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Bee Gee a écrit:atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.
Il faut les deux.. j'ai fait 2 championnats du monde de voltige à une époque très intéressante de part la diversité des machines, de nos jours c'est l'uniformité,... les juges sont bien à plaindre ...
Pour inventer de nouvelles figures, ceux qui avait une bonne compréhension de la mécavol avaient un avantage, Eric Müller, pour n'en citer qu'un seul a ainsi inventé une figure très spectaculaire où se mêlait tous les effets secondaire du moteur et des gouvernes, sa figure a été unanimement été dénommé "mulleroïde" et évidemment repris par tout le monde, tout ce qu'on voit de nos jours a été inventé à cette époque, la différence est que les avions actuels ont bien plus de possibilités.
Eric était un bon copain, j'adorai discuter avec lui, très bon pilote, une philosophie de la vie très personnelle... concernant la voltige il avait un secret:
"Lorsque je fais 100 heures de vol, j'en fait 99 dans ma tête et 1 dans mon Extra" c'est comme ça qu'on fait la différence entre un pilote et un bon pilote.
Si robur, le seul censé de l'équipe, me démontre par a+b que j'ai faux dans l'histoire du facteur p alors je m'inclinerai, en attendant je sais que j'ai raison.
robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.
En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes dans l’intensité de l’action nécessaire aux pieds .
En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.
Mais voila que l’ami Bee Gee amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et démontre que le P-factor existe bel et bien et surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…
P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...
robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.
En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes dans l’intensité de l’action nécessaire aux pieds .
En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.
Mais voila que l’ami Bee Gee amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et démontre que le P-factor existe bel et bien et surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…
P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...
atrehou a écrit:Bee Gee a écrit:atrehou a écrit:Vouloir comprendre ce qui se passe par la connaissance théorique de la mécanique du vol est louable cessna mustang. Maintenant, je pense que tu oublies le principal pour un pilote : ressentir les choses. Car quand tu es en l’air, ce qui va te sauver c’est de ressentir ce que fait ton avion pour appliquer le bon geste et remettre ton avion en ligne de vol.
...
Tu parles d’un cas particulier qui est celui où tu recherches un pilotage plus avancé dans le cadre de la voltige.
Mais sincèrement, combien de PPL vont faire de la voltige ... On n’a pas besoin d’être ingénieur de vol ou autre expert en mécanique du vol pour voler comme 90% des pilotes avec un PPL, c’est à dire faire un local, une petite Nav...
on ne fait pas la course à la plus grosse ...
Faut arrêter !!
Bee Gee a écrit:en effet sur un avion à train tricycle dont le plan d'hélice est normal à la trajectoire, il n'y a pas de facteur p au décollage, par contre sur un classique bien cabré, l'effet est sensible, ... mais cependant pas tout de suite ! il faut acquérir de la vitesse pour que l'effet se manifeste ! mais comme l'efficacité de la direction augmente dans le même temps ça passe inaperçu
Gilles131 a écrit:robur a écrit:A la mise en puissance d’un avion" normal ", vitesse faible, axe d’hélice pratiquement confondu avec le vecteur vitesse , le P-factor n’a pas de raison d’exister, la déviation de trajectoire ne peut donc être provoqué que par l’effet du souffle hélicoïdal sur la dérive.
En montée, à incidence élevée, le P-factor doit être présent ,mais il agit en lacet comme le souffle hélicoïdal, il n’est donc pas possible de distinguer la part de chacun des deux phénomènes dans l’intensité de l’action nécessaire aux pieds .
En palier, l’incidence et le calage devraient annuler le P-factor et le petit bout de tôle vissé sur la gouverne et le positionnement du bâti moteur devraient annuler l’effet du seul souffle hélicoïdal.
Mais voila que l’ami Bee Gee amène son CAP10 au voisinage du décrochage dos plein gaz, et démontre que le P-factor existe bel et bien et surpasse même dans cette configuration, l’effet du souffle hélicoïdal en contraignant le pilote à changer de pied…
P.S.Pour le gyroscope, s’il n’y a pas de rotation en lacet, il n’y a pas, me semble-t-il, de moment en tangage , mais je n’ai pas actuellement accès à ma documentation et les calculs nécessaires dépassent un peu le niveau du CM2...
J'ajouterai, concernant le P-factor inexistant (bien sûr) à la mise de gaz puisque sans vitesse relative, que quand celle-ci apparait au cours de l'accélération, et avec elle l'incidence du disque de l'hélice, ce fameux facteur apparait bien sûr..
Mais dans quel sens? Avec une hélice à grand pas, qui travaille donc au roulage dans de très mauvaises conditions, qui dit qu'augmenter l'incidence de la pale descendante lui donnera plus de portance? Et si cela augmentait juste la proportion de pale décrochée, et inversement sur la pale montante?
