Le Y-Factor existe, je l'ai rencontré.

[XrayPapa]

Je viens de prendre l'air avec le "Little Stinker". C'est ainsi que l'appelait affectueusement son concepteur. Et bien entendu, vous devinez ce que j'ai fait.
Je prends un repère à environ 30° gauche, et, avec du pied à gauche, j'amène le nez sur ce repère. Dès que j'ai le nez dessus, je contre le lacet en gardant le pied dans la même position et en inclinant l'avion à droite. Mon repère reste fixe tangent sur le côté gauche du capot (qui est incliné à droite, je garde précieusement cette position car la visibilité plein avant est nulle à cause du capot). La bille est pratiquement en butée à droite et l'inclinaison de l'avion est de l'ordre de 20 à 30° à droite, mais rien ne bouge. Je pense donc être dans une situation où il y a traction dissymétrique des pales, mais vu que tout est corrigé par la position des commandes de vol, comment mettre en évidence cette traction dissymétrique? Pas question de toucher  quelque chose au niveau des commandes car ensuite il faudrait tout repositionner et la même question se reposerait. Je ne vois qu'une solution: augmenter la puissance pour augmenter la dissymétrie de traction. Mais pour y avoir réfléchi avant, je sais déjà que l'effet du souffle hélicoïdal va tout perturber. Et en effet, en mettant des gaz, rien de flagrant ne se passe pour mettre en évidence cette traction dissymétrique. Le souffle hélicoïdal agit théoriquement en créant un lacet à gauche. Alors, vu que mon avion est incliné à droite, peut être contre t'il le moment piqueur que j'attendais (le fuselage de cet avion est très porteur en vol tranche).
J'ai fait la même expérimentation en symétrique (pied à droite inclinaison à gauche) et j'ai alors perçu un léger moment qui monte le nez de l'avion. Je vous laisse réfléchir, j'ai rempli suffisamment de page.
J'en déduis que l'expérimentation préconisée par Gilles est très délicate 'beaucoup de choses à faire et à analyser pour un seul homme.
Pour ceux qui ont suivi, le souffle hélicoïdal est un élément perturbateur dans la méthode que m'a inspiré Gilles, mais peut être n'ai je rien compris. Pour l'expé en ventre et dos, il était mon allié: en ventre son effet s'ajoute à la traction dissymétrique alors qu'en dos il s'y oppose. Je suis tout à fait en accord avec Bee Gee.
Enfin, j'ai refait cette expérimentation en ventre et en dos, avec la bille au milieu et aussi avec une bille de travers, à gauche et à droite, en ventre et en dos. Résultat, ça ne change pratiquement rien au résultat que je ne vais pas répéter. Tout ça pour confirmer que le pinaillage de réglage de la bille n'est pas si important que ça dans la pratique. Tout ça pour dire que quand j'avais dit très exactement à Gilles 131: "Quant au pinaillage du réglage de la bille dos, merci Gilles131 pour l'astuce de la bulle d'air faisant office de niveau à bulle. Mais à quoi vous sert il de pinailler ainsi si en vol dos vous avez du mal à interpréter l'indication de l'instrument donnant la pression de l'essence?" je voulais dire qu'en vol dos la précision se dégrade. Je n'ai jamais dit que mes capacités cognitives ne se dégradaient pas sur le dos (pour dire ça il faut ne jamais avoir volé sur le dos où en avoir fait très peu et penser être un champion). Si on ne peut plus être taquin...

Très bonne analyse, ça fait plaisir à lire.

Merci BeeGee, ton commentaire me fait vraiment plaisir aussi.  Pas évident de t'envoyer un mail par le biais de ce forum. Je vais voir avec les administrateurs pour débloquer les mesages privés.

[XrayPapa]

Je rappelle que l’inclinaison nécessaire est infime, à peine perceptible lors de mon essai.

Et ça ne se produit que les jours de pleine lune ?

Je n'ai pas fais gaffe à la lune, ni à l'âge du capitaine. Au moins deux erreurs de plus pour moi certainement mon cher Tonton!

[robur]

... J'ai à peu près 1/3 à 1/2 débattement au palonnier, et 10 à 15% du débattement aux ailerons.
Aucun moment perceptible en tangage, absolument rien de décelable: je suis totalement incapable de dire si l'effort du doigt qui tire le manche à gauche pour maintenir les ailes horizontales a la moindre composante en profondeur. Je lâche donc le manche et le retour à une inclinaison liée au débattement du palonnier (effet dièdre) me semble s'accompagner d'un soupçon de tendance subliminale à piquer. Oh, presque rien, probablement même pas un quart de degré d'assiette... en tout cas, aucune tendance à cabrer, ça c'est sûr.
Bon, de l'autre côté maintenant:
Pied à gauche, 10 à 15° d'excursion en lacet, toujours 1/3 à 1/2 débattement au palonnier et environ 10 à 15% du débattement aux ailerons pour maintenir l'inclinaison nulle mais là le pouce et l'index qui tirent le manche à droite exercent une légère pression à cabrer pour maintenir l'assiette. Très légère mais perceptible, indiscutablement.

