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Bee Gee a écrit:enfin les schéma de l'ami robur ne prennent pas en compte le champ aérodynamique autour de l'avion, je ne suis pas très certain que nos petites molécules d'air continuent ainsi sagement sur une trajectoire bien rectiligne !
a+ !!
Gilles131 a écrit:
Cn semble être un Cz local? Il serait intéressant d'avoir le Cz total de l'empennage horizontal, mais à la vue des Cz locaux il saute aux yeux que le dérapage a un effet important et non-symétrique sur l'équilibre longitudinal (mais que mon interprétation de ce que j'ai constaté en vol comme "effet de masque" est un peu simpliste)
Si l'on extrapole à un moteur 10 fois moins puissant, on peut donc penser qu'une part de l'effet antisymétrique mis en évidence pourrait être due à l'effet de souffle hélicoïdal et non pas à la dissymétrie de traction. Bref, l'idée d'avoir isolé cet effet est remise en cause...
Gilles131 a écrit:robur a écrit:Voila qu’un doute m’habite, si l’existence théorique le Y-factor, du P-factor et de l’effet gyroscopique est incontestable, je pense que leur valeurs sont très faibles sur des machines peu motorisés.
Je crains donc de ne pas avoir rencontrer réellement le Y-factor lors de mon petit vol matinal, et que la légère variation d’assiette perçue en virage fortement dérapé, soit plutôt liée à l’écoulement sur l’empennage horizontal du souffle hélicoïdal " déplacé " par le dérapage…
Ci-joint un croquis figurant les empennages vus de l’arrière …Les flèches sont les composantes tangentielles du souffle hélicoïdal au niveau de l’empennage horizontal .
( Β < 0 : pied à droite et inversement )
Le raisonnement est juste mais il me semble que ton croquis est faux: pour du dérapage positif l'air vient de la droite et donc tes croquis sont dessinés vus de l'arrière. Mais alors ton moteur tournerait en sens anti-horaire vu de la place pilote: est-ce bien le cas??
Ou alors, s'ils sont vus de face, le sens de rotation du moteur est horaire mais le signe du dérapage est faux.
Quand j'ai analysé mon vol j'ai fait le même raisonnement mais avec mon moteur tournant en sens horaire vu du pilote, ce effet serait piqueur pied à droite (β<0) et cabreur pied à gauche (β>0). Or je constate l'inverse: j'en ai déduit que dans les conditions de mon expérimentation (dérapage "raisonnable" permettant de bien stabiliser le point de "mesure") cet effet était négligeable par rapport aux autres.
Bee Gee a écrit:Plus qu'à faire un concours,.... de connerie…. mais le problème sera de savoir qui juge !
XrayPapa a écrit:...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question
robur a écrit:XrayPapa a écrit:...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question
FTD Effort du à la traction dissymétrique
FSH Effort du au souffle hélicoidal ,
En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...
robur a écrit:XrayPapa a écrit:...]l ’augmentation du régime moteur ne serait il pas contré par l’augmentation de la tractiondissymétrique des pales résultant aussi de l’augmentation de lapuissance ?
That’s the question
FTD Effort du à la traction dissymétrique
FSH Effort du au souffle hélicoidal ,
En vol dos les moments produits par ces deux forces peuvent s'équilibrer...
Bee Gee a écrit:
BduLot a écrit:Robur,
Ton schema est très clair. J'ai juste un doute sur l'orientation de Ftd.
Comme tu compares vol ventre et vol dos je suppose que l'angle alpha est l'incidence.
Dans ce cas Ftd (Cfy du rapport Naca 597 ?) est vertical et orienté vers le haut. Je ne vois pas comment une traction dissymetrique pourrait générer un effort horizontal.
Par contre, pour etre complet, il faut ajouter un moment (du aussi à la traction dissymetrique des pales) autour de Z et passant par le centre de l'hélice.
Le rapport 597 montre aussi clairement que le Ftd est non nul pour une traction hélice nulle (CT=0) et est moins influencé par la puissance que par l'angle de déraparage.
Bruno
Bee Gee a écrit:Le schéma de robur est d'une clarté limpide
Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.
Qu'en penses tu robur ?
robur a écrit:Bee Gee a écrit:Le schéma de robur est d'une clarté limpide
Il faudrait pour passer tout ça en soufflerie afin d'avoir des mesures précises,
.... notamment sur l'effet du souffle hélicoïdal, qui, d'intuition, a probablement un effet qui dépend de la géométrie de l'avion, sur un Pitts S1 qui est très court, cet effet est sans doute supérieur plutôt que sur un avion relativement long comme le Zlin 526 par exemple.
Qu'en penses tu robur ?
La géométrie, la puissance utilisée interviennent sans aucun doute , à voir dans les publications du NACA.
Les effets moteurs sur le Pitts S1 ne doivent pas passer inaperçus, XrayPapa pourrait peut être nous en dire un mot .
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