Bon courage à celui qui sera capable de le démontrer par le calcul!
En attendant, l'effet primordial à la mise de gaz (le seul, en fait) est incontestablement le souffle hélicoïdal. Les autres (couple gyroscopique, Facteur P) n'interviennent que dans des conditions particulières (variation d'assiette, disque d'hélice en incidence donc vitesse non nulle).
Gilles131 a écrit:Bee Gee a écrit:en effet sur un avion à train tricycle dont le plan d'hélice est normal à la trajectoire, il n'y a pas de facteur p au décollage, par contre sur un classique bien cabré, l'effet est sensible, ... mais cependant pas tout de suite ! il faut acquérir de la vitesse pour que l'effet se manifeste ! mais comme l'efficacité de la direction augmente dans le même temps ça passe inaperçu
L'effet est sensible... mais inaperçu: pas sérieux comme argumentation. Sensible, mais dans quel sens? Et comme on ne peut pas le voir, il pourrait tout aussi bien être rigoureusement nul. Bref, pas sérieux.
En revanche la démonstration vol ventre/vol dos, oui, là d'accord.
gma a écrit:Le facteur P, lié à l'attaque oblique de l'hélice, contraint en général dans le même sens que le souffle hélicoïdal sur les monodérives. Il n'existe effectivement pas s'il n'y a pas d'attaque oblique. C'est pour lui, en phase d'approche, qu'on demande d'abord la mise en palier avant d'appliquer la puissance en cas de procédure "remise de gaz".
FbS a écrit:gma a écrit:Le facteur P, lié à l'attaque oblique de l'hélice, contraint en général dans le même sens que le souffle hélicoïdal sur les monodérives. Il n'existe effectivement pas s'il n'y a pas d'attaque oblique. C'est pour lui, en phase d'approche, qu'on demande d'abord la mise en palier avant d'appliquer la puissance en cas de procédure "remise de gaz".
Non
Si c’est « assiette, puissance », c’est qu’en descente, si tu veux éviter le sol (pas en face de la piste ou autres raisons de remettre les gaz), mettre de la puissance ne fera que rapprocher le sol plus rapidement !
Bee Gee a écrit:Le facteur P existe bel et bien que tu le veuilles ou non ne change rien au phénomène
Bee Gee a écrit:...Mais bon la confirmation vient de la démonstration vol ventre vol dos, et cela suffit amplement..
Gilles131 a écrit:Bee Gee a écrit:Le facteur P existe bel et bien que tu le veuilles ou non ne change rien au phénomène
Je crois que tu ne veux pas me comprendre.
La mécanique du vol a théorisé depuis bien longtemps l'existence du Facteur P: tu le trouves en particulier dans tous les ouvrages traitant du train classique. Ta démonstration vol dos/vol ventre en est une mise en évidence incontestable - sous réserve que la bille dos soit calée correctement, et je n'en ai pas vu beaucoup.
En revanche, je dis qu'au décollage il n'est pas forcément évident que son effet se manifeste pour le pilote, ni même dans quel sens. La théorie montre que la pale descendante a plus d'incidence que la pale montante, certes. Mais si tu as 14° d'assiette au sol comme sur le Jungmann, ajouter un tel delta d'incidence à un profil n'est pas nécessairement de nature à en augmenter la portance, chacun le sait.
De plus comme tu le dis on ne peut pas le mettre en évidence car il est noyé dans tous les autres effets: souffle hélicoïdal (le seul à la mise de gaz), effet gyroscopique au passage queue haute, et augmentation de l'efficacité des gouvernes avec la vitesse.
Cela reste donc un effet présent dans la théorie, mais dont jusqu'à preuve du contraire nul ne sait s'il est au décollage du premier, second ou troisième ordre, ni même, à la limite, de quel signe sur une hélice à pas fixe. (spécialité de notre regretté haflinger...)
Quant à le calculer, c'est un peu plus compliqué qu'un simple profil: sur une bipale le delta d'incidence varie de 0 (hélice verticale) à 100% (hélice horizontale) sur un tour, il faut calculer en fonction de l'angle de rotation de l'hélice quelles sont les sections qui décrochent, celles qui raccrochent, etc. Tout cela variant bien sûr, tout au long de la course au gecollage, avec l’augmentation et de la vitesse, et du régime moteur...
Très intéressant sans aucun doute, mais moi pour l'instant je ne sais pas le faire, et je ne l'ai encore jamais vu.
jpberthelot a écrit:...Bon, je vois que vous êtes d'accord .
Allez, je me risque, pour essayer de chiffrer l'écart relatif de traction entre pale montante et pale descendante, au premier ordre et avec beaucoup d'hypothèses simplificatrices, l'objectif n'étant pas de décrire la réalité au plus près, mais d'avoir un modèle explicatif même partiellement faux permettant de dormir tranquille....
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