Sauf erreur,
Pied à droite   :  effet gyroscopique piqueur , P-factor cabreur
Pied à gauche : effet gyroscopique cabreur , P-factor piqueur

Des calculs sommaires semblent montrer que dans certaines conditions, les valeurs absolues de ces couples peuvent être voisines
Il serait donc possible de virer ailes horizontales et en dérapage sans variation d’assiette .

Par contre,  il n’est pas certain que les efforts aérodynamiques sur l’empennage restent  identiques lorsque le dérapage change de signe ( effet du souffle hélicoidal ).

[XrayPapa]

... J'ai à peu près 1/3 à 1/2 débattement au palonnier, et 10 à 15% du débattement aux ailerons.
Aucun moment perceptible en tangage, absolument rien de décelable: je suis totalement incapable de dire si l'effort du doigt qui tire le manche à gauche pour maintenir les ailes horizontales a la moindre composante en profondeur. Je lâche donc le manche et le retour à une inclinaison liée au débattement du palonnier (effet dièdre) me semble s'accompagner d'un soupçon de tendance subliminale à piquer. Oh, presque rien, probablement même pas un quart de degré d'assiette... en tout cas, aucune tendance à cabrer, ça c'est sûr.
Bon, de l'autre côté maintenant:
Pied à gauche, 10 à 15° d'excursion en lacet, toujours 1/3 à 1/2 débattement au palonnier et environ 10 à 15% du débattement aux ailerons pour maintenir l'inclinaison nulle mais là le pouce et l'index qui tirent le manche à droite exercent une légère pression à cabrer pour maintenir l'assiette. Très légère mais perceptible, indiscutablement.

Sauf erreur,
Pied à droite   :  effet gyroscopique piqueur , P-factor cabreur
Pied à gauche : effet gyroscopique cabreur , P-factor piqueur

Des calculs sommaires semblent montrer que dans certaines conditions, les valeurs absolues de ces couples peuvent être voisines
Il serait donc possible de virer ailes horizontales et en dérapage sans variation d’assiette .

Par contre,  il n’est pas certain que les efforts aérodynamiques sur l’empennage restent  identiques lorsque le dérapage change de signe ( effet du souffle hélicoidal ).

Houhlalalalalal! Ce n'est pas moi qui ai écrit ça, ça c'est l'essai de Gilles 131 que vous citez en me l'attribuant.Suivez svp. Merci.

[robur]

Houhlalalalalal! Ce n'est pas moi qui ai écrit ça, ça c'est l'essai de Gilles 131 que vous citez en me l'attribuant.Suivez svp. Merci.

Désolé de vous avoir attribué cette superbe prose,je vais essayer comme vous me le suggérez ,de suivre avec un peu plus d’attention.
Ceci dit cela ne change rien à ce que j’ai écrit.

[Gilles131]

