu à la question de ce bon Robur. Je vais en profiter pour remettre les pendules à l’heure. Je tiens à dire que je ne garde pas un bon souvenir des discussions sur le sujet du « Yfactor » , "Y" pour « Yaw factor » où l’initiateur du sujet pensait inventer une« appellation ». Tout d’abord ce titre est la conséquence de la mauvaise interprétation de la signification du "P" de « P factor » qui a été interprétée comme" P" de "Pitch" alors qu’il s’agit du "P" de «Propeller ». Le vrai sujet est la traction dissymétrique des pales. Si j’ai trouvé que l’idée de démontrer cette traction dissymétrique en dérapage était bonne, en particulier pour la rendre accessible à tous, j’en ai vite découvert les limites et même conclu que c’était pratiquement impossible à réaliser ( à ce propos je veux bien admettre que mes 30° de dérapage étaient plus qu’il n’en faut, mais ça ne change rien à ma conclusion). Vu que la démonstration de la traction dissymétrique des pales me paraissait plus pertinente avec la méthode suggérée par Bee Gee, j’ai fait l’expérimentation vol ventre/voldos . Vol exécuté avec un Pitts S1S. J’arrive au même résultat que ce qu’avait constaté Bee Gee sur Zlin 526 il y a fort longtemps lors de son stage instructeur voltige à Carcassonne. J’ai eu du mal à être compris, certains ont mis en doute mes résultats avec des arguments « à côté de la plaque ». J’ai fait des efforts pour fournir une explication plus pédagogique où en gros je faisais comprendre que pour un observateur au sol, lorsqu’un avion est en vol dos, la gauche du pilote est à la droite de cet observateur qui regarde passer l’avion. Grâce aux compétences en aérodynamique de Robur, à sa passion pour le sujet , à son impartialité et à son honnêteté, Robur a dessiné un excellent croquis ( issu de ses études théoriques)avec lequel je ne peux être qu’en accord puisque ce croquis traduit exactement ce que j’ai observé en vol et est conforme aux conclusions que j'en ai tirées. Je le remercie encore pour cette aide précieuse à la compréhension de mes propos.
On m’a qualifié de « bucheron », on m’a conseillé de troquer le Pitts pour un Pou du ciel (aéronef respectable par ailleurs puisqu'il vole), on a conseillé aux pilotes de Cap 20 de se diriger également vers le Pou . Pour quoi les pilotes de Cap 20 ?(pour info le couple Cap20-Bee Gee a de grandes similitudes avec le couple Cap20-Pena en ce qui concerne les résultats). Il a aussi été dit exactement : « les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles ». J’espère que ces propos ne "visaient" pas Feu Monsieur Curtis Pitts . Ce serait très grossier insultant et lamentable. Je rappellerai simplement que la conséquence de la conception du S1S par le Monsieur sus cité a été que les Américains ont raflé tous les podiums aux championnats du monde en 72 à Salon de Provence. Tout ça ne me donne pas trop envie de revenir ici pour être constructif. Mais chacun est libre de penser ce qu’il veut. Par contre, si vous voulez juger, lisez bien ce que j’ai écrit tout au long du sujet « Y factor » et ne jugez que si vous êtes bien certains d’avoir une bonne connaissance de tous les effets moteurs et d'avoir bien compris tout ce que j'ai écrit, merci.
Et pour finir en beauté, la psychologie de comptoir:on me demande de m’interroger sur une éventuelle psychorigidité. Et l’égocentrisme ?
Bee Gee a écrit: cela étonnait quelque peu les pilotes de Rallye qui venait discuter le coup dans nos stages d'entrainement !.
Tontonlyco a écrit:Bee Gee a écrit: cela étonnait quelque peu les pilotes de Rallye qui venait discuter le coup dans nos stages d'entrainement !.
Moi je n'aime pas être brassé dans un avion, je préfère le Rallye au Cap 20..
XrayPapa a écrit:Voilà, j’ai répondu à la question de ce bon Robur. Je vais en profiter pour remettre les pendules à l’heure. Je tiens à dire que je ne garde pas un bon souvenir des discussions sur le sujet du « Yfactor »
XrayPapa a écrit:"Y" pour « Yaw factor » où l’initiateur du sujet pensait inventer une« appellation ».
XrayPapa a écrit:Tout d’abord ce titre est la conséquence de la mauvaise interprétation de la signification du "P" de « P factor » qui a été interprétée comme" P" de "Pitch" alors qu’il s’agit du "P" de «Propeller ». Le vrai sujet est la traction dissymétrique des pales.
XrayPapa a écrit:Si j’ai trouvé que l’idée de démontrer cette traction dissymétrique en dérapage était bonne, en particulier pour la rendre accessible à tous, j’en ai vite découvert les limites et même conclu que c’était pratiquement impossible à réaliser
XrayPapa a écrit:( à ce propos je veux bien admettre que mes 30° de dérapage étaient plus qu’il n’en faut, mais ça ne change rien à ma conclusion).que la démonstration de la traction dissymétrique des pales me paraissait plus pertinente avec la méthode suggérée par Bee Gee, j’ai fait l’expérimentation vol ventre/voldos . Vol exécuté avec un Pitts S1S. J’arrive au même résultat que ce qu’avait constaté Bee Gee sur Zlin 526 il y a fort longtemps lors de son stage instructeur voltige à Carcassonne. J’ai eu du mal à être compris, certains ont mis en doute mes résultats avec des arguments « à côté de la plaque ». J’ai fait des efforts pour fournir une explication plus pédagogique où en gros je faisais comprendre que pour un observateur au sol, lorsqu’un avion est en vol dos, la gauche du pilote est à la droite de cet observateur qui regarde passer l’avion. Grâce aux compétences en aérodynamique de Robur, à sa passion pour le sujet , à son impartialité et à son honnêteté, Robur a dessiné un excellent croquis ( issu de ses études théoriques)avec lequel je ne peux être qu’en accord puisque ce croquis traduit exactement ce que j’ai observé en vol et est conforme aux conclusions que j'en ai tirées. Je le remercie encore pour cette aide précieuse à la compréhension de mes propos.