Je viens de prendre l'air avec le "Little Stinker". C'est ainsi que l'appelait affectueusement son concepteur. Et bien entendu, vous devinez ce que j'ai fait.
Je prends un repère à environ 30° gauche, et, avec du pied à gauche, j'amène le nez sur ce repère. Dès que j'ai le nez dessus, je contre le lacet en gardant le pied dans la même position et en inclinant l'avion à droite. Mon repère reste fixe tangent sur le côté gauche du capot (qui est incliné à droite, je garde précieusement cette position car la visibilité plein avant est nulle à cause du capot). La bille est pratiquement en butée à droite et l'inclinaison de l'avion est de l'ordre de 20 à 30° à droite, mais rien ne bouge. Je pense donc être dans une situation où il y a traction dissymétrique des pales, mais vu que tout est corrigé par la position des commandes de vol, comment mettre en évidence cette traction dissymétrique? Pas question de toucher  quelque chose au niveau des commandes car ensuite il faudrait tout repositionner et la même question se reposerait. Je ne vois qu'une solution: augmenter la puissance pour augmenter la dissymétrie de traction. Mais pour y avoir réfléchi avant, je sais déjà que l'effet du souffle hélicoïdal va tout perturber. Et en effet, en mettant des gaz, rien de flagrant ne se passe pour mettre en évidence cette traction dissymétrique. Le souffle hélicoïdal agit théoriquement en créant un lacet à gauche. Alors, vu que mon avion est incliné à droite, peut être contre t'il le moment piqueur que j'attendais (le fuselage de cet avion est très porteur en vol tranche).
J'ai fait la même expérimentation en symétrique (pied à droite inclinaison à gauche) et j'ai alors perçu un léger moment qui monte le nez de l'avion. Je vous laisse réfléchir, j'ai rempli suffisamment de page.
J'en déduis que l'expérimentation préconisée par Gilles est très délicate 'beaucoup de choses à faire et à analyser pour un seul homme.
Pour ceux qui ont suivi, le souffle hélicoïdal est un élément perturbateur dans la méthode que m'a inspiré Gilles, mais peut être n'ai je rien compris. Pour l'expé en ventre et dos, il était mon allié: en ventre son effet s'ajoute à la traction dissymétrique alors qu'en dos il s'y oppose. Je suis tout à fait en accord avec Bee Gee.
Enfin, j'ai refait cette expérimentation en ventre et en dos, avec la bille au milieu et aussi avec une bille de travers, à gauche et à droite, en ventre et en dos. Résultat, ça ne change pratiquement rien au résultat que je ne vais pas répéter. Tout ça pour confirmer que le pinaillage de réglage de la bille n'est pas si important que ça dans la pratique. Tout ça pour dire que quand j'avais dit très exactement à Gilles 131: "Quant au pinaillage du réglage de la bille dos, merci Gilles131 pour l'astuce de la bulle d'air faisant office de niveau à bulle. Mais à quoi vous sert il de pinailler ainsi si en vol dos vous avez du mal à interpréter l'indication de l'instrument donnant la pression de l'essence?" je voulais dire qu'en vol dos la précision se dégrade. Je n'ai jamais dit que mes capacités cognitives ne se dégradaient pas sur le dos (pour dire ça il faut ne jamais avoir volé sur le dos où en avoir fait très peu et penser être un champion). Si on ne peut plus être taquin...

Il n'est pas surprenant que tu n'y arrives pas: je pense sincèrement que tu ne peux pas mettre en évidence des effets élémentaires avec de tels angles de dérapage et d’inclinaison.
Le domaine dans lequel on peut raisonner en coefficients linéarisés, c’est-à-dire en séparant et additionnant des effets élémentaires, est de l’ordre de 10 degrés maxi. Au-delà ici ou là ça décroche, ça tourbillonne, ça décolle, des effets disparaissent, certains s'exacerbent et en masquent d'autres, plus rien n’est linéaire et on ne peut pas raisonner simplement. Donc 30 degrés de dérapage, c’est énorme, beaucoup trop pour ce genre de démonstration.

Incliné à 30 degrés, comment visualises-tu le tangage? Axes avion? Axes aérodynamiques? Si tu veux les confondre (ce que l’on fait en comparant capot/horizon) ton inclinaison doit rester faible, sinon tu te compliques la démonstration.

Donc si tu veux faire une mise en évidence de la dissymétrie de traction sous dérapage, il est infiniment plus facile de le faire comme j’ai pu le faire si aisément:
- paramètres stabilisés (le palier en régime de croisière convient tout-à-fait, on ne touchera plus au moteur)
- ailes maintenues horizontales, le pied pousse délicatement le nez le long de l’horizon, d’une dizaine de degrés de cap, pas plus
- pied maintenu en position, le manche annule toute velléité de variation de cap (dans mon cas, un soupçon d’inclinaison à l’opposé du pied, si faible que je l’avais passée sous silence, ce en quoi j’avais tort en effet)
- on note l’effort au manche (2 doigts, pas plus) et l’on constate: rien pied à droite, un léger mais indiscutable effort à cabrer pied à gauche pour maintenir l’assiette constante
- on confirme en lâchant le manche et en constatant le départ instantané en tangage: rien ou presque pied à droite, léger salut à piquer pied à gauche
- on analyse: superposition de deux effet, l’un symétrique légèrement piqueur pouvant être dû à un léger effet de masque d’une profondeur déporteuse sous dérapage, ou encore à une diminution de la vitesse due au dérapage (je ne l’ai pas notée), ou les deux; l’autre, antisymétrique, légèrement cabreur pied à droite et légèrement piqueur pied à gauche, qui ne peut être dû qu’à l’effet de traction dissymétrique puisque le déplacement latéral du souffle hélicoïdal sur la profondeur, que l’on peut légitimement soupçonner d’intervenir également, agirait en sens inverse.
Bon, je veux bien croire que la précision chirurgicale des commandes du Bücker facile la tâche...

Mon expérimentation ne t’a paru délicate que parce que tu prends des angles de dérapage et d’inclinaison beaucoup trop importants, plus appropriés à une finale par fort vent de travers qu’à des mesures simples en vol. Et effectivement, la modification de puissance modifie l’équilibre à partir duquel tu mesures les effets: il n’est pas adapté à cette méthode.

En revanche, à la réflexion ta méthode me paraît aussi très intéressante car - très différente de celle de Bee Gee basée sur le postulat que les cas que l’on stabilise sont bien tous les deux à dérapage nul - tu pars d’un seul régime stabilisé et constate juste l’effet d’une addition de puissance. Comme tu compares des deltas et non pas des équilibres, ta méthode est bien plus robuste aux variations de conditions initiales. Je m’en vais donc l’essayer à la première occasion, en te remerciant pour ta participation à la réflexion.
Tes essais à partir de dérapages différents le confirment, appliquer un delta de puissance à partir d’une situation stabilisée doit permettre la mise en évidence de la dissymétrie de traction.

Mais comparer des montées stabilisées ventre et dos par la position du pied pour centrer la bille n'a de sens, par définition, que si les deux billes sont parfaitement réglées (ce qui n’est pas exclu, bien sûr, mais loin d’être systématique comme on peut aisément le constater).

[XrayPapa]

Gilles 131. Au risque de saturer ce forum et de lasser les utilisateurs qui ne suivent pas bien, je vais vous répondre. Dans un premier temps, un peu lassé j'avoue, j'avais décidé de "laisser tomber" cette affaire et de ne pas vous répondre car l'important est de savoir que tous les effets moteurs confondus (couple gyroscopique, souffle hélicoïdal, couple de renversement, traction dissymétrique des pales) vont dans le même sens au décollage: ils font partir l'avion du côté de la pale montante. Je suis curieux, c'est pour ça que j'ai marché à fond sur ce sujet. J'avais d'une part trouvé intéressant votre idée d'aller voir la traction dissymétrique qui crée du tangage (intrigué par l'explication de ce qui se passe au cours d'une ruade) et d'autre part Bee Gee m'a intrigué avec son histoire de vol dos. Alors je voulais voir. Je suis aussi têtu, c'est pour cela que je commence à avoir des ampoules à force de taper sur ce clavier. Mais réflexion faite, votre post mérite réponse de ma part.
Commençons par votre méthode, un copier coller de ce que vous avez écrit:"  Allez, pied à droite, ailes maintenues horizontales, le nez glisse le long de l'horizon de 10 à 15°. J'ai à peu près 1/3 à 1/2 débattement au palonnier, et 10 à 15% du débattement aux ailerons.
Aucun moment perceptible en tangage, absolument rien de décelable: je suis totalement incapable de dire si l'effort du doigt qui tire le manche à gauche pour maintenir les ailes horizontales a la moindre composante en profondeur. Je lâche donc le manche et le retour à une inclinaison liée au débattement du palonnier (effet dièdre) me semble s'accompagner d'un soupçon de tendance subliminale à piquer. Oh, presque rien, probablement même pas un quart de degré d'assiette... en tout cas, aucune tendance à cabrer, ça c'est sûr.
Bon, de l'autre côté maintenant:
Pied à gauche, 10 à 15° d'excursion en lacet, toujours 1/3 à 1/2 débattement au palonnier et environ 10 à 15% du débattement aux ailerons pour maintenir l'inclinaison nulle mais là le pouce et l'index qui tirent le manche à droite exercent une légère pression à cabrer pour maintenir l'assiette. Très légère mais perceptible, indiscutablement. Je lâche à nouveau le manche pour la symétrie de l'expérience et le retour en inclinaison s'accompagne effectivement d'un léger salut, peut-être un petit degré d'assiette à piquer: là nous avons mis en évidence un léger moment piqueur, dans le sens attendu du Y-Factor.
La manoeuvre, répétée à plusieurs reprises dans les deux sens, amène systématiquement aux mêmes résultats."
Je ne sais si vous avez remarqué, mais tout plein de gens ont fait remarquer que dans ce cas vous étiez en virage à plat, donc du lacet, donc du couple gyroscopique. Robur a très justement fait remarquer : "Pied à droite   :  effet gyroscopique piqueur , P-factor cabreur
Pied à gauche : effet gyroscopique cabreur , P-factor piqueur