XrayPapa a écrit:On m’a qualifié de « bucheron »
XrayPapa a écrit: on m’a conseillé de troquer le Pitts pour un Pou du ciel (aéronef respectable par ailleurs puisqu'il vole), on a conseillé aux pilotes de Cap 20 de se diriger également vers le Pou . Pour quoi les pilotes de Cap 20 ?(pour info le couple Cap20-Bee Gee a de grandes similitudes avec le couple Cap20-Pena en ce qui concerne les résultats).
XrayPapa a écrit:Il a aussi été dit exactement : « les conneries de concepteur ont vite des conséquences visibles ». J’espère que ces propos ne "visaient" pas Feu Monsieur Curtis Pitts . Ce serait très grossier insultant et lamentable. Je rappellerai simplement que la conséquence de la conception du S1S par le Monsieur sus cité a été que les Américains ont raflé tous les podiums aux championnats du monde en 72 à Salon de Provence.
XrayPapa a écrit:si vous voulez juger, lisez bien ce que j’ai écrit tout au long du sujet « Y factor » et ne jugez que si vous êtes bien certains d’avoir une bonne connaissance de tous les effets moteurs et d'avoir bien compris tout ce que j'ai écrit, merci.
XrayPapa a écrit:Et pour finir en beauté, la psychologie de comptoir:on me demande de m’interroger sur une éventuelle psychorigidité. Et l’égocentrisme ?
Bee Gee a écrit:robur a écrit:XrayPapa a écrit:...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question
FTD Effort du à la traction dissymétrique
FSH Effort du au souffle hélicoidal ,
En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...
C'est bien pour cela qu'il serait préférable de monter la dérive sous les avions, les 2 effets se contrarient et montre bien au passage l'existence du facteur P.. de plus ce serait très favorable aux sorties de vrille, mais il faut bien reconnaitre que pour les manoeuvres au sol, ..... il y aurait quelque menu inconvénient, n'est il pas...
Bonjour Gilles,
De retour d’Istres pour la remise des diplômes à 4 de mes stagiaires, je cherche ton message, que j’ai retrouvé avec quelques autres, dans les spams..
C’est un sujet compliqué, et si l’Epner nous a appris quelque chose d’essentiel, c’est de ne jamais se contenter d’une explication du genre: je mets du pied et je « sens" le coefficient Cxxx. Ce n’est pas pour rien que les modèles d’avion se composent d’un très grand nombre de coefficients dont seule la somme algébrique produit les moments que sent le pilote à travers ses braquages de gouvernes. Et c’est encore plus compliqué avec les avions sans servocommandes, car il faut inclure les moments de charnière.
Pour ton problème, l’approche par les croquis de l’avion ventre et dos est très dangereuse. Ce qu’elle dit n’est qu’une petite partie de la vérité. Concernant l'empennage horizontal, il faut tenir compte que la dérive est une cloison qui joue un rôle important en vol ventre et très discret en vol dos.
En outre, la liste des moments doit inclure le moment de tangage de l’hélice proprement dite, qui joue un rôle très important dans la VMC d’un bimoteur.
Il faudra qu’on en reparle, je pars pour le weekend et je n’ai pas le temps d’en dire plus.
Bien à toi.
C.
Gilles131 a écrit:En attendant mieux, il nous rappelle que les essais en vol sont un vrai métier et que les phénomènes de la mécanique du vol sont complexes et à aborder avec beaucoup d'humilité, tant il est difficile d'isoler un effet parmi tous les autres, alors que l'on n'en ressent que la somme.
Les dessins très pédagogiques sont plus à utiliser comme explication d'un effet particulier que comme prédiction, car ils ne mettent en évidence que l'effet que l'on cherche à démontrer, à l'exclusion de tous les autres.
Bref, le genre de généralités fort justes que l'on a eu à maintes reprises l'occasion d'échanger ici.
Gilles131 a écrit:J'espère que nous bénéficierons d'une analyse plus spécifique à notre réflexion, de la part d'un vrai expert des essais en vol, dans quelques jours.
Gilles131 a écrit:En tout cas, un paramètre qui m'avais échappé est le moment de charnière, qui varie aussi en fonction de toutes les variables: il faudrait donc, pour détecter un moment, avoir la position manche ou des gouvernes et non pas seulement l'effort... il y faut une instrumentation, même minimale.
Bee Gee a écrit:Les anciens utilisaient un mètre à ruban fixé entre planche de bord et manche et un peson, cela reste valable de nos jours pour les avions légers, lorsqu'on veut se faire une idée de l'étude de la stabilité en tangage.
Bee Gee a écrit:entre vol dos et vol ventre stabilisé, dans sa référence d'avion, un seul paramètre change, l'incidence et rien d'autre.
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