Des calculs sommaires semblent montrer que dans certaines conditions, les valeurs absolues de ces couples peuvent être voisines
Il serait donc possible de virer ailes horizontales et en dérapage sans variation d’assiette"
Suite à cette remarque très pertinente de Robur, on peut en déduire que votre essai n'est pas bon car avec les ailes horizontales, vous avez du lacet, donc un couple gyroscopique qui contre le traction dissymétrique des pales.
Parlons de ce que j'ai essayé hier avec la méthode que vous m'avez inspirée, mais que j'ai adaptée à mon raisonnement (qui peut être contredit, je ne suis pas une bornasse). Tout d'abord, je pense que pour bien montrer la dissymétrie, il faut en mettre. 30° vous semblent énorme, peut être, mais je n'ai pas constaté de décrochage d'une pale, donc ça ne m'effrayais pas, mais j'admets que l'on peut faire avec moins. Obnubilé par tous les messages vous soupçonnant d'être en virage à plat et par conséquent d'avoir un couple gyroscopique qui contre la traction dissymétrique des pales, je me suis appliqué à mettre du roulis inverse pour bien immobiliser mon capot, plus exactement un point situé sur la droite du capot au niveau approximatif des culasses du Lycoming dans le cas du pied à gauche et inversement. Je vous assure que c'est très facile, la seule chose bizarre étant le dérapage stabilisé. Et là je n'ai aucun lacet, le roulis et le tangage sont stabilisé. Il y a c'est certain une traction dissymétrique de l'hélice vu que son disque est "en travers", mais comment la démontrer? Mais comment? Si je touche quelque chose au niveau des commandes de vol, nous revenons au départ pour ce qui est du couple gyroscopique qui va tout fausser. Nous allons par conséquent revenir à la case départ, revenir à cette situation de dérapage stabilisé pour essayer de montrer quelque chose de cohérent en nous reposant la question, comment faire? Et là, pour moi, une seule solution, faire varier la traction dissymétrique, donc faire varier la puissance. Et c'est la que nous découvrons que la variation du souffle hélicoïdal va tout fausser. Le souffle dans ce cas est un ennemi. Je vous laisse réfléchir, je sais que vous en avez les capacités.
Revenons maintenant à la méthode que m'a inspiré Bee Gee.Iil est très clair qu'il est tout a fait en accord avec ma démonstration, voir ses posts. Tout d'abord une remarque, pour cette méthode, et si vous avez bien lu, Bee Gee est tout a fait en accord avec moi pour dire qu'il faut pas mal d'incidence positive pour la partie ventre et pas mal d'incidence négative pour la partie dos. C'est normal, c'et ainsi que nous aurons une grande dissymétrique dans la traction des pales. Donc laissez tomber avion en montée, le palier va très bien avec une forte incidence. Dans le cas de mon expérimentation, c'est simple: le souffle hélicoïdal est mon allié. Dans la partie ventre il s'ajoute à la traction dissymétrique des pales, dans la partie dos il la contre. Je vous laisse réfléchir, je sais très bien que vous en avez les capacités.
Une dernière précision concernant le "petit Putois". Je l'ai construit et je sais très bien qu'il y a 36 roulements et rotules dans la chaîne des commandes de vol ( ça m'a coûté entre 2000 et 3000 $ ces petits trucs).  Je n'ai jamais noté moins de précision que dans un Bucker, seulement une plus grande sensibilité.

[Gilles131]

Je ne sais si vous avez remarqué, mais tout plein de gens ont fait remarquer que dans ce cas vous étiez en virage à plat, donc du lacet, donc du couple gyroscopique. Robur a très justement fait remarquer : "Pied à droite   :  effet gyroscopique piqueur , P-factor cabreur
Pied à gauche : effet gyroscopique cabreur , P-factor piqueur

Je dois donc répéter, une fois de plus: en dérapé stabilisé, sans vitesse de lacet, je ne suis pas en virage mais en ligne droite. Et il n'y a donc pas d'effet gyroscopique. Faut tout lire!

avec les ailes horizontales, vous avez du lacet, donc un couple gyroscopique qui contre le traction dissymétrique des pales.

Décidément!
Relis: le cap bloqué par la légère inclinaison nécessaire et suffisante, on est en ligne droite. C'est un DERAPE STABILISE, pas un virage! Donc AUCUN effet gyroscopique.

Obnubilé par tous les messages vous soupçonnant d'être en virage à plat et par conséquent d'avoir un couple gyroscopique

Obnubilé, incontestablement, mais constant dans l'erreur. Je travaille à cap constant, donc en ligne droite, donc sans effet gyroscopique. (j'lai d'jà dit? Ah bon...)

...je me suis appliqué à mettre du roulis inverse pour bien immobiliser mon capot, plus exactement un point situé sur la droite du capot au niveau approximatif des culasses du Lycoming dans le cas du pied à gauche et inversement. Je vous assure que c'est très facile...

Ca c'est sûr: c'est ce que je fais à chaque atterrissage.

Il y a c'est certain une traction dissymétrique de l'hélice vu que son disque est "en travers", mais comment la démontrer?

Le plus simplement du monde, comme en vol normal quand tu n'est pas correctement trimé en profondeur: tu le sens au manche, à travers l'effort que tu fais pour conserver l'assiette.
Et si l'effort est trop ténu ou ta sensibilité insuffisante pour le ressentir, comme en vol normal tu lâches le manche et tu vois si ton nez reste à la même hauteur, s'il part vers le bas ou vers le haut. A cet instant précis l'expérience est terminée, le mouvement qui résultera ensuite, ave ses composantes gyroscopiques, tu t'en fiches éperdument. Tu as constaté le couple piqueur, cabreur ou nul résultant de ton dérapage et tu es content.

Et là, pour moi, une seule solution, faire varier la traction dissymétrique, donc faire varier la puissance. Et c'est la que nous découvrons que la variation du souffle hélicoïdal va tout fausser. Le souffle dans ce cas est un ennemi. Je vous laisse réfléchir, je sais que vous en avez les capacités.

Je t'ai déja répondu que j'étais d'accord avec ça, et que la variation de puissance est adaptée à "ta" méthode, qui m'intéresse et que j'essaierai sous peu, mais pas à la "mienne".

Revenons maintenant à la méthode que m'a inspiré Bee Gee.Iil est très clair qu'il est tout a fait en accord avec ma démonstration, voir ses posts. Tout d'abord une remarque, pour cette méthode, et si vous avez bien lu, Bee Gee est tout a fait en accord avec moi pour dire qu'il faut pas mal d'incidence positive pour la partie ventre et pas mal d'incidence négative pour la partie dos. C'est normal, c'et ainsi que nous aurons une grande dissymétrique dans la traction des pales. Donc laissez tomber avion en montée, le palier va très bien avec une forte incidence. Dans le cas de mon expérimentation, c'est simple: le souffle hélicoïdal est mon allié. Dans la partie ventre il s'ajoute à la traction dissymétrique des pales, dans la partie dos il la contre. Je vous laisse réfléchir, je sais très bien que vous en avez les capacités.

Je t'ai déjà répondu que j'étais d'accord avec toi, si ce n'est que cela n'a rien à voir avec la méthode Bee Gee qui peut démontrer l'effet recherché, ou pas. Il y a des prérequis à démontrer...

Une dernière précision concernant le "petit Putois". Je l'ai construit et je sais très bien qu'il y a 36 roulements et rotules dans la chaîne des commandes de vol ( ça m'a coûté entre 2000 et 3000 $ ces petits trucs).  Je n'ai jamais noté moins de précision que dans un Bucker, seulement une plus grande sensibilité.

En ce cas essaie avec des angles faibles et des manoeuvres délicates, ça serait être plus facile (pour moi, c'est enfantin)

[XrayPapa]

Je pense que nous n'avons plus rien à nous dire vous essayez en permanence de retomber sur vos pattes et de montrer que vous êtes le meilleur.

[Tontonlyco]

13 pages pour le Y-Factor qui n'est qu'un P-Factor et 12 seulement pour le 8,33, il n' y a pas de justice...

[XrayPapa]

Eh oui Tonton. Désolant un tel personnage. Il suffit de lire ce qu'il dit dans son rapport initial, tous les commentaires que ça a entrainé sur les soupçons de virage à plat, le couple gyroscopique qui faussait tout etc. Il se sent en déséquilibre complet et vient nous raconter qu'il avait précisé cap constant et dérapage stabilisé. J'ai beau relire son rapport initial et je ne trouve rien de tout ça, sinon qu'il dit qu'il maintient l'inclinaison nulle. En plus je l'ai mis en défaut plusieurs fois en lui prouvant que ces écrits montraient qu'il ne lisait pas tous les posts. Seule sa prose, fort belle par ailleurs a de l'importance. Donc ça suffit!
En bref il me prend pour un jambon. Je déteste la mauvaise foi surtout quand elle amène les gens a raconter des conneries avec de l'assurance. Ma discrétion naturelle m'empêche d'étaler mon parcours aéronautique ici, mais je pense avoir quelques billes. Beaucoup d'admiration pour son habilité de félin: même dans un déséquilibre où nombre d'individus se fracasseraient, il retombe sur ces pattes, mais en nous roulant dans la farine. Mais quel fin pilote! 'à en croire son jugement sur lui même)

[robur]

Pour alimenter encore un peu ce débat, je vous joins un document extrait rapport NACA N° 597 , dans lequel est tracé l’évolution de Cm versus V/nd pout différents calage d’hélice et différents angle de dérapage.
Cm est le coefficient qui défini le moment de tangage du à la traction dissymétrique des pales de l’hélice mise en dérapage.

On peut y voir que Cm s’annule puis change de signe pour des valeurs basses de V/nd , c'est-à-dire pour de faibles vitesses à pleine puissance.

Si on remplace l’angle de dérapage par de l’incidence, le résultat est identique , ce qui permet de douter de l’existence du  P-factor lors du roulage au décollage !

Explication possible, les particules de fluide "prévenues" qu’elles auraient à changer de direction lors de leur passage au travers du disque de l’hélice, anticipent ce changement et
arrivent selon une trajectoire normale au  plan de rotation de l’hélice. Le phénomène est un peu comparable à l’ upwash en amont d’une aile .. .

Par conséquent,  pas (ou peu ) de variation d’incidence des pales au cours d’une révolution et pas ( ou peu et pas dans le sens attendu ) de P-actor.




P.S..Les vrais aérodynamiciens me pardonneront et corrigeront mon  explication simplette.

[Jan Tutaj]

Eh oui Tonton. Désolant un tel personnage. Il suffit de lire ce qu'il dit dans son rapport initial, tous les commentaires que ça a entrainé sur les soupçons de virage à plat, le couple gyroscopique qui faussait tout etc. Il se sent en déséquilibre complet et vient nous raconter qu'il avait précisé cap constant et dérapage stabilisé. J'ai beau relire son rapport initial et je ne trouve rien de tout ça, sinon qu'il dit qu'il maintient l'inclinaison nulle. En plus je l'ai mis en défaut plusieurs fois en lui prouvant que ces écrits montraient qu'il ne lisait pas tous les posts. Seule sa prose, fort belle par ailleurs a de l'importance. Donc ça suffit!
En bref il me prend pour un jambon. Je déteste la mauvaise foi surtout quand elle amène les gens a raconter des conneries avec de l'assurance. Ma discrétion naturelle m'empêche d'étaler mon parcours aéronautique ici, mais je pense avoir quelques billes. Beaucoup d'admiration pour son habilité de félin: même dans un déséquilibre où nombre d'individus se fracasseraient, il retombe sur ces pattes, mais en nous roulant dans la farine. Mais quel fin pilote! 'à en croire son jugement sur lui même)

C'est effectivement un très fin pilote.je l'ai souvent vu à l'œuvre.
Jan, gros pilote

[gma]

Gilles 131. Au risque de saturer ce forum et de lasser les utilisateurs qui ne suivent pas bien, je vais vous répondre. Dans un premier temps, un peu lassé j'avoue, j'avais décidé de "laisser tomber" cette affaire et de ne pas vous répondre car l'important est de savoir que tous les effets moteurs confondus (couple gyroscopique, souffle hélicoïdal, couple de renversement, traction dissymétrique des pales) vont dans le même sens au décollage: ils font partir l'avion du côté de la pale montante. Je suis curieux, c'est pour ça que j'ai marché à fond sur ce sujet. J'avais d'une part trouvé intéressant votre idée d'aller voir la traction dissymétrique qui crée du tangage (intrigué par l'explication de ce qui se passe au cours d'une ruade) et d'autre part Bee Gee m'a intrigué avec son histoire de vol dos. Alors je voulais voir. Je suis aussi têtu, c'est pour cela que je commence à avoir des ampoules à force de taper sur ce clavier. Mais réflexion faite, votre post mérite réponse de ma part.
Commençons par votre méthode, un copier coller de ce que vous avez écrit:"  Allez, pied à droite, ailes maintenues horizontales, le nez glisse le long de l'horizon de 10 à 15°. J'ai à peu près 1/3 à 1/2 débattement au palonnier, et 10 à 15% du débattement aux ailerons.
Aucun moment perceptible en tangage, absolument rien de décelable: je suis totalement incapable de dire si l'effort du doigt qui tire le manche à gauche pour maintenir les ailes horizontales a la moindre composante en profondeur. Je lâche donc le manche et le retour à une inclinaison liée au débattement du palonnier (effet dièdre) me semble s'accompagner d'un soupçon de tendance subliminale à piquer. Oh, presque rien, probablement même pas un quart de degré d'assiette... en tout cas, aucune tendance à cabrer, ça c'est sûr.
Bon, de l'autre côté maintenant:
Pied à gauche, 10 à 15° d'excursion en lacet, toujours 1/3 à 1/2 débattement au palonnier et environ 10 à 15% du débattement aux ailerons pour maintenir l'inclinaison nulle mais là le pouce et l'index qui tirent le manche à droite exercent une légère pression à cabrer pour maintenir l'assiette. Très légère mais perceptible, indiscutablement. Je lâche à nouveau le manche pour la symétrie de l'expérience et le retour en inclinaison s'accompagne effectivement d'un léger salut, peut-être un petit degré d'assiette à piquer: là nous avons mis en évidence un léger moment piqueur, dans le sens attendu du Y-Factor.
La manoeuvre, répétée à plusieurs reprises dans les deux sens, amène systématiquement aux mêmes résultats."
Je ne sais si vous avez remarqué, mais tout plein de gens ont fait remarquer que dans ce cas vous étiez en virage à plat, donc du lacet, donc du couple gyroscopique. Robur a très justement fait remarquer : "Pied à droite   :  effet gyroscopique piqueur , P-factor cabreur
Pied à gauche : effet gyroscopique cabreur , P-factor piqueur

Des calculs sommaires semblent montrer que dans certaines conditions, les valeurs absolues de ces couples peuvent être voisines
Il serait donc possible de virer ailes horizontales et en dérapage sans variation d’assiette"
Suite à cette remarque très pertinente de Robur, on peut en déduire que votre essai n'est pas bon car avec les ailes horizontales, vous avez du lacet, donc un couple gyroscopique qui contre le traction dissymétrique des pales.
Parlons de ce que j'ai essayé hier avec la méthode que vous m'avez inspirée, mais que j'ai adaptée à mon raisonnement (qui peut être contredit, je ne suis pas une bornasse). Tout d'abord, je pense que pour bien montrer la dissymétrie, il faut en mettre. 30° vous semblent énorme, peut être, mais je n'ai pas constaté de décrochage d'une pale, donc ça ne m'effrayais pas, mais j'admets que l'on peut faire avec moins. Obnubilé par tous les messages vous soupçonnant d'être en virage à plat et par conséquent d'avoir un couple gyroscopique qui contre la traction dissymétrique des pales, je me suis appliqué à mettre du roulis inverse pour bien immobiliser mon capot, plus exactement un point situé sur la droite du capot au niveau approximatif des culasses du Lycoming dans le cas du pied à gauche et inversement. Je vous assure que c'est très facile, la seule chose bizarre étant le dérapage stabilisé. Et là je n'ai aucun lacet, le roulis et le tangage sont stabilisé. Il y a c'est certain une traction dissymétrique de l'hélice vu que son disque est "en travers", mais comment la démontrer? Mais comment? Si je touche quelque chose au niveau des commandes de vol, nous revenons au départ pour ce qui est du couple gyroscopique qui va tout fausser. Nous allons par conséquent revenir à la case départ, revenir à cette situation de dérapage stabilisé pour essayer de montrer quelque chose de cohérent en nous reposant la question, comment faire? Et là, pour moi, une seule solution, faire varier la traction dissymétrique, donc faire varier la puissance. Et c'est la que nous découvrons que la variation du souffle hélicoïdal va tout fausser. Le souffle dans ce cas est un ennemi. Je vous laisse réfléchir, je sais que vous en avez les capacités.
Revenons maintenant à la méthode que m'a inspiré Bee Gee.Iil est très clair qu'il est tout a fait en accord avec ma démonstration, voir ses posts. Tout d'abord une remarque, pour cette méthode, et si vous avez bien lu, Bee Gee est tout a fait en accord avec moi pour dire qu'il faut pas mal d'incidence positive pour la partie ventre et pas mal d'incidence négative pour la partie dos. C'est normal, c'et ainsi que nous aurons une grande dissymétrique dans la traction des pales. Donc laissez tomber avion en montée, le palier va très bien avec une forte incidence. Dans le cas de mon expérimentation, c'est simple: le souffle hélicoïdal est mon allié. Dans la partie ventre il s'ajoute à la traction dissymétrique des pales, dans la partie dos il la contre. Je vous laisse réfléchir, je sais très bien que vous en avez les capacités.
Une dernière précision concernant le "petit Putois". Je l'ai construit et je sais très bien qu'il y a 36 roulements et rotules dans la chaîne des commandes de vol ( ça m'a coûté entre 2000 et 3000 $ ces petits trucs).  Je n'ai jamais noté moins de précision que dans un Bucker, seulement une plus grande sensibilité.

ll existe la fonction "citer"... Qui rendrait votre explication conviviale à suivre.

[Tontonlyco]

Finalement on peut aussi appliquer le P-Factor aux roues d'une voiture dont l'effet gyroscopique s'oppose à la rotation du volant....

Pensez quand même à ceux qui voudraient commencer une formation au pilotage et qui tombent sur ce forum, ils vont fuir.